Aeromobili del Futuro

[ISO-8707]

On 2/9/2016 at 11:16, nubironaSW dice:

 

 

E lo ribadisco....

 

Al di là del concetto generale, questo piccolo bimotore ha delle linee molto equilibrate rispetto ai su citati c-17 e Kawasaky xc-2

 

Concordo sul fatto che sia più filante ed equilibrato nelle linee, ma deriva pur sempre da un aereo di linea, anche se è costruito in scala lievemente maggiorata per permettere l'imbarco di pallet, container, fuoristrada etc.

 

  

 

 

 

C-17, C-2 e KC-390, oltre ad essere più grandi sono stati concepiti dall'inizio col fine di massimizzare il volume di carico, anche se a discapito di una maggiore resistenza aerodinamica

 

 

Per ovviare all'inconveniente la prossima generazione di aerei da trasporto sarà all'incirca così...

 

 

 

Mentre quelli strategici...

 

 

 

 

 

Cita

piuttosto, spero non completino quello fermo dal 2001, ma ripartano da qualcosa di nuovo.

 

Invece il pare proprio che il primo sarà a volare sarà quello parcheggiato a Kiev da 15 anni (o almeno queste sono le intenzioni dei cinesi)

 

Cita

The new agreement begins discussions to allow Airspace Corporation of China and Antonov to resume assembly of the second An-225 in phase one. A follow-on second phase would restart series production of the heavy airlifter in China under license, Antonov says. Both phases would be initiated after the signing of separate contracts.

https://www.flightglobal.com/news/articles/an-225-revival-proposed-in-new-antonov-china-pact-428949/

Modificato 3 Settembre 2016 da ISO-8707

[J-Gian]

Ma sono vantaggiosi aerei con queste forme?

Come mai fino ad ora hanno tutti mantenuto la forma "tradizionale"?

[Cosimo]

a naso mi sa che attaccare le ali a un “tubo” a sezione cilindrica sia più facile da dimensionare e crei meno sollecitazioni non prevedibili sul lungo periodo.

 

Probabilmente adesso riescono a simulare meglio i modelli strutturali con i programmi attuali 

[Sandro]

1 ora fa, Cosimo dice:

a naso mi sa che attaccare le ali a un “tubo” a sezione cilindrica sia più facile da dimensionare e crei meno sollecitazioni non prevedibili sul lungo periodo.

 

Probabilmente adesso riescono a simulare meglio i modelli strutturali con i programmi attuali 

 

IMHO (ma qui ci vorrebbe un'ing aereospaziale), suppongo che "la colpa" sia nella pressurizzazione.

Il ciclo di pressurizzazione-depressurizzazione è molto stressante; il solido migliore per sopportarla è la sfera (vedasi le batisfere per uso subacqueo a grandi profondità), ma anche il cilindro (perché gli aerei, alla fine, son cilindri con le ali) non è malvagio per lo scopo.

Forme strane, con sezioni ovali o ancora più complesse, richiedono lunghi e complicati studi di simulazione al supercomputer.

Che poi nulla vieta di trovarsi di fronte a risultati inaspettati (Comet, ahimé, docet).

[ISO-8707]

 

57 minuti fa, J-Gian dice:

Ma sono vantaggiosi aerei con queste forme?

 

 

LM dichiara consumi inferiori del 70% in confronto al C-17* per un aereo con il volume di carico e portata del C-5

 

 

 

57 minuti fa, J-Gian dice:

Come mai fino ad ora hanno tutti mantenuto la forma "tradizionale"?

 

Tradizione, semplicità progettuale, costruttiva e manutentiva.

 

 

7 minuti fa, Sandro dice:

 

IMHO (ma qui ci vorrebbe un'ing aereospaziale), suppongo che "la colpa" sia nella pressurizzazione.

Il ciclo di pressurizzazione-depressurizzazione è molto stressante; il solido migliore per sopportarla è la sfera (vedasi le batisfere per uso subacqueo a grandi profondità), ma anche il cilindro (perché gli aerei, alla fine, son cilindri con le ali) non è malvagio per lo scopo.

Forme strane, con sezioni ovali o ancora più complesse, richiedono lunghi e complicati studi di simulazione al supercomputer.

Che poi nulla vieta di trovarsi di fronte a risultati inaspettati (Comet, ahimé, docet).

 

 

La parte pressurizzata rimane sempre cilindrica   con la possibilità di avere stive o serbatoi agguintivi ai lati

 

 

59 minuti fa, Cosimo dice:

Probabilmente adesso riescono a simulare meglio i modelli strutturali con i programmi attuali 

 

 

I nuovi compositi, i processi automatizzati di posa e la produzione additiva danno anche loro una mano.

 

 

 

 

Cita

 

Under study for six years, Lockheed Martin’s Hybrid Wing Body (HWB) concept is designed to carry all of the outsize cargo now airlifted the Lockheed C-5 while burning 70% less fuel than the Boeing C-17. Over-wing nacelles make it easier to install large-diameter, fuel-efficient very-high-bypass engines.

 

 

 

The HWB configuration combines a blended wing and forebody for increased aerodynamic and structural efficiency with a conventional aft fuselage and tail, which maintains compatibility with existing airlift infrastructure and operations, including airdropping paratroops.

 

 

The HWB retains a circular pressurized fuselage, with additional unpressurized cargo bays in the inboard wing sections that are accessed from the main cargo hold. This hybrid design allows conventional cargo loading and unloading equipment and procedures to used.

 

 

Wind-tunnel tests confirm over-wing nacelles reduce drag by 5% compared with conventional under-wing engines. Retaining after fuselage and tail incurs less than a 5% penalty, Lockheed says, and provides robust flight control compared with a pure blended wing-body configuration.

 

In addition to the airlifter configuration, Lockheed is studying a multi-role tanker/transport variant of the HWB that would be 15% more fuel-efficient than the Boeing KC-46A. The design would allow a single aircraft type to replace today’s separate airlift and tanker fleets, the company argues.

 

 

Tests of a 4%-scale semi-span model in the National Transonic Facility at NASA Langley Research Center have validated the predicted aerodynamic efficiency of the HWB with over-wing nacelles, says Lockheed. Low-speed testing of the high-lift system was also accomplished.

 

Lockheed plans to fly a 4%-scale unmanned version the HWB early in 2016, and is funded by AFRL to study a large-scale manned demonstrator to fly around 2020. To reduce cost, this could be based on a business jet, possible a Gulfstream V, fitted with a new wing and forebody fairing.

 

 

If pursued, Lockheed Martin’s HWB airlifter could enter service around 2035. Under NASA contract, the company is also studying an HWB commercial freighter, from 747- down to 757-size, that could enter service in the same timeframe – raising the potential for dual-use development.

http://aviationweek.com/HWB#slide-7-field_images-1348431

 

[Sandro]

28 minuti fa, J-Gian dice:

Molto interessante  

 

Apriamo un nuovo topic su questi "aerei del futuro" e sposto i messaggi, che dite?

 

SI-PUO'-FAAAREEEEEE!!! (cit.)

[nubironaSW]

On 3/9/2016 at 18:20, Sandro dice:

 

SI-PUO'-FAAAREEEEEE!!! (cit.)

 

qiuindi questa immagine è in-topic?

 

La cosa che non ho ancora capito è se lo sviluppo viene fatto dalla Nasa per Boeing / Locheed Martin o dalle società indicate per la Nasa...

 

 

[Sandro]

Probabilmente riprendono studi iniziati dal signore qui:

 

che, già alla fine degli anni 30, progettava cose così:

 

[shadow_line]

Sicuramente la configurazione tutt'ala è aerodinamicamente più vantaggiosa, anche molto di più, il flusso scivola pulito sopra una forma semplice e lineare costituita dall'ala stessa e basta, c'è solo il vortice estradosso tipico delle ali peraltro riducibile con le winglets e nient'altro, svantaggi sono appunto il fatto che un tutt'ala è intrinsecamente instabile non avendo impennaggi e che la cabina-stiva interna se non ha sezione circolare è un problema strutturale pressurizzarla, quindi adesso provano soluzioni intermedie: tutt'ala davanti e impennaggi dietro, cabina cilindrica per una pressurizzazione come al solito, nel tempo questa soluzione potrebbe diffondersi ma anche no, è più utile in ambito merci che passeggeri, i passeggeri vogliono i finestrini

[jeby]

Quei motori appesi lì dietro saranno comodi per mantenere l'ala bassa e migliorare un po' l'efficienza ma dal punto di vista strutturale fanno veramente cagare! Anche dal punto di vista estetico

 

queste fusoliere sicuramente così raccordate con l'ala aiuteranno molto l'efficienza ma sono uno spreco di spazio allucinante, e la volumetria esterna conta nel rimessaggio

 

Inoltre, la storia ci insegna che l'aviazione civile è fatta di tradizione. Quando si esce dal seminato si fa la fine del Concorde. Con gli attuali prezzi del barile non c'è spinta a progettare cose del genere. Ci sarà più avanti, e dalla spinta bisogna aggiungere quei 15/20 anni che servono per il progetto di un aereo rivoluzionario.

 

Ciaone...

Modificato 5 Settembre 2016 da jeby