Attivato il tunnel di base del San Gottardo!

[Wilhem275]

Dopo vent'anni di lavori, con una certa commozione per gli elvetici e per gli appassionati di ferrovia , è stato inaugurato l'impressionante traforo di base del San Gottardo.

Con 57,1 km è la galleria ferroviaria più lunga al mondo, e credo anche la più lunga in assoluto mai scavata in un terreno profondo (si arriva a 2300 metri sotto monte).

 

Potete notare come la vecchia linea (spettacolare) dovesse affrontare numerosi elicoidali per portarsi alla quota del primo tunnel, che pure resta notevole ancora oggi:

 

La vecchia linea resterà attiva per servire le località intermedie, per la valenza turistica, e per backup:

 

Wikipedia

 

Ci si viaggerà a 250 km/h max per i passeggeri, mentre per i merci il vantaggio è di evitare le forti pendenze (treni più lunghi con singole locomotive) ed evitare il consumo energetico per portarsi in quota e tornare giù.

 

Alcune immagini dell'inaugurazione da 20min.ch

 

 

 

Se volete farci due passi dentro... al Museo dei Trasporti di Lucerna è stata installata una sezione del GBT

 

[TurboGimmo]

Sai mod che la galleria era visitabile durante i lavori?

Ci avevo pensato qualche anno fa, ma tra la lontananza e il prezzo esorbitante lasciai perdere.. Peccato..

 

Ad ogni modo tecnicamente una gran bella cosa, tutto molto bello.

 

L'Europa diventa sempre più piccola ☺

[pixhell]

so che molti contestano queste opere, anche qui in Germania, peró questo progetto, assieme al val di Susa ed al super tunnel del Brennero porteranno all'Italia delle opportunitá che secondio me non si possono ancora immaginare, ma se solo si considera l'attrattiva potenziale per gli investitori esteri nella logistica....se ci sará sufficente capacitá di fare sistma saranno enormi.

[TurboGimmo]

Già ora per fare Pechino-Lisbona devono girare intorno all'Italia, mannaggia

[Wilhem275]

A Stuttgart poi, altro che contestazioni

 

Il GBT, così come il Loetschberg e il Brennero, ha una utilità sicura e forte. La LTF (Valsusa) è un po' più labile, sarebbe stato importante vedere più approfondimento tecnico e meno caciara da tutte le parti.

Tuttora io non ho abbastanza dati per dire se sia rilevante o no.

 

Comunque questo è il pezzo forte del corridoio del Gottardo, ma c'è in avanzata lavorazione anche il CBT - Galleria di Base del Ceneri, e in discussione ci sono diversi altri lunghi tunnel su tutta la dorsale.

Così come al tunnel del Brennero dovranno accompagnarsi diversi pezzi di nuova linea da Fortezza a Verona.

[pixhell]

@TurboGimmo @Wilhem275

a Stoccarda coi bastoni, ma ormai è andata...i cantieri sono ovunque, la città è uno snodo sull'asse concorrente al nostro corridoio 5, Lisbona est Europa, che appunto passa dalla Val Susa.

Se poi se si vuole sviluppare un'alternativa ai corridoi iper saturi tedeschi un asse Francia Italia è fondamentale. Ormai la valle del Reno è veramente satura e questo perché le merci dalle manifatture industriali intorno alle Alpi che rappresentano il 50% a livello europeo trovano sbocco prevalentemente sui porti del nord. Da Genova, Spezia, Livorno, Trieste, Venezia, Ravenna et cetera potrebbe muoversi molto di più, ma la piattaforma logistica richiede investimenti colossali che si ripagano in un modo che non sempre è immediatamente tangibile, ragione per cui serve il lungo respiro, il guadagno è certo è vale generazioni.

[Wilhem275]

Questo è corretto ma faccio solo una precisazione: non bisogna dare peso eccessivo al concetto dei corridoi europei.

Non è che sia sbagliato in tronco, le indicazioni di base sono corrette, ma nel momento in cui bisogna mettere mano alle linee (o pensarle da zero) ho visto che spesso c'è la tendenza a mettere l'esigenza del TEN-T davanti a tutto, dimenticando che magari per quell'asse la domanda di trafffico prevalente è più forte per la media percorrenza (o addirittura quella locale) rispetto alle lunghissime distanze. Tendenza sia del pubblico che di molti addetti ai lavori.

 

Un esempio su cui ho lavorato: la linea Venezia - Trieste è parte del Corridoio V, e ci si è fatti un mare di pippe sul concetto "Lisbona - Kiev" nel momento in cui moltissimi intendevano proprio DA Lisbona A Kiev.

Ovviamente non ci sarà mai, in questa vita, nemmeno un treno tra Lisbona e Kiev (anche perché si incontrano tre scartamenti diversi... ). Nella realtà quella linea ha una rilevanza soprattutto regionale, poi a scendere per gli IC nazionali, e poi -si spera in crescita- il merci internazionale, che peraltro va su Udine e non su Trieste, ed è giusto progettare un'evoluzione avendo in mente di servire prima queste esigenze più locali.

L'indicazione europea va letta semplicemente come "fate in modo che tutto il corridoio si presenti con degli standard moderni ed omogenei, senza colli di bottiglia o restrizioni particolari", ed è perfettamente di buon senso, ma è tutto lì. Può tranquillamente essere che per un paese/regione sia MOLTO più prioritaria una linea non inclusa nella rete TEN rispetto ad una inclusa.

Notare che non è per nulla richiesto che il corridoio sia servito da una linea nuova, e men che meno Alta Velocità.

 

Tutto questo per dire: occhio al "Corridoio V", pesa fino ad un certo punto e nel caso Valsusa le esigenze locali per esempio mancano quasi del tutto (anche potenziali) ed è per questo che ho delle riserve sulla LTF. Anche per passeggeri: Torino - Lione è un conto, ma con che traffico? Altro discorso è Milano - Parigi, ma lì anche con l'AV non si è competitivi con l'aereo (e magari si passa dalla Svizzera), insomma: è fragile giustificare un'opera così grossa con una domanda regionale/nazionale debole.

 

Poi, altro discorso.

Nella terminologia italiana ci siamo incasinati perché praticamente tutte le linee nuove sono state automaticamente AV e quindi c'è un'associazione tra i due concetti.

La scuola tedesca, di cui faccio parte io , distingue le linee potenziate tra NBS (Neubaustrecke, tratta di nuova costruzione) e ABS (Altbaustrecke, tratta di vecchia costruzione), laddove una ABS è una linea esistente che però può essere evoluta a standard anche elevati (con rettifiche e tecnologie di distanziamento).

E a sua volta non è scontata l'associazione al concetto di AV: vedi la NBS Betuweroute Rotterdam - Germania solo per merci, o la ABS Monaco - Augsburg, evoluta a 4 binari e 280 km/h...

E' una valutazione di convenienza tecnica nell'evolvere una linea o farne una da zero.

 

Il casino concettuale linguistico fa sì che da trent'anni si discuta della "TAV Milano - Venezia" intesa come nuova costruzione, ma che non trova un senso perché, specie tra Verona e Venezia, l'Alta Velocità è una boiata

 

Nella regione alpina è pressoché scontato che un potenziamento richieda una NBS e siccome i tunnel li fai dritti hai l'AV quasi per forza però in pianura non c'è nulla di scontato.

 

Per dire una scelta che non mi ha convinto al 100%, tra Colonia e Francoforte hanno deciso che la terza (!) linea doveva essere una AV (e quindi NBS a causa delle colline), ma l'hanno fatta con soluzioni che escludono il traffico merci. Ora, hai Francoforte a un'ora da Colonia ed è un grosso miglioramento, ma intanto le due linee lungo Reno scoppiano di merci e ancora in aumento. Insomma, col senno di poi forse sarebbe stata meglio una soluzione più di compromesso, secondo me qualcuno si sta un po' mangiando le mani.

Modificato 1 Giugno 2016 da Wilhem275

[RVC]

Domanda di curiosità: come mai c'è anche Holland? Nel senso, in che misura la Francia è toccata da questo tunnel?

O trattasi semplicemente di prostituzione mediatica del trombone francese?

[pixhell]

@Wilhem275

condivido tecnicamente la tua analisi, ho un'infarinata di progettazione dei trasporti e non posso che quotarti, ma...c'è un aspetto politico e di convenienza. Sulla Val di Susa i dubbi non sono mai stati fugati, ma di sicuro non connette il nulla con il nulla. Per quanto riguarda la dorsale est, l'importante è non avere il collo di bottiglia sui Balcani, In questo senso le diramazioni su Slovenia e Croazia richiederebbero potenziamento e integrazione sia stradale che ferroviaria, attualmente ci sono una serie di colli di bottiglia tremendi.

[Wilhem275]

5 ore fa, RVC dice:

Domanda di curiosità: come mai c'è anche Holland? Nel senso, in che misura la Francia è toccata da questo tunnel?

O trattasi semplicemente di prostituzione mediatica del trombone francese?

 

Sicuramente è lì per presenza "culturale" ad esser buoni però la dorsale Milano - Basilea tocca comunque anche gli interessi francesi, per esempio per la vicinanza di Strasburgo e Alsazia. Anche Nancy, Metz... sono tutte aree che per l'accesso all'Italia passano dal Gottardo.

 

4 ore fa, pixhell dice:

Per quanto riguarda la dorsale est, l'importante è non avere il collo di bottiglia sui Balcani, In questo senso le diramazioni su Slovenia e Croazia richiederebbero potenziamento e integrazione sia stradale che ferroviaria, attualmente ci sono una serie di colli di bottiglia tremendi.

 

Altro che potenziamento... fra Cervignano e la Slovenia è tutto scalcagnato il problema è che la domanda è davvero scarsa su quel ramo del corridoio, e anche l'interesse dall'altra parte è molto basso (oltre al fatto che non hanno un centesimo).

Negli ultimi anni l'idea del Corridoio V è stata molto messa in ombra dal Baltico-Adriatico, che invece di domanda ne muove parecchia e collega ad un Est Europa molto più dinamico e ricco rispetto a Balcani&c., e infatti ha preso molto più peso l'asse Cervignano - Udine - Villach rispetto al potenziamento verso Trieste.

Soprattutto, lato Austria stanno facendo anche lì grandi trafori (Koralm e Semmering), mentre sul nostro versante per una volta siamo in abbondante anticipo con la Pontebbana nuova operativa da anni. Mentre lato Slovenia calma piatta...