La dinamica di aderenza degli pneumatici

[ricky1750]

12 ore fa, Savage dice:

 

se parliamo di sole gomme, l'aderenza dipende solo da tre fattori: coefficiente di frizione (determinato da superficie della strada ovviamente e dalla mescola), dalla superficie di contatto della gomma,  e dal vertical load che dipende dal peso del veicolo e dalla downforce (preferibile la seconda di gran lunga).

 

Si, ma non puoi parlare di sola gomma, o meglio in realta' anche se lo fai... non lo fai... perche' il vertical load NON dipende solo dal peso veicolo e dalla downforce, ma dal sistema sospensione/molla/ammortizzatore/gomma.

L'errore classico che si fa in pista e' dire "adesso metto alettonazzo e splitterazzo" - anche giusti di forma, altezze e compagnia - e non modificare di conseguenza sospensione e assetto... che nella migliore delle ipotesi rischi di spanciare o far lavorare la macchina dinamicamente ad altezze non corrette, nella peggiore delle ipotesi non trasferisci come potresti/dovresti il carico. Il coefficiente di frizione poi e' in funziona di temperatura e altri parametri, ed e' vero che SE rientri nelle curve ottimali, con una gomma piu' larga hai PIU' aderenza di una piu' stretta, ma tutto questo e' legato al grande SE rientri nelle curve ottimali... senno' per assurdo rischi che le cose peggiorino.

Ovvio che io parto dall'assunto che su Giulia la dimensione di anteriori sia gia' quella corretta per sfruttare al meglio la gomma, visto che hanno sviluppato una gomma con Pirelli apposta (son marchiate). Se poi la gomma e' sottodimensionata - ma non credo.. sarebbe andata in pappa durante il giro record, e non mi pare sia cosi... dal video mi pare abbia piu' problemi a gestire il sovrasterzo che il sotto - allora si che solo aumentare le dimensioni aiuta... GTS ha aumentato le dimensioni, ma ha aumentato ALMENO anche il carico aereodinamico (e chissa' che cosa ha cambiato a livello di sospensione).

 

12 ore fa, Savage dice:

 

Come ben sai la gomma dovuta alla sua elasticità intrinseca, deve raggiungere un certo grado di slittamento per raggiungere la massima aderenza. Come sai a questo punto entra in gioco un fattore fondamentale mai menzionato sinora e cioè lo "slip angle" o angolo di slittamento..che si misura in gradi e misura la differenza tra angolo di sterzo e reale direzione del veicolo.Quell'angolo dipende dal tipo di gomma (le gomme radiali hanno un angolo minore per esempio).Fino a che non si è raggiunto il massimo angolo di slittamento permesso da quel determinato pneumatico, non si raggiunge la massima aderenza.Credo tu lo sappia perché sei ben preparato.Se si aumenta troppo la velocità di percorrenza in curva o l'angolo di sterzo, l'angolo di slittamento ottimale cambierà fino ad un punto in cui l'aderenza peggiorerà.

 

 

Si, ok, e' tutto giusto ma... e quindi? quanto hai scritto e' perfettamente valido per tutte le gomme e tutto le auto, ovviamente la larghezza della gomma modifica i valori che puoi raggiungere (in meglio o in peggio) a seconda di struttura, mescola, etc, e tutto in relazione al mezzo che la usa... non e' che se metti un 240 su un mezzo che ha i 205 automaticamente le cose migliorano...

 

 

12 ore fa, Savage dice:

Altra grande caratteristica della gomma come tutti sappiamo è la capacità di avvisare il pilota e la capacità di andare progressivamente oltre il limite prima di perdere aderenza completamente.

 

Vero.. ma questo dipende principalmente da struttura, spalla, mescola, battistrada e intagli, non dalla dimensione.

 

12 ore fa, Savage dice:

e sono dovute alla base di appoggio della gomma sulla strada .Piu grande è la superficie di contatto più grande è l'aderenza.

 

 

eh, no... la superficie di contatto e' uno dei fattori che PUO dare piu' aderenza, ma non e' AFFATTO automatico che la dia.

Prendi due gomme identiche a parte la dimensione...

Prendi un 240 fredda e con 100 kg di carico sopra e prova a misurare quanta forza devi applicare per farla scivolare.

Poi prendi una 205 fredda con 100kg di carico sopra e vedi se tiene di piu' o di meno.

Poi prendi una 205 a 80 gradi con 300kg di carico sopra e vedi se tiene di piu' o di meno.

E mi dici se una gomma larga tiene automaticamente di piu'...

 

12 ore fa, Savage dice:

Non entrerei in mille altri casualità tipo rally o bagnato o non finiamo piu.

 

 

 

Rally o bagnato vale pari pari, quello che ti cambia sono le temperature da gestire, e come, e alcuni fattori aggiuntivi.. nel caso del rally su ghiaccio ad esempio devi aumentare il carico per far prendere i chiodi, sul bagnato devi preoccuparti di mantenere le temperature, avere il carico necessario a comprimere il velo d'acqua per espellerlo e avere contatto con l'asfalto, oltre al battistrada per drenare, ma il principo e' SEMPRE lo stesso... devi avere il massimo carico per cm2 che puoi applicare compatibilmente con spalla, temperature, sospensioni, etc.. ed avere il massimo carico per cm2 comporta sempre lo stesso obbiettivo, ossia quanto piu' carico in quanta MINORE superficie di contatto.

 

12 ore fa, Savage dice:

Il vertical load come ben descrivi è importante per generare trazione/aderenza.Ma fino a che la gomma non viene over caricata, generando uno sforzo che non è proporzionale e lineare ma tendente a perdere la cosiddetta cornering capacity. Per evitare questo nascono le appendici aerodinamiche che aumentano il carico verticale "senza aumentare" il lavoro richiesto alla gomma e quindi senza perdere aderenza.Si va in pratica ancora un po più in la di quanto sia permesso inc questo modo. 

 

 

Nel momento in cui aumenti il carico verticale, indipendentemente da come lo fai (cioe' peso o carico aereodinamico), aumenti l'aderenza della gomma (almeno fino a quando non ne superi le curve/capacita' fisiche). Il carico aeredoninamico ha due vantaggi, quello di crescere all'aumentare della velocita (e quindi piu' vai forte, piu' l'aereodinamica ti tiene giu') e quello di NON influenzare le prestazioni del mezzo in maniera negativa come fa il carico dato dalla massa (che e' estremamente penalizzante). Ti permette di andare oltre perche' ti consente di avere X centinaia (o migliaia in casi estremi) di kg di carico in piu', senza portarli dietro anche in accellerazione frenata etc. e senza doverti gestire i trasferimenti di carico. In curva poi il carico aereodinamico e' piu' omogeneo rispetto al peso (tendenzialmente e' applicato in maniera piu' omogenea su tutte e quattro le ruote rispetto al peso che invece tende a caricarsi sulle ruote esterne e scaricare le interne).

 

 

[owluca]

Voi non ne capite nulla:  tutto dipende da quanto è godronato il battistrada e da quanto è pastosa la spalla

 

 

 

(fate conto che l'abbia postata quanto eravate ancora nell'altro topic)

[Savage]

1 ora fa, makomako dice:

scusa savage se intervengo. Non metto in dubbio le tue competenze in materia di fisica automoblistica, ma sinceramente mi sembra folle da un video visto su youtube decretare una cosa come "quell'auto con gomme anteriori più larghe avrebbe meno sottosterzo in ingresso curva e farebbe tot secondi meno al nurbur." Senza sapere nulla, nè avere mai provato la macchina, solo da un video su youtube. 

ti assicuro che esistono persone che da un video su youtube visto con un misero telefonino ti possono dire anche i battiti cardiaci di un pilota durante una certa curva...Altrochè anteriore o posteriore ballerini.Quello che a noi sembra folle, a volte per altri è un semplice battito di ciglia..

Inoltre credimi credo di essere proprio uno tra i più grossi tifosi di questa Quadri qui dentro, nulla mi spinge a denigrarla, non ne ho neanche le capacità ..Davvero erano osservazioni da tifoso magari. Non da denigratore. 

Modificato 10 Settembre 2016 da Savage

[ricky1750]

Mi sa che ho fatto un po' di casino col post

 

15 ore fa, Savage dice:

Insomma per concludere resto sempre più convinto e senza dubbi che una gommatura maggiore all'anteriore , sebbene accompagnata da angoli corretti, camber ecc ecc ecc , sia la via da percorrere per aumentare l'aderenza , se, desiderato.

 

Io resto convinto che non si possa dire a priori e in generale non e' cosi', ma, senza altri interventi, aumentare le dimensioni delle gomme se quelle originali sono dimensionate correttamente, non aumenta l'aderenza ma nella MIGLIORE ipotesi la lascia invariata.. solitamente la peggiora... poi puo' essere vero nel caso in cui la gommatura anteriore sia sottodimensionata, o se aumentare la misura ti consente di usare gomme/mescole che non sarebbero disponibili (ad esempio una gomma piu' grande ti dia una dimensione per cui puoi usare una semislick o una slick che nella dimensione corretta non c'e', al posto di una gomma standard o con mescola meno performante), e se riesci a portarla e tenerla in temperatura.

 

 

15 ore fa, Savage dice:

 

la regola principe del trail braking è  una sola secondo me ( e si son d'accordo si applica a tutte le auto anche se per definizione, va meglio per quelle più pesanti di coda) : più lenta e più secca è la curva più lo si usa, più veloce e sfuggente è la curva meno la si usa..

 

si, corretto

 

15 ore fa, Savage dice:

io invece scommetterei che con una gomma invece più larga a parità di altri fattori, avrebbe migliorato all'anteriore..Non sto dicendo che lui sbagli nulla dico solo quello che penso e di cui son convinto fisica e studi alla mano

 

Io no.. fisica alla mano gomma piu' larga meno carico specifico.. meno carico specifico meno aderenza. Torno a citarti deltawing... vogliamo fare un esempio piu' banale? Ciclisti.

 

15 ore fa, Savage dice:

si e no.La Speciale ha oltre 600 hp con 305 al posteriore. La Gt3 997 MkII ha solo 435 hp con 305 al posteriore. In uscita di curva hai provato personalmente quale tenga di più? le Ferrari sono sottodimensionate e per darti ragione sul fattore peso cm2, anche meno pesanti "li dietro" rispetto alle Gt3 e quindi mi spiace hanno meno trazione perché manca gomma...Parlo a controlli disinseriti sia chiaro

 

No, non ho guidato una Speciale, ma qui attenzione che stai inserendo delle variabili in piu', perche' stiamo parlando di gomme che si occupano di trazione. E quello che ti interessa peraltro non sono i cv ma la coppia nel momento in cui accelleri... Se hai problemi di accellerazione non aumenti (e basta) la dimensione delle gomme posteriori, le devi caricare. Scusa ma anche seguendo quello che dici ti, se aumenti la larghezza della gomma diminuisci ancora di piu' il carico per cm2, quindi peggiori ancora di piu' la trazione.. se hai bisogno di carico per cm2 aumentare i cm2 e' la stessa cosa di diminuire il carico.

 

15 ore fa, Savage dice:

sembra che tu la conosca la 458 e ne parlo a mia volta perché la conosco e per averla guidata e parecchio So di cosa parli quando mi dici che con correzione di angoli sparisce il sottosterzo. Vale anche per la Speciale comunque seppur apparentemente gia pronta a tutto. Auto alla quale sono particolarmente affezionato. Non parlo per aver letto o sentito pareri ma per aver provato, questo voglio precisarlo. Ho tanto di video se servisse:-) e sono certo che sia sottogommata..ne ho provate di ogni e di piu .E' confermato anche da amici tester di Maranello che la usano tutti i giorni sotto l'egida di De Adamich.E' una scelta aziendale.

 

Che le auto stradali siano, indipendentemente dal modello, pensate e configurate per essere piu' gestibili da parte dell'utente medio - su cui sorvoliamo purtroppo di solito - siamo perfettamente d'accordo. Se e' sottogommata allora ovviamente aumentare le dimensione gomme aiuta l'aderenza, ma chiedi quale e' l'effetto della sottogommatura e da cosa e' generato e per cosa viene usato.

 

15 ore fa, Savage dice:

 

nei sobbalzi con la GTS forse non hai contatto, non col la geometria della Giulia che essendo morbida permette di mantenere sempre le gomme a terra.Vero che diminuisce il grip a causa del minor peso apparente ecco perché serve più patch di contatto..E' esattamente il contrario sorry perché non è solo il carico come detto più sopra a creare aderenza..

Ti farei l'esempio delle slick.A che servono allora ?per aumentare cosa?

 

La slick aumenta l'aderenza perche' e' strutturalmente diversa e quindi prima di tutto l'area di contatto si deforma di meno e compenetra meglio l'asfalto essendo anche piu' morbida... la maggior tenuta della slick e' data da svariati fattori: Spalla piu' rigida, che da piu' direzionalita' e meno effetto elastico nel trasferire il carico, mescola piu' morbida, capacita' di lavorare ad alte temperature. La prima cosa quando vuoi piu' aderenza per una slick non e' aumentare la larghezza del battistrada, e' cambiare mescola con una piu' performante.

Prova a prendere la tua macchina e girare con due slick identiche, una a misura e una piu' larga... e dimmi se poi quella piu' grande tiene di piu' , di meno o uguale (a tempi, non a sensazione) e quanti giri in piu' ti servono per mandarla in temperatura perche' non riesci a scaldarla.

 

 

15 ore fa, Savage dice:

come ho scritto più sopra il carico aerodinamico serve a togliere alla gomma l'ingrato lavoro con curva non progressiva per il quale si, più ho peso per cm2 più la gomma tiene, ma non in forma lineare .

 

Ma non tiene in forma lineare neanche col carico aereodinamico...

 

15 ore fa, Savage dice:

Si preferisce quindi far lavorare l'aerodinamica proprio per evitare questo problema.La GTS ha sia un maggiore carico aerodinamico per le motivazioni appena espresse sia gomme più grosse per avere più aderenza implicita aumentando il contatto con il suolo ..e quindi la frizione meccanica da abrasione dovuta a contatto

 

No, ti ripeto... in teoria l'aderenza massima la avresti con il maggior carico possibile per cm2.. quindi in teoria con le gomme piu' piccole possibili.. poi pero' entrano in gioco fattori di stress della gomma (consumo, sovraccarico per il peso, surriscaldamento, etc) che se e' troppo piccola fa perdere aderenza..

[Savage]

12 minuti fa, ricky1750 dice:

 

Si, ma non puoi parlare di sola gomma, o meglio in realta' anche se lo fai... non lo fai... perche' il vertical load NON dipende solo dal peso veicolo e dalla downforce, ma dal sistema sospensione/molla/ammortizzatore/gomma.

L'errore classico che si fa in pista e' dire "adesso metto alettonazzo e splitterazzo" - anche giusti di forma, altezze e compagnia - e non modificare di conseguenza sospensione e assetto... che nella migliore delle ipotesi rischi di spanciare o far lavorare la macchina dinamicamente ad altezze non corrette, nella peggiore delle ipotesi non trasferisci come potresti/dovresti il carico. Il coefficiente di frizione poi e' in funziona di temperatura e altri parametri, ed e' vero che SE rientri nelle curve ottimali, con una gomma piu' larga hai PIU' aderenza di una piu' stretta, ma tutto questo e' legato al grande SE rientri nelle curve ottimali... senno' per assurdo rischi che le cose peggiorino.

Ovvio che io parto dall'assunto che su Giulia la dimensione di anteriori sia gia' quella corretta per sfruttare al meglio la gomma, visto che hanno sviluppato una gomma con Pirelli apposta (son marchiate). Se poi la gomma e' sottodimensionata - ma non credo.. sarebbe andata in pappa durante il giro record, e non mi pare sia cosi... dal video mi pare abbia piu' problemi a gestire il sovrasterzo che il sotto - allora si che solo aumentare le dimensioni aiuta... GTS ha aumentato le dimensioni, ma ha aumentato ALMENO anche il carico aereodinamico (e chissa' che cosa ha cambiato a livello di sospensione).

 

 

Si, ok, e' tutto giusto ma... e quindi? quanto hai scritto e' perfettamente valido per tutte le gomme e tutto le auto, ovviamente la larghezza della gomma modifica i valori che puoi raggiungere (in meglio o in peggio) a seconda di struttura, mescola, etc, e tutto in relazione al mezzo che la usa... non e' che se metti un 240 su un mezzo che ha i 205 automaticamente le cose migliorano...

 

 

 

Vero.. ma questo dipende principalmente da struttura, spalla, mescola, battistrada e intagli, non dalla dimensione.

 

 

 

eh, no... la superficie di contatto e' uno dei fattori che PUO dare piu' aderenza, ma non e' AFFATTO automatico che la dia.

Prendi due gomme identiche a parte la dimensione...

Prendi un 240 fredda e con 100 kg di carico sopra e prova a misurare quanta forza devi applicare per farla scivolare.

Poi prendi una 205 fredda con 100kg di carico sopra e vedi se tiene di piu' o di meno.

Poi prendi una 205 a 80 gradi con 300kg di carico sopra e vedi se tiene di piu' o di meno.

E mi dici se una gomma larga tiene automaticamente di piu'...

 

 

 

Rally o bagnato vale pari pari, quello che ti cambia sono le temperature da gestire, e come, e alcuni fattori aggiuntivi.. nel caso del rally su ghiaccio ad esempio devi aumentare il carico per far prendere i chiodi, sul bagnato devi preoccuparti di mantenere le temperature, avere il carico necessario a comprimere il velo d'acqua per espellerlo e avere contatto con l'asfalto, oltre al battistrada per drenare, ma il principo e' SEMPRE lo stesso... devi avere il massimo carico per cm2 che puoi applicare compatibilmente con spalla, temperature, sospensioni, etc.. ed avere il massimo carico per cm2 comporta sempre lo stesso obbiettivo, ossia quanto piu' carico in quanta MINORE superficie di contatto.

 

 

 

Nel momento in cui aumenti il carico verticale, indipendentemente da come lo fai (cioe' peso o carico aereodinamico), aumenti l'aderenza della gomma (almeno fino a quando non ne superi le curve/capacita' fisiche). Il carico aeredoninamico ha due vantaggi, quello di crescere all'aumentare della velocita (e quindi piu' vai forte, piu' l'aereodinamica ti tiene giu') e quello di NON influenzare le prestazioni del mezzo in maniera negativa come fa il carico dato dalla massa (che e' estremamente penalizzante). Ti permette di andare oltre perche' ti consente di avere X centinaia (o migliaia in casi estremi) di kg di carico in piu', senza portarli dietro anche in accellerazione frenata etc. e senza doverti gestire i trasferimenti di carico. In curva poi il carico aereodinamico e' piu' omogeneo rispetto al peso (tendenzialmente e' applicato in maniera piu' omogenea su tutte e quattro le ruote rispetto al peso che invece tende a caricarsi sulle ruote esterne e scaricare le interne).

 

 

 

Riki

se continuiamo finisce che non ci capiamo a forza di dire cose anche simili:-) 

Io non intendevo aprire addirittura un Thread sull'argomento, ho anche in genere poca inclinazione al botta e risposta.. Non vorrei cominciare con tu hai detto , io ho detto e finire per non capirsi.

Resto straordinariamente convinto di alcune cose e purtroppo esperienza alla mano non cambierò idea.

Una gomma maggiore all'avantreno (aldilà di tutte gli altri parametri , temperature e camber e mazzi) porta maggiore aderenza con asfalti asciutti.

Altrimenti per esempio perché si lavorerebbe sul camber quando si vuole davvero andare in pista? Non entro in altre configurazioni meteorologiche in quanto cambia terribilmente l'aderenza dovuta a scivolamento.Questo vale anche per la gomma posteriore ovviamente e per la trazione nel caso della Giulia. I tuner seri che metteranno mano alla Giulia vedrete che monteranno 295 x 265 x 550 hp. Sarà un'altra macchina non c'è dubbio. Magari Trofeo R. Ve la immaginate? eppure il peso per cm2 sarà calato....

Riguardo a questo discorso e per sottolineare porto l'esempio delle slick o semislick. Queste gomme a parità di larghezza cosa offrono?

ieri ho parlato di 3 caratteristiche fondamentali se parliamo di sola gomma: superficie di contatto (con la semi o slick, aumenta), tipo di mescola (aumenta il gradiente di frizione) , kg per cm2, qui invece si diminuisce nonostante per te sia un valore invece primario. Secondo voi quale gomma tiene di più in questo caso? sulla 245 di serie od una slick (per assurdo sia chiaro) da 245? Ora siccome le slick non sono consentite non resta che aumentare la dimensione della gomma aumentando la superficie di appoggio anche se si riduce (ma di quanto?) il peso per cm2. A quel punto i vantaggi dovuti alla aderenza da contatto e frizione sono ben superiori agli svantaggi di un minor (non di molto) valore kg x cm2.Se a questo aggiungiamo un intervento anche sulla mescola (Trofeo R), noi cambiamo assolutamente l'anteriore od /e il posteriore. Ha interesse Alfa a buttare fuori subito una simile configurazione? no perché altrimenti quando arriva la GTA cosa gli resta da fare a parte alleggerire ed aumentare i cavalli?

Il tuo esempio dei 10 kg su 20 cm di gomma rispetto ai 10 kg su 40 cm di gomma quindi non regge sorry.

Ora facciamo tutti una scommessa..Se perdo mi cancello dal Forum promesso ok? quando uscirà la GTA avrà gomme all'anteriore come minimo maggiorate.Forse anche al posteriore se aumentano la potenza come sembra ovvio.Chi ci scommette con me?

Altri esempi: chi di voi è mai andato in pista con la sottosterzante M3 E92 con quel V8 cosi pesante li davanti? 245 all'anteriore. M3 E46 : 235 /M3 f80 : 255/ M4 GtS 265.E li davanti pesano più o meno tutte uguale tranne la e46... Cosi è successo anche per le Gt3 via via nel tempo. Quando in pratica si vuole rilasciare una nuova versione dopo 6/7 anni dalla prima, si agisce su una miriade di fattori certo ma , qualche cavallo in più, forse qualche kg in meno, e "gomme maggiori" sono sempre stati un must con certe case. Ed i kg per cm2 invece calano...

18 minuti fa, ricky1750 dice:

Mi sa che ho fatto un po' di casino col post

 

 

Io resto convinto che non si possa dire a priori e in generale non e' cosi', ma, senza altri interventi, aumentare le dimensioni delle gomme se quelle originali sono dimensionate correttamente, non aumenta l'aderenza ma nella MIGLIORE ipotesi la lascia invariata.. solitamente la peggiora... poi puo' essere vero nel caso in cui la gommatura anteriore sia sottodimensionata, o se aumentare la misura ti consente di usare gomme/mescole che non sarebbero disponibili (ad esempio una gomma piu' grande ti dia una dimensione per cui puoi usare una semislick o una slick che nella dimensione corretta non c'e', al posto di una gomma standard o con mescola meno performante), e se riesci a portarla e tenerla in temperatura.

 

 

 

si, corretto

 

 

Io no.. fisica alla mano gomma piu' larga meno carico specifico.. meno carico specifico meno aderenza. Torno a citarti deltawing... vogliamo fare un esempio piu' banale? Ciclisti.

 

 

No, non ho guidato una Speciale, ma qui attenzione che stai inserendo delle variabili in piu', perche' stiamo parlando di gomme che si occupano di trazione. E quello che ti interessa peraltro non sono i cv ma la coppia nel momento in cui accelleri... Se hai problemi di accellerazione non aumenti (e basta) la dimensione delle gomme posteriori, le devi caricare. Scusa ma anche seguendo quello che dici ti, se aumenti la larghezza della gomma diminuisci ancora di piu' il carico per cm2, quindi peggiori ancora di piu' la trazione.. se hai bisogno di carico per cm2 aumentare i cm2 e' la stessa cosa di diminuire il carico.

 

 

Che le auto stradali siano, indipendentemente dal modello, pensate e configurate per essere piu' gestibili da parte dell'utente medio - su cui sorvoliamo purtroppo di solito - siamo perfettamente d'accordo. Se e' sottogommata allora ovviamente aumentare le dimensione gomme aiuta l'aderenza, ma chiedi quale e' l'effetto della sottogommatura e da cosa e' generato e per cosa viene usato.

 

 

La slick aumenta l'aderenza perche' e' strutturalmente diversa e quindi prima di tutto l'area di contatto si deforma di meno e compenetra meglio l'asfalto essendo anche piu' morbida... la maggior tenuta della slick e' data da svariati fattori: Spalla piu' rigida, che da piu' direzionalita' e meno effetto elastico nel trasferire il carico, mescola piu' morbida, capacita' di lavorare ad alte temperature. La prima cosa quando vuoi piu' aderenza per una slick non e' aumentare la larghezza del battistrada, e' cambiare mescola con una piu' performante.

Prova a prendere la tua macchina e girare con due slick identiche, una a misura e una piu' larga... e dimmi se poi quella piu' grande tiene di piu' , di meno o uguale (a tempi, non a sensazione) e quanti giri in piu' ti servono per mandarla in temperatura perche' non riesci a scaldarla.

 

 

 

Ma non tiene in forma lineare neanche col carico aereodinamico...

 

 

No, ti ripeto... in teoria l'aderenza massima la avresti con il maggior carico possibile per cm2.. quindi in teoria con le gomme piu' piccole possibili.. poi pero' entrano in gioco fattori di stress della gomma (consumo, sovraccarico per il peso, surriscaldamento, etc) che se e' troppo piccola fa perdere aderenza..

 

 

Riki

mi arrendo e mi ritiro, non posso star qui un'altra ora per rispondere , ne avrei troppe di cose da dire specie sulla trazione di una Speciale , il peso gravante e compagnia bella.Diventa un battibecco e non mi piace. Non sono in grado di seguirti mi arrendo. Non ho il tempo né l'indole..e faccio cosi in tutti i Forum anche stranieri in cui scrivo da secoli ...Non sto scappando:-)

 

Se vuoi in privato si , almeno li il tempo decido io quando prendermelo..

 

ciao

 

 

 

[Wilhem275]

Anche in pubblico puoi prenderti il tuo tempo! Rispondi quando ti pare, ognuno mette quello che sa

[TonyH]

Savage, a mio avviso stai sottovalutando due aspetti

 

1- la differenza di sospensione:

M4 GTS ha all'anteriore un McPerson che ha tra i suoi grossi limiti il non recupero di camber e quindi una limitazione dell'impronta durante lo scuotimento.

Cosa che ti porta a camber alti, oppure allargando là gomma fai si che in scuotimento l'impronta residua sia quella ottimale.

Giulia Q con il quadrilatero sente meno quella necessità. E non è detto che allargando appunto la gomma ottieni lo stesso benefico effetto.

 

2- sono comunque due giri in giornate diverse. Per quel che ne sappiamo può essere che il giorno di Giulia Q fossero meno favorevoli come temperatura pressione umidità in quello specifico tratto di pista (son 22km....hai voglia se cambia).

Un verdetto sarebbe stato solo possibile avendo M4 GTS che girava assieme. 

Poteva essere anche lei più lenta in quel tratto (o anche più veloce per quel che ne sappiamo).

 

 

[ricky1750]

1 ora fa, Savage dice:

 

Riki

se continuiamo finisce che non ci capiamo a forza di dire cose anche simili:-) 

 

 

Si ma fai un errore di fondo a legare la cosa alla sola larghezza della gomma... e' quello che cerco di dire io

 

Cita

Una gomma maggiore all'avantreno (aldilà di tutte gli altri parametri , temperature e camber e mazzi) porta maggiore aderenza con asfalti asciutti.

 

 

No.. possiamo andare avanti quanto vuoi ma la risposta e' NO... e qualsiasi verifica sperimentale ti confermera' la cosa... esiste solo un caso in cui questo e' potenzialmente vero, ed e' nel caso delle gomme da corsa, dove la mescola degli pneumatici sconfina nell'adesivo e, pur essendo comunque valido il fatto che uno pneumatico piu' largo e con meno carico ha meno tenuta di uno piu' stretto si preferisce allargare la superificie in modo da sfruttare le caratteristiche da adesivo della gomma perche' ci sono poi vantaggi di altro tipo nelle situazioni limite.

Ma la frase in se "una gomma con battistrada piu' largo ha piu' aderenza, a parita' di tutti gli altri fattori" e' vera solo nella situazione in cui, a causa di un sottodimensionamento della gomma piu' stretta questa cominci a lavorare in sovratemperatura, perdendo quindi il coefficiente di aderenza proprio della sua mescola.

 

Cita

 

Altrimenti per esempio perché si lavorerebbe sul camber quando si vuole davvero andare in pista?

 

 

Perche' devi avere una distribuzione omogenea del consumo del battistrada e della temperatura sullo pneumatico per sfruttarne le caratteristiche, nel caso delle gomme stradali. Nel caso delle gomme da corsa in aggiunta (e solo per loro) perche' data la composizione delle mescole sono piu' i vantaggi relativi alla maggiore superficie adesiva a contatto con l'asfalto che la perdita di aderenza data dal minor carico che dai alla gomma, e perche' questo minor carico "standard" ti permette di un margine da sfruttare nelle situazioni limite.. in parole povere la gomma racing viene fatta lavorare costantemente al di sotto delle condizione medie ottimali per non andare oltre limite nei momenti di picco estremo. Questo sottoutilizzo e' compensato dal fatto che per come sono fatte le mescole da corsa lo pneumatico non si comporta piu' come uno pneumatico ma sostanzialmente come un adesivo. Il problema che ti tiri su e' che una gomma e' progressiva: intuitivamente, prendi una gomma da cancellare e spingila premendo con forza su una superficie.. ostacolera' in maniera molto gestibile il tuo tentativo di spingerla e capirai molto semplicemente quando sta perdendo aderenza..

Nel caso di un adesivo invece sono un pochino piu' razzi... perche' tu spingi spingi e quando cede, bum, parte di botto:poi la slick e' un adesivo particolare che dopo un attimo che ha ceduto riattacca, ma credo faccia capire che intendo come differenza di comportamento.

 

 

 

Cita

 

I tuner seri che metteranno mano alla Giulia vedrete che monteranno 295 x 265 x 550 hp. Sarà un'altra macchina non c'è dubbio.

 

passami la battutaccia.. non esistono tuner seri

 

Cita

Magari Trofeo R. Ve la immaginate? eppure il peso per cm2 sarà calato....

 

 

Ma avrai la mescola delle Trofeo, e la larghezza maggiore non ti dara' maggiore aderenza perche' hai piu' superficie, e quindi piu' grip, ma perche' con l'incremento delle prestazioni la vecchia dimensione non sarebbe piu' in grado di resistere al lavoro e andrebbe in sovratemperatura.

Lo so che puo' sembrare la stessa cosa, ma non lo e'... assumiamo che i 265 siano la misura ideale ad avere il massimo di aderenza senza andare in sovratemperatura e sovraccarico.

Secondo te montare dei 295 darebbe ancora piu' grip? o presumibilmente meno?

E secondo te darebbe piu' grip una Trofeo R da 265 o una ARR da 295... e perche'?

O una slick da 245?

 

Cita

Riguardo a questo discorso e per sottolineare porto l'esempio delle slick o semislick. Queste gomme a parità di larghezza cosa offrono?

ieri ho parlato di 3 caratteristiche fondamentali se parliamo di sola gomma: superficie di contatto (con la semi o slick, aumenta), tipo di mescola (aumenta il gradiente di frizione) , kg per cm2, qui invece si diminuisce nonostante per te sia un valore invece primario. Secondo voi quale gomma tiene di più in questo caso? 

 

La slick, indubbiamente.. il punto e' che non tiene di piu' perche' la superficie e' maggiore, ma NONOSTANTE la superficie sia maggiore.

E tiene di piu' perche':
A) La mescola e' diversa e piu' adesiva, compensando la perdita di carico (perche' in questo caso la mescola, comportandosi come un adesivo aumenta la sua capacita' di tenuta non in base a quanto viene premuto, ma a su quanta piu' superficie lavora)

B ) La superficie e' piu' ampia, quindi ha maggiore capacita' ed efficienza di dissipazione del calore nell'uso intenso e maggiore capacita' di rimanere nel range di temperatura di utilizzo ideale

 

Il problema e' che:

A) se parliamo di gomme normali, il discorso mescola non vale piu'... quindi in realta' vado a peggiorare la situazione.

B ) Se ampliamo troppo la superficie della gomma, anche sulle slick/semislick rischiamo che non riesca a stare in temperatura e quindi perdo anche i vantaggi del comportamento adesivo.

 

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sulla 245 di serie od una slick (per assurdo sia chiaro) da 245? Ora siccome le slick non sono consentite non resta che aumentare la dimensione della gomma aumentando la superficie di appoggio anche se si riduce (ma di quanto?) il peso per cm2. A quel punto i vantaggi dovuti alla aderenza da contatto e frizione sono ben superiori agli svantaggi di un minor (non di molto) valore kg x cm2.Se a questo aggiungiamo un intervento anche sulla mescola (Trofeo R), noi cambiamo assolutamente l'anteriore od /e il posteriore. Ha interesse Alfa a buttare fuori subito una simile configurazione? no perché altrimenti quando arriva la GTA cosa gli resta da fare a parte alleggerire ed aumentare i cavalli?

 

No, non ha interesse a farlo perche' in una configurazione stradale con gomma stradale, aumentare la superficie di gomma a parita' degli altri fattori sarebbe PEGGIORATIVO dell'aderenza, esclusa la sola situazione in cui per scelta (suicida) progettuale le attuali gomme stiano lavorando in sovratemperatura.

 

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Il tuo esempio dei 10 kg su 20 cm di gomma rispetto ai 10 kg su 40 cm di gomma quindi non regge sorry.

 

No, regge benissimo e prova se non ci credi.. nota che nel mio esempio ti ho detto A PARITA' di gomma.. e per far funzionare il tuo esempio tu hai fatto esattamente l'opposto (ossia hai CAMBIATO MESCOLA). In pratica io ti detto "prendi due gomme identiche, una piu' piccola, una piu' larga, caricale nello stesso modo, e vedi se riesci a spostare piu' facilmente la piccola o la grande".

Tu mi hai risposto: ma se io prendo due gomme, una piu' piccola e una piu' grande le carico uguali e poi spalmo la grande di superattack la grande ha piu' tenuta.. e' vero.. ma il merito non e' della superficie in piu', e' del superattack.

Anzi, ti diro' di piu'.. se tu prendi le due gomme, una piu' piccola e una piu' grande, le carichi uguali e poi le spalmi ENTRAMBE di superattack, sai quale avra' piu' aderenza? Quella piu' grande (quasi certamente).. e in questo caso si che il merito e' della superficie maggiore, ma solo perche' c'e' il superattack sopra! senno' non vale piu'..

 

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Ora facciamo tutti una scommessa..Se perdo mi cancello dal Forum promesso ok? quando uscirà la GTA avrà gomme all'anteriore come minimo maggiorate.Forse anche al posteriore se aumentano la potenza come sembra ovvio.Chi ci scommette con me?

 

Ma credo anche io che sara' cosi'.. anzi, ti diro' che penso che uscira' con gomme maggiorate, probabilmente trofeo o qualcosa del genere, probabilmente anche aereodinamica extra e sospensioni modificate almeno nei settaggi.

Questo non vuol dire pero' che prendere delle gomme normali piu' grosse e metterle sulla Q attuale le faccia avere piu' aderenza...

 

 

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Altri esempi: chi di voi è mai andato in pista con la sottosterzante M3 E92 con quel V8 cosi pesante li davanti? 245 all'anteriore. M3 E46 : 235 /M3 f80 : 255/ M4 GtS 265.E li davanti pesano più o meno tutte uguale tranne la e46... Cosi è successo anche per le Gt3 via via nel tempo. Quando in pratica si vuole rilasciare una nuova versione dopo 6/7 anni dalla prima, si agisce su una miriade di fattori certo ma , qualche cavallo in più, forse qualche kg in meno, e "gomme maggiori" sono sempre stati un must con certe case. Ed i kg per cm2 invece calano...

 

Non mi fare essere cattivo.. i gommoni per certe case sono sempre state una "pezza" per coprire altre mancanze telaistiche... E92 sottosterza perche' ha il monte bianco davanti, e' un pachiderma che ho classificato come la terzultima macchina della classifica delle peggiori auto che ho mai guidato. M4 riesce a fare meglio in sottosterzo (e peggio in tutto il resto) per il solo fatto che pur restando un pachiderma e' carente pure di trazione al posteriore e sovrasterza cosi' tanto che compensa il sottosterzo... infatti e' la mia penultima peggior macchina mai guidata nella mia personale classifica (si salva solo perche' all'ultimo posto c'e' la Golf Plus TDI).

E46 e' l'ultima M3 degna di essere guidata, anche se lo sterzo e' osceno.

Comunque il motivo per cui le dimensioni aumentano e' principalmente perche' con l'aumentare delle prestazioni e dello stress le gomme devono essere allargate o non reggerebbero il carico di lavoro a causa delle temperature, non per un discorso di maggior tenuta.. l'aumento di larghezza e' un male necessario, che poi porta problemi anche in altre situazioni NONOSTANTE la perdita di tenuta data dall'allargamento, perche' senno la perdita di tenuta data da altri fattori nonostante tutto sarebbe ancora maggiore.

 

Savage, stai dicendo cose giuste... stai sbagliando a pensare i motivi e le cause per cui accadono le cose giuste che dici.

Modificato 10 Settembre 2016 da ricky1750

[Savage]

31 minuti fa, ricky1750 dice:

Savage, stai dicendo cose giuste... stai sbagliando a pensare i motivi e le cause per cui accadono le cose giuste che dici.

 

Riki tranquillo nessun problema, ma ho davvero poco tempo e tu ne sai più di me, quindi basti ed avanzi a questa discussione..Davvero non posso contribuire di più e non amo la controversia .Vorrei tanto allegare materiale scritto da guru americani (perché in italia, io almeno non ho trovato nulla all'altezza negli ultimi anni ) ma servirebbe solo ad alimentare la discussione all'infinito e non solo a darmi ragione su molti punti. Ti apprezzo, non ti conosco, ma permettimi di credere di più a ciò che studio da anni proveniente da gente di ineccepibile valore professionale e riconosciuta in certi ambienti (gente che poi a fine carriera scrive libri e non scribacchini come me) senza voler fare come sta diventando tutto ciò un trattato di dinamica automobilistica...Io sono un mononeurone, mi accontento di molto meno...sorry:-)

Quindi vi leggerò per imparare, nell'attesa del lieto evento di gennaio che credetemi è l'unica cosa che mi interessa adesso...

 

[xzzz9097]

F12 tdf in effetti monta una misura oversize all'anteriore (275 invece delle 255 della F12 "base"), ma ha diverse modifiche per riequilibrare l'assetto, dall'aerodinamica alle ruote posteriori sterzanti. E anche così, a quanto dicono, è parecchio nervosa e difficile da controllare proprio per il grip anteriore esagerato. IMHO, oltre agli aspetti tecnici da voi illustrati si rischierebbe di pregiudicare il bilanciamento e la "sincerità" dell'auto, due delle sue principali qualità. Magari si guadagna qualcosa in tenuta assoluta, ma la fiducia persa (che al 'Ring è fondamentale) potrebbe danneggiare in egual modo il giro.

Modificato 10 Settembre 2016 da xzzz9097