Terribile incidente ferroviario in Puglia

[Wilhem275]

9 ore fa, VeeSix dice:

A tal proposito, Wil, in cosa consiste esattamente il blocco telefonico? Vista la disinformazione in giro, è difficile farsi un'idea imparziale.

 

In realtà sono stupito perché, passata (parzialmente) la buriana su "il binario unico portatore di morte" in giro si comincia a leggere anche qualche pezzo di approfondimento sul blocco telefonico, anche relativamente azzeccato.

 

Semplifico.

Ogni stazione è controllata da un capostazione (Dirigente Movimento, DM), ed è dotata di segnali di partenza verso le stazioni limitrofe (i classici semafori alla fine dei marciapiedi). Questi segnali sono comandati manualmente dal DM, non hanno un collegamento elettrico con le altre stazioni; ed è qui la mancanza di sicurezza: ogni stazione opera come un'isola, senza nessun tipo di controllo incrociato da parte di altri impianti (cosa invece presente in tutti gli altri tipi di blocco elettromeccanico o elettronico).

Ogni comunicazione con le stazioni limitrofe avviene con telefonate, il cui contenuto viene registrato sui registri di entrambi i DM.

 

Stazione A ha in partenza il treno 1 verso stazione B. Il DM della stazione A chiama B e chiede il consenso per far partire il treno 1. Se lo ottiene, comanda manualmente l'apertura del segnale di partenza verso B.

Il treno raggiunge B; a questo punto il DM di B deve controllare visivamente che il treno sia arrivato e che sia arrivato tutto vale a dire che deve controllare l'arrivo della coda del treno. A questo punto chiama il DM di A e comunica che il treno 1 è giunto e che quindi la linea tra A e B è libera.

 

L'inghippo, oltre a tutto il giro di telefonate e di registri, è che non c'è un sistema di sussidio che identifichi in maniera univoca i treni. Il numero del treno in arrivo lo vieni a sapere dal DM della stazione prima, che potrebbe essersi sbagliato.

Dove nascono gli errori? Tipicamente -e pare essere questo il caso- quando la successione di treni non è regolare secondo l'orario, con magari due treni che si seguono mentre da orario dovrebbe essercene uno solo. Il caso classico è quello in cui il DM riceve il "giunto" per il treno 1 ma è convinto, o gli è stato detto, che quello era il treno 2.

Da lì scatta l'assunzione "è passato il treno 2, posso mandare quello in senso contrario" mentre il treno 2 in realtà è ancora in viaggio...

 

E' un sistema che rischia di andare in crisi soprattutto con un traffico fitto, e in tutti i casi oggi è totalmente superato.

Di fatto lo si usa solo come ultima spiaggia quando il resto è andato completamente in vacca, e comunque con precauzioni particolari e solitamente mantenendo un certo grado di supporto (esempio: ti va a donnacce il collegamento elettrico con la stazione dopo, ma ti funziona comunque il PC che ti comunica il numero del treno in arrivo, così hai un controllo incrociato).

[vince-991]

3 hours ago, Wilhem275 said:

 

In realtà sono stupito perché, passata (parzialmente) la buriana su "il binario unico portatore di morte" in giro si comincia a leggere anche qualche pezzo di approfondimento sul blocco telefonico, anche relativamente azzeccato.

 

Semplifico.

Ogni stazione è controllata da un capostazione (Dirigente Movimento, DM), ed è dotata di segnali di partenza verso le stazioni limitrofe (i classici semafori alla fine dei marciapiedi). Questi segnali sono comandati manualmente dal DM, non hanno un collegamento elettrico con le altre stazioni; ed è qui la mancanza di sicurezza: ogni stazione opera come un'isola, senza nessun tipo di controllo incrociato da parte di altri impianti (cosa invece presente in tutti gli altri tipi di blocco elettromeccanico o elettronico).

Ogni comunicazione con le stazioni limitrofe avviene con telefonate, il cui contenuto viene registrato sui registri di entrambi i DM.

 

Stazione A ha in partenza il treno 1 verso stazione B. Il DM della stazione A chiama B e chiede il consenso per far partire il treno 1. Se lo ottiene, comanda manualmente l'apertura del segnale di partenza verso B.

Il treno raggiunge B; a questo punto il DM di B deve controllare visivamente che il treno sia arrivato e che sia arrivato tutto vale a dire che deve controllare l'arrivo della coda del treno. A questo punto chiama il DM di A e comunica che il treno 1 è giunto e che quindi la linea tra A e B è libera.

 

L'inghippo, oltre a tutto il giro di telefonate e di registri, è che non c'è un sistema di sussidio che identifichi in maniera univoca i treni. Il numero del treno in arrivo lo vieni a sapere dal DM della stazione prima, che potrebbe essersi sbagliato.

Dove nascono gli errori? Tipicamente -e pare essere questo il caso- quando la successione di treni non è regolare secondo l'orario, con magari due treni che si seguono mentre da orario dovrebbe essercene uno solo. Il caso classico è quello in cui il DM riceve il "giunto" per il treno 1 ma è convinto, o gli è stato detto, che quello era il treno 2.

Da lì scatta l'assunzione "è passato il treno 2, posso mandare quello in senso contrario" mentre il treno 2 in realtà è ancora in viaggio...

 

E' un sistema che rischia di andare in crisi soprattutto con un traffico fitto, e in tutti i casi oggi è totalmente superato.

Di fatto lo si usa solo come ultima spiaggia quando il resto è andato completamente in vacca, e comunque con precauzioni particolari e solitamente mantenendo un certo grado di supporto (esempio: ti va a donnacce il collegamento elettrico con la stazione dopo, ma ti funziona comunque il PC che ti comunica il numero del treno in arrivo, così hai un controllo incrociato).

Grazie per la spiegazione molto chiara. Emerge pero' quanto possa essere pericoloso viaggiare su certe tratte ferroviarie. Trovo inaccettabile che esistano ancora metodi di controllo del genere. Mi chiedo cosa faccia la UE, che pero' e' pronta a scassarci gli zebedei per l'olio d'oliva. Negli altri  paesi UE e' lo stesso?

[Felis]

3 ore fa, Wilhem275 dice:

ma ti funziona comunque il PC che ti comunica il numero del treno in arrivo, così hai un controllo incrociato).

 

Hanno un PC? Davvero? 

 

 

È triste da dire ma è in questi sciagurati casi (come anche per il traffico aereo) che la sicurezza ha fatto balzi in avanti.

Modificato 14 Luglio 2016 da Felis

[Walker]

3 ore fa, Wilhem275 dice:

Dove nascono gli errori? Tipicamente -e pare essere questo il caso- quando la successione di treni non è regolare secondo l'orario, con magari due treni che si seguono mentre da orario dovrebbe essercene uno solo. Il caso classico è quello in cui il DM riceve il "giunto" per il treno 1 ma è convinto, o gli è stato detto, che quello era il treno 2.

Da lì scatta l'assunzione "è passato il treno 2, posso mandare quello in senso contrario" mentre il treno 2 in realtà è ancora in viaggio...

 

Non so se ho capito bene: non regolare secondo l'orario significa in ritardo o con cadenze diverse (es. minuti '16, '21, '55, ecc.)? 

 

Comunque anche se fosse per ritardo, non capisco come facciano a confondersi tra i treni. Nel caso che citi, non è il DM di B che deve far partire il treno in senso contrario tra le due stazioni? E poi, se il treno 2 in realtà è ancora in viaggio, non dovrebbe risultare strano al DM che in B è giunto solo un treno mentre da A ne sono partiti due?  

 

@vince-991 la UE ha co-finanziato con 180 milioni di € un progetto di ammodernamento della linea; poi, se le nostre amministrazioni non sono capaci di spenderli a dovere... tra l'altro in un settore (trasporti) in cui le politiche sono ancora - e direi giustamente - decise in gran parte con progetti locali.

Modificato 14 Luglio 2016 da Walker

[vince-991]

Quella dei 

8 minutes ago, Walker said:

 

Non so se ho capito bene: non regolare secondo l'orario significa in ritardo o con cadenze diverse (es. minuti '16, '21, '55, ecc.)? 

 

Comunque anche se fosse per ritardo, non capisco come facciano a confondersi tra i treni. Nel caso che citi, non è il DM di B che deve far partire il treno in senso contrario tra le due stazioni? E poi, se il treno 2 in realtà è ancora in viaggio, non dovrebbe risultare strano al DM che in B è giunto solo un treno mentre da A ne sono partiti due?  

 

@vince-991 la UE ha co-finanziato con 180 milioni di € un progetto di ammodernamento della linea; poi, se le nostre amministrazioni non sono capaci di spenderli a dovere... tra l'altro in un settore (trasporti) in cui le politiche sono ancora - e direi giustamente - decise in gran parte con progetti locali.

Quella dei finanziamenti UE non spesi per mancanza di progetti e' una vergogna. Pero' chiedevo se nel resto della UE ci sono tratti di ferrovia gestiti come questa dell'incidente, cioe' con la telefonata. Inoltre per me e' inaccettabile che non ci sia una regola comunitaria che vieti questa pratica.

[Felis]

Esempio di dialogo di "blocco telefonico" tratto da www.segnalifs.it

 

Cita

BLOCCO TELEFONICO

È ormai utilizzato, nelle linee gestite a dirigenza locale gestite con il blocco elettrico. in caso di guasto di questo sistema (è ancora utilizzato come sistema di distanziamento normale solo sulla linea di confine Nova Gorica - Gorizia C.le). 

Il distanziamento dei treni avviene mediante dispacci telefonici registrati di "via libera" scambiati esclusivamente da agenti con funzioni di Dirigente Movimento, pertanto i treni vengono distanziati solo fra stazioni abilitate.

Per questo motivo nelle linee attrezzate con sistemi di blocco elettrico (come ad esempio il blocco elettrico automatico che normalmente permette l'esistenza di più treni fra due stazioni abilitate in quanto la tratta viene divisa in "sezioni di blocco" protette da un segnale di 1ª categoria "permissivo") l'attivazione del blocco telefonico in sostituzione di quello elettrico (casi di guasto) comporta che la tratta diventa una "unica sezione" cioé fra le due stazioni abilitate può circolare un solo treno alla volta (con ovvi ritardi nella circolazione). 

La procedura per la gestione del distanziamento con blocco telefonico è la seguente:

1. Il Dirigente Movimento (D.M.) che deve inviare un treno, chiede per iscritto l'autorizzazione al D.M. della stazione successiva con il dispaccio: 

SEGUITO TRENO ... (numero del treno che ha precedentemente circolato) CHIEDO INVIARE TRENO ... (numero del treno di cui si chiede il nulla osta alla circolazione).

2. Nelle linee a semplice binario (nonché in quelle a doppio in caso di circolazione su un unico binario per lavori o interruzione accidentale di uno dei due binari), qualora l'ultimo treno che ha circolato viaggiava in senso opposto a quello che si deve inviare, la richiesta sarà così formulata: 

DOPO GIUNTO MIA STAZIONE TRENO ... CHIEDO INVIARE TRENO ...

3. La concessione del nulla osta viene data dal D.M. della stazione limitrofa, solo dopo che il treno precedente è effettivamente giunto completo nella propria stazione (segnali di coda regolari), con il dispaccio: 

VIA LIBERA TRENO ...

4. Nel caso del precedente punto 2 (incrocio fra treni), la concessione della via libera può essere data immediatamente con il dispaccio: 

GIUNTO VOSTRA STAZIONE TRENO ... VIA LIBERA TRENO ...

Tale tipo di dispaccio vincola il D.M. che deve inviare (licenziare) il treno ad attendere che il treno incrociante sia giunto completo nel proprio impianto prima di licenziare il treno. 
  
 

In caso di mancata partenza del treno, il dispaccio di via libera già ricevuto va annullato mediante richiesta scritta:

PER MANCATA PARTENZA TRENO ... ANNULLATE VOSTRA VIA LIBERA N. ...

Il DM che aveva concesso la via libera, una volta ricevuta la suddetta richiesta di annullamento, trasmetterà il seguente dispaccio di annullamento:

ANNULLO MIO DISPACCIO DI VIA LIBERA N. ... PER TRENO ... .

 

[ilmerovingio]

Ho viaggiato parecchio in treno e volevo chiedervi una cosa: quando un treno in uscita o in entrata da una stazione si blocca in automatico e addirittura si spegne, vuol dire che è scattato qualche sorta di sistema di sicurezza immagino, giusto? Io ho viaggiato sulla monselice/mantova a singolo binario. Vabbè poi c'era il bip bip in cabina, di quando superavano la velocità max consentita.

 

Poi c'è la campanella che suona in stazione e che il capotreno va a spegnere,  che avverte dell'arrivo di un treno dall'altra parte.

 

Ah mi è capitato qlc volta che il treno appena partito da una stazione, tornasse indietro, stiamo parlando di poche decine di metri.

Modificato 14 Luglio 2016 da ilmerovingio

[RiRino]

I fondi UE per quella tratta all'epoca sono stati spesi tutti per comprare treni nuovi(abbastanza ''fighi'' a quanto ho sentito, anche rispetto alla media dei locali sfondati delle FS), che oggettivamente ci volevano visto che fino a qualche anno fà si girava ancora con delle littorine da museo(che girano tuttora su altre tratte...) e i pendolari hanno apprezzato molto da quanto ho sentito(io quel treno l'avrò preso al massimo 3-4 volte anni fà per andare ad Andria o Corato, per andare a Bari prendevo la linea FS) insieme al servizio offerto tant'è che alcuni barlettani pendolari per andare a Bari preferivano la Bari-nord alle FS nonostante ci mettesse più tempo(anche se con meno ritardo medio a loro dire) e il biglietto costasse qualcosina in più.

 

Però in effetti resta la perplessità sul fatto che potevano investire un pò di quei soldi sulla sicurezza per dei sistemi ATP rinunciando a qualcosa di un pò più futile magari.....

 

Concordo che il problema non è il binario singolo, che se la linea non è molto trafficata basta e avanza, comunque il doppio binario era previsto(anche qui, prima di pensare al secondo binario magari era igienico investire prima su un ATP..), quando non si sà....

Modificato 14 Luglio 2016 da RiRino

[Ario_]

Era previsto per il 2015. 

[sarge]

Dunque ultime notizie:

Ad andria il treno che doveva partire non è partito per guasto.Quindi i passeggeri sono saliti su un secondo treno,mentre da bari il treno verso andria era in ritardo a causa dei cantieri sulla linea

quindi a corato hanno capito che il treno era fermo in stazione(il primo quello guasto) ma non hanno capito che c'era un secondo treno che sostituiva quello e che era partito.

Io ho capito cosi.Può darsi che ho capito male.