La dinamica di aderenza degli pneumatici

[ricky1750]

Spin-off dalla discussione sulla Quadrifoglio [NdW]

 

23 ore fa, Quo.Lore dice:

Raggiungo anche chi dice che la cosa è impressionante perché è una quattro porte, esasperata sì, ma sappiamo che in Alfa Romeo, esiste una denominazione ancora più estrema...

Spero davvero che si spingano ancora oltre con il coupé, ma per il momento: bravo, bravissimi!

 

Forse vogliamo dire la stessa cosa in modo diverso, ma non la vedo tanto esasperata sinceramente.. e' una belva ma all'interno di una tipologia di auto "belve" come possono esse C63, M3, etc e' ancora ad uno step "normale". Non e' una edizione speciale con alleggerimenti extra, estremizzazione motore, irrigidimenti aggiuntivi, extra aero, gommoni e sospensioni ad hoc.. e' (teoricamente perche' poi sappiamo che in ste prove tutto e' possibile) la "normale" superberlinona in versione ultrapompata che esce dal conce e con con il quale ci puoi fare un po' di tutto. E' un po' la situazione GT3/ GT3 RS.. ovvio che un GT3 e' una bestia, ma non e' definibile esasperata in senso stretto, c'e' ancora un discreto margine su cui lavorare per estremizzarla davvero.

On 9/9/2016 at 11:15, Savage dice:

ho analizzato i due video al ring della Giulia e della M4 GTS arrivando alla conclusione che la Giulia con un "semplice" anteriore più piantato (265 e non 245) avrebbe fatto lo stesso tempo

 

Ocio che non necessariamente il gommone piu' largo significa piu' tenuta. dipende quanto peso hai da caricarci su e tenerci caricato, oltre un tot non solo non hai benefici ma anzi puo' diventare controproducente: quello che ti interessa non e' tanto e solo quanta gomma hai, ma quanto "peso" puoi caricare sulla gomma per cm2. Gomma piu' larga vuol dire meno "peso" per cm2, quindi in teoria meno stress e temperature piu' basse, ma non necessariamente piu' tenuta, proprio perche' per tenere comunque almeno un certo carico glielo devi dare e anche raggiungere una certa temperatura delle gomme (non a caso in fondi a bassa aderenza usi gomme strette, non larghe, e specialmente all'anteriore non e' necessario avere chissa' che larghezza di gomma, vedi Deltawing, che non avendo peso da caricare davanti dei gommoni non se ne farebbe niente)

Modificato 10 Settembre 2016 da Wilhem275

[Savage]

27 minuti fa, ricky1750 dice:

Ocio che non necessariamente il gommone piu' largo significa piu' tenuta. dipende quanto peso hai da caricarci su e tenerci caricato, oltre un tot non solo non hai benefici ma anzi puo' diventare controproducente: quello che ti interessa non e' tanto e solo quanta gomma hai, ma quanto "peso" puoi caricare sulla gomma per cm2. Gomma piu' larga vuol dire meno "peso" per cm2, quindi in teoria meno stress e temperature piu' basse, ma non necessariamente piu' tenuta, proprio perche' per tenere comunque almeno un certo carico glielo devi dare e anche raggiungere una certa temperatura delle gomme (non a caso in fondi a bassa aderenza usi gomme strette, non larghe, e specialmente all'anteriore non e' necessario avere chissa' che larghezza di gomma, vedi Deltawing, che non avendo peso da caricare davanti dei gommoni non se ne farebbe niente)

 

capisco ma resta il fatto che anche Bmw con M4 GTS, che vanta pesi e distribuzioni simili, è passata ai 265 all'anteriore dai 255 della liscia. I 245 Alfa, sono pochini li davanti secondo me e servono più a rendere sicura la macchina per l'utenza media (sottosterzo quindi , si alza il piede il più delle volte d'istinto e si rallenta, parlo di utenza media) che a fare il tempo..Io non avrei dubbi sulle 255/265 anteriori e state certi che se mai ci sarà una GTA le avrà di serie...Forse anche per questo futuro sviluppo non le hanno gia montate...

Aggiungo che dipende anche dalla pista come ben sai..una cosa è un circuito tortuoso dove pinzi molto in entrata una cosa sono i curvoni veloci al ring con continui saltellamenti...ed alleggerimenti dell'anteriore. Io credo che serva ben più gomma in tali situazioni..

Modificato 9 Settembre 2016 da Savage

[ricky1750]

2 minuti fa, Savage dice:

 

capisco ma resta il fatto che anche Bmw con M4 GTS, che vanta pesi e distribuzioni simili, è passata ai 265 all'anteriore dai 255 della liscia. I 245 Alfa, sono pochini li davanti secondo me e servono più a rendere sicura la macchina per l'utenza media (sottosterzo quindi , si alza il piede il più delle volte d'istinto e si rallenta, parlo di utenza media) che a fare il tempo..

 

Stai ragionando con il concetto (errato) che la larghezza della gomma sia determinante da sola per la sua tenuta: non e' cosi', e ti ripeto, auto da corsa come la Deltawing andrebbero solo dritte se fosse vero, invece e' un mezzo che corre a Le Mans e va a 300 all'ora, e gira intorno ad un GT3 RS. Davanti ha le gomme larghe come quelle di una bici. L'aderenza e' data da quanto carico hai per cm2: la gomma viene premuta contro l'asfalto, l'aderenza e' data dalla compenetrazione asfalto/gomma, se aumenti i cm2 e non aumenti il carico complessivo in realta' RIDUCI l'aderenza, esattamente il contrario. Se ancora non sei convinto, rifletti: quando hai fondi a bassa aderenza (ghiaccio, neve) usi le gomme piu' STRETTE possibili, non le piu' LARGHE possibili. Se non ti fidi di me fidati dei rallysti almeno, dubito vogliano suicidarsi.

 

Per tenere il mezzo sottosterzante non usi le gomme piccole (ripeto, se non si surriscaldano e il carico e' bilanciato una gomma piccola ti da piu' aderenza.. se non e' bilanciato e superi il limite di aderenza a quel punto non hai un sottosterzo di sicurezza, vai dritto o basta).

Il sottosterzo "di sicurezza" lo fai di convergenza (con il vantaggio oltretutto che il proprietario che lo vuole ridurre lo puo fare semplicemente aprendo l'anteriore) e di camber. Oltretutto Giulia che ha anche il differenziale elettronico.

 

 

2 minuti fa, Savage dice:

Io non avrei dubbi sulle 255/265 anteriori e state certi che se mai ci sarà una GTA le avrà di serie...Forse anche per questo futuro sviluppo non le hanno gia montate...

 

Se Giulia avra' le 255/265 davanti avra' molto probabilmente modifiche alle sospensioni/geometrie per sfruttare la gomma in piu', non saranno solo uno "swap" di gomma.

 

2 minuti fa, Savage dice:

Aggiungo che dipende anche dalla pista come ben sai..una cosa è un circuito tortuoso dove pinzi molto in entrata una cosa sono i curvoni veloci al ring con continui saltellanti...ed alleggerimenti dell'anteriore. Io insisto che serva ben più gomma in tali situazioni..

 

A maggior ragione se aumenti la superficie in una situazione in cui non c'e' carico alleggerisci ancora di piu'... ti assicuro che 4C al ring non va dritta alla prima curva e davanti monta i 205 (perche' non ha peso davanti).

[jeby]

1 ora fa, Savage dice:

 

capisco ma resta il fatto che anche Bmw con M4 GTS, che vanta pesi e distribuzioni simili, è passata ai 265 all'anteriore dai 255 della liscia.

 

distribuzione peso simili ma probabilmente la GTS ha piu' carico aerodinamico

[Savage]

@Riki l'argomento è chiaramente complesso..ne sai più di me ma lasciami dire...

Sarai d'accordo (e ne parli) che dipenda anche dalla curva di tenuta della gomma stessa (mescola) e non solo dal carico specifico in cm2, intendo dire che fino ad un certo punto puoi aumentare il carico specifico (in frenata per esempio), ma fino solo alla curva massima di aderenza del pneumatico, poi il giochetto finisce. Conosco bene per es. la dinamica di una Gt3 e come credo tu sappia, primo giro in pista , gomme fredde, sciame di auto attaccate ai tuoi scarichi che vogliono mangiarti vivo, tutte eccitate...perché tu fai fatica a stare in strada. Anteriore leggero e gomma ant.piccola (245 per la 997) non aiutano ..quindi sono d'accordo che temperature corrette e pressione per cm2 giochino ruoli fondamentali. 

Dal terzo giro ma gia dal secondo non ce n'è però più per nessuno manco per auto ben più potenti (parlo per esperienza). Il merito è la distribuzione appunto dei carichi (65-35 circa) e della tecnica di guida trail braking ( con temperature corrette si sottintende ) che permette di caricare i cm2 di cui parli....Sposti in questa particolare configurazione il peso maggiore possibile all'anteriore, ben frenato sin dentro la curva per renderlo granitico, e la piccola 245 ant. della Gt3 passata edizione (non ultima versione) diventa improvvisamente maestosa. Quindi il tuo ribadire che la tenuta dipenda dal carico per cm2 mi è ben chiara ed hai ragione. Cosi come la geometria conservativa adottata dalle case , non a caso la mia aveva l'assetto ad hoc e la macchina era una spada...a parità di gomma. Resto però convinto dopo aver studiato i video della Giulia sin dall'inizio che quel sottosterzo in entrata di curva dipenda perlopiù dalla gommatura piccola . E questo non possa che far perdere tempo. A parità di frenata e con quel tipo di impianto carboceramico cosi mordente,con quei pesi importanti li davanti che sfiorano in frenata certamente i 1250 kg troverei molto più produttivo alzare il limite di tenuta dell'anteriore aumentando la gommatura,e non dimunedola come dici tu, in modo da poter decidere come gestire quel tipo di sterzo iper reattivo in inserimento, sapendo bene che poi qualche intervento sarebbe necessario al posteriore avendo starato l'anteriore rendendolo più granitico..Faccio fatica a credere che se fosse vero tutto quello che dici, con una gomma più piccola, aumentando il carico, la stessa Giulia terrebbe di piu.Ti faccio poi l'esempio delle Ferrari odierne stradali. Sono sempre state accusate di essere poco gommate da chi le abbia studiate-guidate-testate...Chiediamoci perché e per quale motivo quando chiaramente poi le prendono da una Gt3 con 100 hp in meno. Sono spesso scelte ...non fa comodo a nessuno che se ne schiantino troppe a ben più alte velocità, tutto qui.Gomma più grossa, geometria ad hoc e viaggi più forte, (e parlo solo di stradali, non entro in altre materie ne parlo di situazioni specifiche come rally o ghiaccio). Solo che quando raggiungi il limite , troppo troppo alto a quel punto, o sei un pro o sei morto..E le case lo sanno...Non sono d'accordo invece sulla ultima frase e cioè che ad auto alleggerita, con gomma più grossa come dico io, (nello specifico il Ring), diminuendo il carico per cm2 a causa dei continui sobbalzi ed aumentata superficie di contatto, diminuisca il grip totale se uso appunto una gomma più "importante". Il grip viene recuperato proprio in questo caso non tanto dalla relazione peso per cm2 ma dalla zona di contatto con il terreno (attrito o come vuoi chiamarlo) che a quel punto compensa in parte il minor carico in cm2 dovuto all'alleggerimento da "sobbalzo". E' chiaro che sono lavori da far fare ai collaudatori ma son certo che per diktat  stiano sempre un pelino indietro quando rilasciano una nuova vettura del genere, per lasciare più spazio alla clientela inesperta ed evitare troppi danni.Se tu avessi ragione al 100% vorrebbe dire che la Giulia avrebbe dovuto montare gomme ben più piccole al Ring per avere più carico e perdonami ma faccio fatica a crederlo..Da ignorante sia chiaro.

17 minuti fa, jeby dice:

 

distribuzione peso simili ma probabilmente la GTS ha piu' carico aerodinamico

 

infatti ne ha e pensavo proprio che probabilmente la GTS avesse anche più cavalli della Giulia nei test perché arrivano entrambe a 275 km/h nello stesso punto nonostante il carico aerodinamico e resistenze indotte della prima..

Modificato 9 Settembre 2016 da Savage

[ricky1750]

1 ora fa, Savage dice:

@Riki l'argomento è chiaramente complesso..ne sai più di me ma lasciami dire...

Sarai d'accordo (e ne parli) che dipenda anche dalla curva di tenuta della gomma stessa (mescola) e non solo dal carico specifico in cm2, intendo dire che fino ad un certo punto puoi aumentare il carico specifico (in frenata per esempio), ma fino solo alla curva massima di aderenza del pneumatico, poi il giochetto finisce.

 

 

 

L'aderenza e' influenzata da un sacco di fattori, che quasi sempre non possono essere presi in considerazione singolarmente.. singole modifiche che sono migliorative prese a se stanti possono diventare peggiorative nel momento in cui vanno a combinarsi fra loro, specialmente nel lavoro ammortizzatore/molla/gomma. Si, e' vero puoi aumentare il carico specifico solo fino ad un tot, poi la gomma va in crisi e non tiene piu'... nota che la curva massima di aderenza NON e' una, ma sono un serie, variabile, a seconda di carico, temperatura e tutta una serie di fattori che i produttori NON rilasciano salvo in casi eccezionali (ad esempio se c'e' da analizzare perche' in gara esplode un pneumatico) in quanto fanno parte dei "segreti" con cui viene costruita la gomma.. in ogni caso il concetto della larghezza NON cambia.

 

1 ora fa, Savage dice:

 

Conosco bene per es. la dinamica di una Gt3 e come credo tu sappia, primo giro in pista , gomme fredde, sciame di auto attaccate ai tuoi scarichi che vogliono mangiarti vivo, tutte eccitate...perché tu fai fatica a stare in strada. Anteriore leggero e gomma ant.piccola (245 per la 997) non aiutano ..quindi sono d'accordo che temperature corrette e pressione per cm2 giochino ruoli fondamentali. 

 

Si, e' vero.. il punto e' che la tua deduzione e' errata... il problema che ti frena e' la gomma non in temperatura, e la maggiore larghezza della gomma sarebbe un PEGGIORATIVO, perche' gomma piu' larga si scalda in piu' tempo e si raffredda prima.. quindi semmai nell'esempio che fai tu la gomma STRETTA e' un VANTAGGIO per trovare piu' aderenza prima. Ovviamente non puoi nemmeno mettere una gomma troppo stretta perche' senno' il giochino, quando vai in temperatura, ti si ritorce contro.. gomma stretta maggiore aderenza ma sovratemperatura, quindi scivola, aderenza kaputt.

 

1 ora fa, Savage dice:

Dal terzo giro ma gia dal secondo non ce n'è però più per nessuno manco per auto ben più potenti (parlo per esperienza).

 

 

Dipende molto da cosa hai dietro di sicuro GT3 e' una bella bestia e non ti basta una macchina con SOLO cv per starci dietro.

 

1 ora fa, Savage dice:

 

Il merito è la distribuzione appunto dei carichi (65-35 circa) e della tecnica di guida trail braking ( con temperature corrette si sottintende ) che permette di caricare i cm2 di cui parli....Sposti in questa particolare configurazione il peso maggiore possibile all'anteriore, ben frenato sin dentro la curva per renderlo granitico, e la piccola 245 ant. della Gt3 passata edizione (non ultima versione) diventa improvvisamente maestosa.

 

 

Nota a margine... il trail braking vale sempre ed e' utile sempre, indipendentemente dall'architettura della macchina.. ovviamente varia l'intensita' ed il dosaggio.. se hai il motore davanti ti servira' caricare di meno, peraltro ti servira' anche entrare in curva piu' veloce perche' e' dove guadagni (in uscita sei svantaggiato in motricita'). Il grande vantaggio delle MC e delle posteriori a sbalzo e' che puoi sfruttare la rapidita dei cambi direzione dato dal non avere peso davanti con il fatto di poter caricare l'anteriore in frenata in modo da avere aderenza (anche se alla fine perdi in ingresso rispetto a una motore anteriore), e poi dall'inserimentro sfruttare il fatto di avere il peso dietro (o molto dietro, come 911) per aiutare la rotazione (mentre il motore davanti la ostacola), e soprattutto avere peso in uscita sulle posteriori. Il problema ovviamente e' che hai una macchina che e' strutturalmente instabile (ma agile).

 

1 ora fa, Savage dice:

Quindi il tuo ribadire che la tenuta dipenda dal carico per cm2 mi è ben chiara ed hai ragione. Cosi come la geometria conservativa adottata dalle case , non a caso la mia aveva l'assetto ad hoc e la macchina era una spada...a parità di gomma. Resto però convinto dopo aver studiato i video della Giulia sin dall'inizio che quel sottosterzo in entrata di curva dipenda perlopiù dalla gommatura piccola .

 

 

No, mi spiace puo' dipendere da tanti fattori, il principale e' la guida... nel caso specifico penso che si possa escludere che Francia entri sbagliando a caricare l'anteriore, ci puo' stare - ma non credo visti i risultati - che entri comunque troppo forte, ma eslcudo che con una gomma piu' larga, a parita' di tutti gli altri fattori, avrebbe migliorato il comportamento (anzi... ci piazzerei un decino che lo peggiorerebbe).

 

 

1 ora fa, Savage dice:

E questo non possa che far perdere tempo. A parità di frenata e con quel tipo di impianto carboceramico cosi mordente,con quei pesi importanti li davanti che sfiorano in frenata certamente i 1250 kg troverei molto più produttivo alzare il limite di tenuta dell'anteriore aumentando la gommatura,e non dimunedola come dici tu, in modo da poter decidere come gestire quel tipo di sterzo iper reattivo in inserimento, sapendo bene che poi qualche intervento sarebbe necessario al posteriore avendo starato l'anteriore rendendolo più granitico..Faccio fatica a credere che se fosse vero tutto quello che dici, con una gomma più piccola, aumentando il carico, la stessa Giulia terrebbe di piu.

 

 

Attenzione, io non ho detto che dovrebbero diminuire la gommatura anteriore e terrebbe di piu'... ho detto che probabilmente aumentare (facendo solo quello) non porterebbe nessun vantaggio. E che in generale non devi avere una gomma ne' troppo piccola ne' troppo grande, dove una gomma piccola aumenta l'aderenza ma anche la temperatura - quindi se non e' calibrata bene la sovratemperatura poi annulla tutto il vantaggio - mentre una gomma grande ha meno aderenza, e per essere sfruttata deve poter essere caricata di piu' - ad esempio aereodinamica o lavoro sospensioni. Il discorso frenata non e' coinvolto, la frenata la fai dritto, quindi al massimo una gomma piu' larga ti farebbe frenare di piu (o andrebbe meno in crisi sollecitata dai freni, ma bisognerebbe sapere se le gomme gia' cosi' bloccano, e non mi pare).

Nel momento in cui hai finito la vera frenata (ed e' finita PRIMA dell'inserimento, da inserimento in po' non e' piu' frenata ma gestione del carico e del trasferimento di carico) ormani la potenza della frenata diventa irrilevante (e il carico si sposta progressivamente lateralmente).

 

1 ora fa, Savage dice:

 

Ti faccio poi l'esempio delle Ferrari odierne stradali. Sono sempre state accusate di essere poco gommate da chi le abbia studiate-guidate-testate...

 

 

 

Se parliamo di giornalisti stendo un velo pietoso

 

 

1 ora fa, Savage dice:

Chiediamoci perché e per quale motivo quando chiaramente poi le prendono da una Gt3 con 100 hp in meno. Sono spesso scelte ...non fa comodo a nessuno che se ne schiantino troppe a ben più alte velocità, tutto qui.

 

 

Guarda, che Ferrari le prenda da un Gt3 e' vero fino a 997 e 458... e non e' un problema di sottogommatura, ma di come in quella fascia di cavalleria e comportamento la disomogeneita' di 911 diventa un vantaggio rispetto a una struttura piu' tradizionale di MC.

Aggiungici che le Ferrari non pistarole (quindi escluse le varie Challenge, Scuderia etc) fino alla 458 sono sempre state abbastanza discutibili come componentistica e resistenza alla fatica (penso soprattutto ai freni), mentre Gt3/GT3 RS sono equipaggiate per quel lavoro.

Da 458 in poi se parli con chiunque guidi professionalmente e non sia vincolato sentimentalmente o economicamente a 911 ammette senza problemi che c'e' stato un sorpasso secco (o meglio, 911 e la sua architettura non sta crescendo con la stessa velocita' con cui crescono le altre... dove le altre non sono solo Ferrari ma in generale tutte le ultime generazioni MC, Cayman inclusa.)

E tutto questo NON e' legato alla gomma. Ti posso assicurare che 458 e' un auto sottosterzante per come esce di fabbrica, ma e' sufficiente sistemare gli angoli perche' non lo sia piu', quindi non e' un problema di gomma troppo stretta ne' il sottosterzo e' realizzato sottodimensionando le gomme.

 

 

1 ora fa, Savage dice:

 

Gomma più grossa, geometria ad hoc e viaggi più forte, (e parlo solo di stradali, non entro in altre materie ne parlo di situazioni specifiche come rally o ghiaccio).

 

 

 

Non sono situazioni specifiche.. la fisica quella e'... l'aderenza e' data dal carico, dalla mescola, dalla superficie, dalla temperatura.

La dimensione della gomma e' uno strumento per regolare e gestire carico specifico, temperatura e comportamento della mescola. La superficie influenza il livello di aderenza che hai e quanto poi la gomma si scaldera'. E' lo stesso errore che viene fatto con le temperature "ah fa freddo allora usiamo una mescola morbida"... sbagliato.. mescola morbida, quindi piu' efficiente, smaltisce meglio il calore nell'uso.. Ma l'idea intuitiva e' che una gomma mordiba va in temperatura prima.. vero, ma si raffredda anche prima.. a temperatura fredda si usa mescola dura, ci mette di piu' a scaldarsi, ma e' meno efficace a dissipare e piu' stabile, quindi alla fine hai piu' aderenza.

 

1 ora fa, Savage dice:

Non sono d'accordo invece sulla ultima frase e cioè che ad auto alleggerita, con gomma più grossa come dico io, (nello specifico il Ring), diminuendo il carico per cm2 a causa dei continui sobbalzi ed aumentata superficie di contatto, diminuisca il grip totale se uso appunto una gomma più "importante".

 

 

Perdonami.. nei sobbalzi che gomma usi e' del tutto irrilevante, non hai area di contatto Se diminuisci il carico per cm2 per definizione diminuisci il grip, visto che quello che ti fa avere aderenza e' proprio il carico gravante sulla gomma, e diminuendo il carico per cm2 quello che fa e' proprio DIMINUIRE il carico sulla gomma.

 

 

1 ora fa, Savage dice:

 

Il grip viene recuperato proprio in questo caso non tanto dalla relazione peso per cm2 ma dalla zona di contatto con il terreno (attrito o come vuoi chiamarlo) che a quel punto compensa in parte il minor carico in cm2 dovuto all'alleggerimento da "sobbalzo".

 

 

Se aumenti la zona di contatto ma mantieni costante il carico l'aderenza diminuisce.. prendi un pezzo di gomma larga 20 cm e caricala di 10 kg,poi prendi un pezzo di gomma largo 40 cm e mettici sopra sempre 10kg e vedi quali dei due riesci a spostare piu' o meno facilmente.

Nel caso del sobbalzo hai comunque una perdita di carico, uguale in entrambi i casi.. non c'e che se la gomma si stacca da terra quella larga e' "meno staccata da terra" dalla stretta... e quando riatterra idem.. quando si alleggerisce hai sempre lo stesso peso che carica sulla gomma, a differenza di dimensione della gomma hai solo meno carico per cm2 (e quindi MENO grip)

 

1 ora fa, Savage dice:

 

E' chiaro che sono lavori da far fare ai collaudatori ma son certo che per diktat  stiano sempre un pelino indietro quando rilasciano una nuova vettura del genere, per lasciare più spazio alla clientela inesperta ed evitare troppi danni.Se tu avessi ragione al 100% vorrebbe dire che la Giulia avrebbe dovuto montare gomme ben più piccole al Ring per avere più carico e perdonami ma faccio fatica a crederlo..Da ignorante sia chiaro.

 

 

Non e' detto... puo' essere che quella sia la gomma piu' piccola che puoi montare per soddisfare tutte le necessita che la gomma deve avere, ad esempio non surriscaldarsi e quindi perdere aderenza successivamente. Io non ti sto dicendo che Giulia dovrebbe montare gomme piu' piccole.. sto dicendo che non ho gli strumenti per valutarlo, che la regola generale e' piu' la gomma e' piccola, piu' ha carico per cm2, quindi piu' grip ha, a patto che la dimensione della gomma non faccia scattare tutti i contro di surriscaldamento e compagnia.. e che non e' detto che automaticamente una gomma piu' grande sia meglio, anzi, perche' quello che si cerca di montare e' sempre la gomma piu' PICCOLA possibile che soddisfi i requisiti.

 

1 ora fa, Savage dice:

infatti ne ha e pensavo proprio che probabilmente la GTS avesse anche più cavalli della Giulia nei test perché arrivano entrambe a 275 km/h nello stesso punto nonostante il carico aerodinamico e resistenze indotte della prima..

 

Bon, quindi se hai piu' carico aereodinamico hai piu' carico sulla gomma, piu' carico vuol dire che a parita' di carico puoi mettere una gomma piu' grossa per avere lo stesso carico per cm2, e probabilmente ti serve pure perche' senno' la gomma va in crisi...

[Savage]

19 ore fa, ricky1750 dice:

 

 

L'aderenza e' influenzata da un sacco di fattori, che quasi sempre non possono essere presi in considerazione singolarmente.. singole modifiche che sono migliorative prese a se stanti possono diventare peggiorative nel momento in cui vanno a combinarsi fra loro, specialmente nel lavoro ammortizzatore/molla/gomma. Si, e' vero puoi aumentare il carico specifico solo fino ad un tot, poi la gomma va in crisi e non tiene piu'... nota che la curva massima di aderenza NON e' una, ma sono un serie, variabile, a seconda di carico, temperatura e tutta una serie di fattori che i produttori NON rilasciano salvo in casi eccezionali (ad esempio se c'e' da analizzare perche' in gara esplode un pneumatico) in quanto fanno parte dei "segreti" con cui viene costruita la gomma.. in ogni caso il concetto della larghezza NON cambia.

 

se parliamo di sole gomme, l'aderenza dipende solo da tre fattori: coefficiente di frizione (determinato da superficie della strada ovviamente e dalla mescola), dalla superficie di contatto della gomma,  e dal vertical load che dipende dal peso del veicolo e dalla downforce (preferibile la seconda di gran lunga).Come ben sai la gomma dovuta alla sua elasticità intrinseca, deve raggiungere un certo grado di slittamento per raggiungere la massima aderenza. Come sai a questo punto entra in gioco un fattore fondamentale mai menzionato sinora e cioè lo "slip angle" o angolo di slittamento..che si misura in gradi e misura la differenza tra angolo di sterzo e reale direzione del veicolo.Quell'angolo dipende dal tipo di gomma (le gomme radiali hanno un angolo minore per esempio).Fino a che non si è raggiunto il massimo angolo di slittamento permesso da quel determinato pneumatico, non si raggiunge la massima aderenza.Credo tu lo sappia perché sei ben preparato.Se si aumenta troppo la velocità di percorrenza in curva o l'angolo di sterzo, l'angolo di slittamento ottimale cambierà fino ad un punto in cui l'aderenza peggiorerà. Questo concetto va aldilà della geometria delle sospensioni che diamo per scontato sia ottimale su veicoli che trattiamo qui, ed è specifico della sola gommatura. E sono d'accordissimo che la temperatura delle gomme sia altrettanto importante ma dò per scontato che non si possa fare un trattato qui dentro di Car Dynamic o ci sparano (magari a me burba e non a te, certo...).Altra grande caratteristica della gomma come tutti sappiamo è la capacità di avvisare il pilota e la capacità di andare progressivamente oltre il limite prima di perdere aderenza completamente. Esiste una percentuale di slittamento della gomma ideale. Dal 3 al 10%. Quando si entro questi limite si ha il massimo di aderenza sia in frenata che in trazione che in curva.Altro capitolo è la temperatura e come leggerla e dove leggerla e ne hai parlato anche tu...Ma anche qui riferito alla Giulia ed al mio suggerimento di avere un anteriore più piantato credo che fossero ottimali, non vorrei discuterne.Una cosa è assolutamente certa e non posso quindi che ribadirla: ci sono solo 4 piccole superfici di appoggio tra noi e la strada..e sono dovute alla base di appoggio della gomma sulla strada .Piu grande è la superficie di contatto più grande è l'aderenza.Lo hai certamente studiato tu, quanto l'ho studiato io sui sacri testi. Su superficie asciutta quale può essere il Ring del video in questione questo ha un preciso valore. Non entrerei in mille altri casualità tipo rally o bagnato o non finiamo piu.Il vertical load come ben descrivi è importante per generare trazione/aderenza.Ma fino a che la gomma non viene over caricata, generando uno sforzo che non è proporzionale e lineare ma tendente a perdere la cosiddetta cornering capacity. Per evitare questo nascono le appendici aerodinamiche che aumentano il carico verticale "senza aumentare" il lavoro richiesto alla gomma e quindi senza perdere aderenza.Si va in pratica ancora un po più in la di quanto sia permesso inc questo modo. Insomma per concludere resto sempre più convinto e senza dubbi che una gommatura maggiore all'anteriore , sebbene accompagnata da angoli corretti, camber ecc ecc ecc , sia la via da percorrere per aumentare l'aderenza , se, desiderato.

 

Cita

 

 

 

Nota a margine... il trail braking vale sempre ed e' utile sempre, indipendentemente dall'architettura della macchina.. ovviamente varia l'intensita' ed il dosaggio.. se hai il motore davanti ti servira' caricare di meno, peraltro ti servira' anche entrare in curva piu' veloce perche' e' dove guadagni (in uscita sei svantaggiato in motricita'). Il grande vantaggio delle MC e delle posteriori a sbalzo e' che puoi sfruttare la rapidita dei cambi direzione dato dal non avere peso davanti con il fatto di poter caricare l'anteriore in frenata in modo da avere aderenza (anche se alla fine perdi in ingresso rispetto a una motore anteriore), e poi dall'inserimentro sfruttare il fatto di avere il peso dietro (o molto dietro, come 911) per aiutare la rotazione (mentre il motore davanti la ostacola), e soprattutto avere peso in uscita sulle posteriori. Il problema ovviamente e' che hai una macchina che e' strutturalmente instabile (ma agile).

la regola principe del trail braking è  una sola secondo me ( e si son d'accordo si applica a tutte le auto anche se per definizione, va meglio per quelle più pesanti di coda) : più lenta e più secca è la curva più lo si usa, più veloce e sfuggente è la curva meno la si usa..

Cita

 

 

No, mi spiace puo' dipendere da tanti fattori, il principale e' la guida... nel caso specifico penso che si possa escludere che Francia entri sbagliando a caricare l'anteriore, ci puo' stare - ma non credo visti i risultati - che entri comunque troppo forte, ma eslcudo che con una gomma piu' larga, a parita' di tutti gli altri fattori, avrebbe migliorato il comportamento (anzi... ci piazzerei un decino che lo peggiorerebbe).

 

io invece scommetterei che con una gomma invece più larga a parità di altri fattori, avrebbe migliorato all'anteriore..Non sto dicendo che lui sbagli nulla dico solo quello che penso e di cui son convinto fisica e studi alla mano

 

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Se parliamo di giornalisti stendo un velo pietoso  Guarda, che Ferrari le prenda da un Gt3 e' vero fino a 997 e 458... e non e' un problema di sottogommatura, ma di come in quella fascia di cavalleria e comportamento la disomogeneita' di 911 diventa un vantaggio rispetto a una struttura piu' tradizionale di MC.

si e no.La Speciale ha oltre 600 hp con 305 al posteriore. La Gt3 997 MkII ha solo 435 hp con 305 al posteriore. In uscita di curva hai provato personalmente quale tenga di più? le Ferrari sono sottodimensionate e per darti ragione sul fattore peso cm2, anche meno pesanti "li dietro" rispetto alle Gt3 e quindi mi spiace hanno meno trazione perché manca gomma...Parlo a controlli disinseriti sia chiaro

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Aggiungici che le Ferrari non pistarole (quindi escluse le varie Challenge, Scuderia etc) fino alla 458 sono sempre state abbastanza discutibili come componentistica e resistenza alla fatica (penso soprattutto ai freni), mentre Gt3/GT3 RS sono equipaggiate per quel lavoro.

Da 458 in poi se parli con chiunque guidi professionalmente e non sia vincolato sentimentalmente o economicamente a 911 ammette senza problemi che c'e' stato un sorpasso secco (o meglio, 911 e la sua architettura non sta crescendo con la stessa velocita' con cui crescono le altre... dove le altre non sono solo Ferrari ma in generale tutte le ultime generazioni MC, Cayman inclusa.)

E tutto questo NON e' legato alla gomma. Ti posso assicurare che 458 e' un auto sottosterzante per come esce di fabbrica, ma e' sufficiente sistemare gli angoli perche' non lo sia piu', quindi non e' un problema di gomma troppo stretta ne' il sottosterzo e' realizzato sottodimensionando le gomme.

 

sembra che tu la conosca la 458 e ne parlo a mia volta perché la conosco e per averla guidata e parecchio So di cosa parli quando mi dici che con correzione di angoli sparisce il sottosterzo. Vale anche per la Speciale comunque seppur apparentemente gia pronta a tutto. Auto alla quale sono particolarmente affezionato. Non parlo per aver letto o sentito pareri ma per aver provato, questo voglio precisarlo. Ho tanto di video se servisse:-) e sono certo che sia sottogommata..ne ho provate di ogni e di piu .E' confermato anche da amici tester di Maranello che la usano tutti i giorni sotto l'egida di De Adamich.E' una scelta aziendale.

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Perdonami.. nei sobbalzi che gomma usi e' del tutto irrilevante, non hai area di contatto Se diminuisci il carico per cm2 per definizione diminuisci il grip, visto che quello che ti fa avere aderenza e' proprio il carico gravante sulla gomma, e diminuendo il carico per cm2 quello che fa e' proprio DIMINUIRE il carico sulla gomma.

 

nei sobbalzi con la GTS forse non hai contatto, non col la geometria della Giulia che essendo morbida permette di mantenere sempre le gomme a terra.Vero che diminuisce il grip a causa del minor peso apparente ecco perché serve più patch di contatto..E' esattamente il contrario sorry perché non è solo il carico come detto più sopra a creare aderenza..

Ti farei l'esempio delle slick.A che servono allora ?per aumentare cosa?

 

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Bon, quindi se hai piu' carico aereodinamico hai piu' carico sulla gomma, piu' carico vuol dire che a parita' di carico puoi mettere una gomma piu' grossa per avere lo stesso carico per cm2, e probabilmente ti serve pure perche' senno' la gomma va in crisi...

 

come ho scritto più sopra il carico aerodinamico serve a togliere alla gomma l'ingrato lavoro con curva non progressiva per il quale si, più ho peso per cm2 più la gomma tiene, ma non in forma lineare .Si preferisce quindi far lavorare l'aerodinamica proprio per evitare questo problema.La GTS ha sia un maggiore carico aerodinamico per le motivazioni appena espresse sia gomme più grosse per avere più aderenza implicita aumentando il contatto con il suolo ..e quindi la frizione meccanica da abrasione dovuta a contatto

Modificato 10 Settembre 2016 da Wilhem275

[makomako]

scusa savage se intervengo. Non metto in dubbio le tue competenze in materia di fisica automoblistica, ma sinceramente mi sembra folle da un video visto su youtube decretare una cosa come "quell'auto con gomme anteriori più larghe avrebbe meno sottosterzo in ingresso curva e farebbe tot secondi meno al nurbur." Senza sapere nulla, nè avere mai provato la macchina, solo da un video su youtube. 

[Beckervdo]

La butto lì...c'è un simpatico trattato con diverse equazioni non lineari in ballo sullo "Slip angle" che viene trattato nel compendio Milliken-Milliken.

 

[TonyH]

16 minuti fa, Beckervdo dice:

La butto lì...c'è un simpatico trattato con diverse equazioni non lineari in ballo sullo "Slip angle" che viene trattato nel compendio Milliken-Milliken.

 

 

Sulle gomme non ci ho capito un cazzo nemmeno io