FCA - 1.0 e 1.3 MultiAir III - Motori GSE (FIREFLY) e GME

[mydog]

Buongiorno, 

io credo che abbiano realizzato dei motori notevoli in FCA, anche in ottica di sviluppi futuri e vi spiego il mio punto di vista.

Innanzitutto vi è sfuggito una cosa: hanno realizzato un motore a rapporto di compressione reale variabile. Invece del sistema Mazda molto complesso , loro utilizzano il Multiair step III che , evidentemente, permette un utilizzo delle valvole di aspirazione molto più libero di prima.  In pratica la camma serve ora solo come punto di riferimento.  Verò è che loro possono solo diminuirlo e tenerlo sotto controllo il rapporto di compressione reale, ma è un risultato eccezionale in ottica futura e capirete dove voglio arrivare.

Il sistema ha forse ancora il limite di non reggere regimi di rotazioni elevati, e fino a quando non risolveranno il problema , dubito che lo vedremo sul lato scarico.

Analizziamo ora nello specifico il 1000 3 cilindri 120cv: la cosa che è evidente è che agli alti carichi, quindi quando la pressione di sovralimentazione è massima,il Mair viene utiizzato per ridurre il rapporto di compressione; questo significa dover rinunciare ad una parte di efficienza termodinamica per poter bruciare una maggiore quantità possibile di miscela aria\benzina. Se lo mantengono elevato, vanno a rischio detonazione per quei livelli di riempimento cilindro, a causa dell'aumento della temepratura a fine compressione. L'alternativa sarebbe stata quella di arricchire la miscela, cosa che mi pare facciano nel bicilindrico da 105 cv, con conseguente aumento significativo dei consumi e peggioramento delle emissioni. Quindi, a parità di cilindrata riescono ad avere più potenza riducendo la perdita di efficienza del motore, tuttavia il problema rimane quando lo stesso è costretto a lavorare per periodi prolungati in regime di riempimento massimo. Questo è il motivo principale per cui, su un auto come il Renegade , i consumi non sono quelli che ci potevamo aspettare. L'alternativa, per avere tutta quella potenza, sarebbe stata ottenrla controllando il riempimento con l'alzata delle valvole e cercando regimi più elevati che ora non si possono permettere. 

Un'altra questione è relativa alla turbina: sostengono di aver utilizzato un sistema con poca inerzia, nonostante tutto sembra abbiano problemi, per questo livello di potenza massima, ad ottenere valori adeguati di riempimento a regimi di rotazioni bassi.  E questo penso sia dovuto al fatto che in campo dei turbo la coperta non è mai abbastanza grande come la si vorrebbe e lo sappiamo. Quindi penso che le versioni depotenziate non avranno quel problema.  ( io credo che 80Cv sia perfetto per un 1000 turbo) Se è vero che in futuro ci sarà l'ausilio di aiuti come la assistenza della turbina con un motore elettrico, tutto cambierà in maniera radicale: potranno utilizzare un compressore molto più grande, in grado di generare elevate pressioni anche a regimi molto bassi confidando nel motore elettrico per prendere giri rapidamente . Questo consentirà al Mair di gestire completamente il riempimento dei cilindri, avremo una curva di coppia praticamente piatta, potenza tra l'altro erogata a regimi più bassi e senza la necessità di limitare per forza la compressione. 

Quando questi motori saranno maturi, e avranno messo insieme tutto, penso che saranno il non puls-ultra al mondo. 

 

[LucioFire]

io penso che se già il 1000 è molto buono ora...può solo migliorare con gli step futuri.

Ricordate il primo twinair? il primo 1.6 mjet?

[Ario_]

14 ore fa, LucioFire scrive:

I numeri, pur non eccezionali, sono buoni. Sembra anche emergere come la 500X aerodinamicamente sia un muro ed abbia una massa non indifferente, cosa che va a maggior gloria del motore. La storia appare diversa rispetto alle prime valutazioni. Certo va valutato anche il cambio.

[Andreab21]

2 ore fa, Bare scrive:

1.3 DCT

 

 

Non capisco se ne parli bene o male del dct

[LucioFire]

Ho messo la prova nella relativa sezione 

[gilerak]

Dalla prova di 4R il 13 consuma meno del 10 in ogni condizione. Sarà il cambio o proprio il motore che fa meno fatica?

[Gianlu96]

5 minuti fa, gilerak scrive:

Dalla prova di 4R il 13 consuma meno del 10 in ogni condizione. Sarà il cambio o proprio il motore che fa meno fatica?

 

Chiaramente è il motore. Anzi, se fosse disponibile uno ZF 8 rapporti od un buon cambio manuale a 6 marce farebbe ancora meglio. 

 

Il 1.0 può andare bene su un segmento A - B, al massimo su una Tipo. Non perché non spinga, o vada male, ma semplicemente perché manca la cilindrata. La turbina ed il sistema Multiair lavorano spesso ad alti carichi (come diceva un altro utente), quindi l'efficienza va a farsi fottere. Non dimentichiamoci che bisogna spingere una vettura che pesa 1460kg solo col guidatore e dall'altezza di 160cm. 

 

[gilerak]

Sì, immaginavo. Ma dunque questi 10 tre cilindri com'è che, si dice, vadano molto bene sulle c-hatch (ford, vw ecc..) ?

Vero che sono meno alte ma come pesi sono paragonabili a questi SUV B (o B+ per distinguerli da quelli tipo Arona, 2008 ecc).

Quei cm in più di altezza fanno davvero così tanta differenza?

[Ario_]

Immagino che un 1.3 120Cv sarebbe stato il giusto equilibrio.

[gilerak]

In effetti non si capisce perché mettere un 10 quando questo cosuma di più di un motore di cilindrata superiore.. forse comunque inquina meno?