FCA Dieselgate in USA

[GL91]

1 ora fa, alfagtv dice:

http://www.ilfattoquotidiano.it/2017/01/16/fca-il-ministero-dei-trasporti-tedesco-chiede-a-ue-ritiro-fiat-500-doblo-e-jeep-renegade/3318890/

Veramente incredibile, vorrei sapere in base a quale principio il governo italiano dovrebbe attenersi ai test fatti in germania e non a quelli condotti dagli organismi competenti in Italia. Oltretutto ricordando che le VW col trucchetto sono state testate ed omologate per il mercato europeo proprio in Germania, quindi non mi sembra si possano ritenere più competenti degli altri in materia. Ma poi chiedere addirittura il ritiro dei modelli, quando i milioni di VW truccate vanno in giro liberamente dopo un semplice richiamo, e senza che nessuno dei proprietari abbia avuto una qualche forma di risarcimento?? La tracotanza di questa gente è senza limiti. L' UE farebbe bene a rimettere i tedeschi al loro posto, o darà veramente la conferma su chi comanda in realtà a Bruxelles.

12 minuti fa, nicogiraldi dice:

I giornali parlano di 500, ma è  coinvolta la x col 1.6 mjtd eu6?

Se non ricordo male si parlava del 2.0 MultiJet.

[Matteo B.]

Non è la stesa cosa di VW, mi pare ovvio.

 

detto questo è probabile un richiamo e forse la multa. ma si parla di cifre molto più basse. Solo in USA ovv. ,Europa non interessata.

 

solo i miei 2 cents.

 

 

 

[jameson]

17 minuti fa, Maxwell61 dice:

1) FCA è già in multa per non aver dichiarato l'esistenza, come dice EPA, di ALMENO 8 pezzi di software non dichiarato che agiscono sulle emissioni. Le regole sono già dimostratamente violate, cosa implica, sarà quel che sarà.

Tutta la centralina agisce sulle emissioni. Secondo questo ragionamento bisogna multare tutti i produttori di auto.

18 minuti fa, Maxwell61 dice:

2) Assodato che è già in infrazione, il secondo capitolo. Non è per niente vero, e questo vale per un tot di risposte uguali, che le condizioni da rispettare sono solo quelle dei test standard. Le auto devono rispettare un range "reasonable" di condizioni. Era quello che cercavo di capire chiedendo qui, ma nessuno lo aveva identificato.

Quale è questo range "reasonable"? Chi l'ha deciso? Chi frena chicchessia dall'aggiustarlo in modo da far passare chi si vuole e bocciare chi si vuole?

[lord amarant]

allora io ho provato a cercare qualche riferimento, ma questo "ragionevolmente" non salta fuori.

non è normato, quindi è decisamente labile come confine.

è come se io mi vantassi di durare 2 ore a letto, però con la figlia di fantozzi

poi arriva la johansson mi sossurra qualcosa all'orecchio e tempo mi tira giù la zip ho già fatto.

la misurazione è fuori dalle mie specifiche, non son fatto per lavorare a quei regimi

 

battute a parte, l'epa credo possa in effetti sanzionare il fatto che fca non abbia fornito tutte le spec.

 

il resto è vermente roba da spippolamenti in tribunale

[stev66]

51 minuti fa, Walker dice:

 

Questa mossa servirebbe solo a far passare automaticamente il governo italiano dalla parte del torto, molto prima del ministro Dobrindt o della KBA.  

 

 

Sì, però attenzione a una cosa. Visto che tutto l'ambaradan delle normative sulle emissioni ha raggiunto il grande pubblico con il caso VW, si potrebbe essere tentati di dire: defeat device = software del tipo installato sugli EA189.

 

Non è così, in realtà, perché di base un defeat device è definito come qualsiasi AECD che senza giustificazioni alteri le emissioni della vettura in quelle famose condizioni normali. Il problema delle condizioni normali è un primo punto che potrebbe essere dibattuto tra EPA e FCA, però potrebbero anche convenire entrambe che i valori registrati lo sono stati in condizioni normali (ci saranno guidelines in merito, non so). Il secondo punto da dibattere è quello sulle giustificazioni che il costruttore può usare per installare AECD che temporaneamente disabilitino i dispositivi anti inquinamento.

 

Se FCA avrà torto sia sul primo che sul secondo punto, è probabile che quegli AECD saranno definiti come defeat devices. Questo anche se il caso non potrebbe dirsi della stessa specie del VW-Gate perché non si tratterebbe di un dispositivo per truccare il test sulle emissioni che poi viene "dimenticato" dalla centralina. Questo solo per prevenire eventuali "sorprese" nel caso in cui tra qualche mese dovessero dichiarare l'esistenza di un defeat device nelle auto Dodge e Ram.

 

 

D'accordo ma come già detto tutto ruota nella definizione di "normal condition". Così come affermato non è condizione di test.

condizione di test per esempio possono essere : "velocità 120 km/h , temperatura ambientale 0 - 30 C°, temperatura liquido di raffreddamento motore 90 -110 C° temperatura olio motore 110 - 130 C°", durata test 30 minuti". Queste condizioni al contorno permettono a me costruttore di fulfillare quanto richiesto ed a te Ente di controllo, di controllare.

Se io supero queste condizioni e poi a 130 fumo come un diesel Volvo anni '80 , l'EPA paradossalmente non può intervenire legalmente . Al massimo può e deve modificare i test di omologazione.

 

 

[Fede82]

20 minuti fa, GL91 dice:

Veramente incredibile, vorrei sapere in base a quale principio il governo italiano dovrebbe attenersi ai test fatti in germania e non a quelli condotti dagli organismi competenti in Italia.

 

Perché Germans do it better!

[jameson]

25 minuti fa, Walker dice:

No, se i casi in cui la ECU disattiva o riduce l'efficacia dei sistemi di controllo emissioni sono noti e rientrano nelle eccezioni previste. Poi aumentare le emissioni durante l'uso non significa necessariamente ridurre l'efficacia dei sistemi di controllo, perché le emissioni variano banalmente a seconda di regime, velocità, accelerazione, ecc.

Quindi bisogna giustificare ogni singolo algoritmo della centralina che faccia fuoriuscire le emissioni dai limiti, anche fuori dalle condizioni di prova? O anche, come vorrebbe EPA, le possibili combinazioni nei casi limite dei millemila algoritmi che gestiscono i sistemi di accensione e controllo emissioni?

6 minuti fa, stev66 dice:

D'accordo ma come già detto tutto ruota nella definizione di "normal condition". Così come affermato non è condizione di test.

condizione di test per esempio possono essere : "velocità 120 km/h , temperatura ambientale 0 - 30 C°, temperatura liquido di raffreddamento motore 90 -110 C° temperatura olio motore 110 - 130 C°", durata test 30 minuti". Queste condizioni al contorno permettono a me costruttore di fulfillare quanto richiesto ed a te Ente di controllo, di controllare.

Se io supero queste condizioni e poi a 130 fumo come un diesel Volvo anni '80 , l'EPA paradossalmente non può intervenire legalmente . Al massimo può e deve modificare i test di omologazione.

Concordo con tutto tranne "fulfillare".

[osvaldo]

2 ore fa, alfagtv dice:

http://www.ilfattoquotidiano.it/2017/01/16/fca-il-ministero-dei-trasporti-tedesco-chiede-a-ue-ritiro-fiat-500-doblo-e-jeep-renegade/3318890/

Complotto? Forse.

Amministratore di EPA è Gina Mc Carthy, democratica nominata dall'allora presidente Obama e che il futuro presidente Trump è intenzionato a sostituire con Scott Pruitt.

All'apertura del salone di Detroit Marchionne rilascia dichiarazioni circa investimenti in USA che possono piacere a Trump e Gina accelera rilasciando alla stampa dichiarazioni su indagini che non sembrano concluse.

 

 

Ai crucchi dico attenzione perché qualche sindaco potrebbe precludere l'accesso alle auto del gruppo wv per palese inquinamento ed i possessori si facciano risarcire.

[Carlo23]

un estratto da Jalopnik.com  

 

If you look at example number two above, you see that the EPA is unhappy about the affected Jeep and Ram models producing too much NOx at “temperatures outside of those found in the Federal emissions test procedure.”

So that prompts the question: isn’t Fiat Chrysler only responsible for meeting emissions requirements at the temperatures specified by the EPA? 

In other words, if the EPA’s tests go from 20 Fahrenheit to 95 Fahrenheit, should engineers have to design the emissions system to work well at -10F or 0F, temperatures where engineers might want to make changes to the combustion strategy for faster warmup (for example).

Is it not the job of the EPA’s test cycles to provide bookends for automotive design? If the EPA is unhappy with Fiat Chrysler’s emissions systems only performing well in conditions bounded by federal test procedures, is it the EPA’s job to change the spec?

 

che poi è il fulcro della questione...

Che colpa ne ha FCA se i cicli di omologazione che gli sono stati imposti e che ha superato, non diano una stima reale delle emissioni effettive? 

 

 

[Shangri-La]

10 minutes ago, Fede82 said:

 

Perché Germans do it better!

E infatti se si gira sui socials si trova pure chi auspica un multone a FCA, con conseguente rischio di fallimento e acquisto da parte di VAG...