Auto a idrogeno

[xtom]

Ecco un articolo molto interessante sull’idrogeno, che spiega molti aspetti e le prospettive temporali:
 

Idrogeno verde contro CO2: nel Recovery Plan 3,19 miliardi. Opportunità o grande ubriacatura?

 

https://www.corriere.it/dataroom-milena-gabanelli/idrogeno-verde-contro-co2-recovery-plan-319-miliardi-opportunita-o-grande-ubriacatura/c8140d2c-ab24-11eb-a155-ccb2f12f7395-va.shtml

 

Quando l’idrogeno costerà solo 2 euro al Kg, le batterie allo stato solido avranno una densità energetica molto elevata ed un prezzo per kWh molto basso.

 

Bisogno inoltre considerare il basso rendimento delle auto ad idrogeno.

 

[ercole98]

1 ora fa, xtom scrive:

Ecco un articolo molto interessante sull’idrogeno, che spiega molti aspetti e le prospettive temporali:
 

Idrogeno verde contro CO2: nel Recovery Plan 3,19 miliardi. Opportunità o grande ubriacatura?

 

https://www.corriere.it/dataroom-milena-gabanelli/idrogeno-verde-contro-co2-recovery-plan-319-miliardi-opportunita-o-grande-ubriacatura/c8140d2c-ab24-11eb-a155-ccb2f12f7395-va.shtml

 

Quando l’idrogeno costerà solo 2 euro al Kg, le batterie allo stato solido avranno una densità energetica molto elevata ed un prezzo per kWh molto basso.

 

Bisogno inoltre considerare il basso rendimento delle auto ad idrogeno.

 

Io voglio capire il senso di usare l'idrogeno che serve tantissima elettricità per farlo piuttosto che usare direttamente l'elettricità per camminare, soprattutto avendo un basso rendimento... 

[savio.79]

4 ore fa, ercole98 scrive:

Io voglio capire il senso di usare l'idrogeno che serve tantissima elettricità per farlo piuttosto che usare direttamente l'elettricità per camminare, soprattutto avendo un basso rendimento... 

probabilmente il senso è nell’autonomia, nella velocità di rifornimento, e nella mancanza di necessità di un box privato in cui ricaricare nottetempo:  i punti deboli dell’elettrico.

[ercole98]

Ok, allora che non venga detto che l'idrogeno è più ecologico dell'elettrico! 

 

Che poi 600km di autonomia, li hanno tutti

[vince-991]

Sulle auto è tutto da vedere (al momento la bilancia è a favore delle BEV) ma secondo me la contrapposizione fuel cell vs batterie non ha molto senso. Penso che le due tecnologie possano coesistere. Le fuel cell credo che possano trovare il loro migliore impiego nei camion, trasporti e non solo, autobus per lunghe percorrenze dove la velocità del rifornimento di energia può fare una differenza significativa rispetto al tempo di percorrenza, per non parlare dei treni alimentati a idrogeno per quelle tratte dove l’elettrificazione della linea sarebbe antieconomica. D’altra parte abbiamo usato Diesel e benzina senza farci troppi problemi sui loro pregi e difetti. 

[adri]

On 5/7/2021 at 10:28 AM, tonyx said:

 

la model s in extraurbano a 90kmh?

in discesa, col vento a favore, a temperature non invernali, con il 100% di ricarica (che rovina la batteria)

[AleMcGir]

Adamo (Hyundai): “Idrogeno più percorribile dell’elettrico”

Abbiamo parlato con il Team Principal di Hyundai Motorsport Andrea Adamo di come il futuro delle auto di serie incida su quello del motorsport

Dal 18 al 21 novembre scorsi ha avuto luogo l’ultimo round del Mondiale Rally WRC 2021 nella cornice del tempio della velocità, l’Autodromo di Monza. Un appuntamento che ha segnato la fine di un’era: a partire dal 2022, le attuali vetture WRC Plus lasceranno spazio alle nuove vetture ibride, dopo cinque anni di servizio. Tra i costruttori che prenderanno parte a questa sorta di rivoluzione ci sarà anche Hyundai, che non a caso anche nel settore automotive si sta dimostrando tra le case automobilistiche più attive in termini di elettrificazione della gamma. Di questo e di altro abbiamo parlato con Andrea Adamo, Team Principal di Hyundai Motorsport.

 

Come colmerete il vuoto professionale lasciato dall’addio di Gabriele Tarquini, che ha annunciato il ritiro dal campionato WTCR?

“Per me è molto difficile scindere il rapporto umano da quello professionale che ho con Gabriele, che conosco dal 1993 e con il quale condivido un sentimento di grande amicizia e rispetto, il nostro è un legame forte. Non so in quanti possano dire di aver lavorato e soprattutto di aver vinto campionati con tre costruttori diversi. E’ difficile dire come sostituirlo: d’altra parte, però, Hyundai deve guardare oltre e trovare il modo migliore per proseguire. Campioni come lui hanno il diritto di fermarsi, essere ricordati e ed essere rispettati, e non sostituiti”.

 

Riguardo al futuro, riesce ad immaginarsi un Mondiale di Rally 100% elettrico? 

“Per quanto la fantasia nel mio lavoro sia utile, non riesco proprio ad immaginarmi un Mondiale di Rally 100% elettrico. Sicuramente, non con il formato di gare odierno. Vedere campionati full electric in nome della ecosostenibilità ma che hanno dei generatori in container a gasolio nascosti a 500 metri manca di credibilità”. 

 

Quali sono invece le prospettive legate all’idrogeno nel mondo del motorsport?

“Per quello che riguarda l’idrogeno, non sono nessuno per dare giudizi su quella che sarà la direzione del power trend delle vetture di serie, perchè ricordiamoci che, a differenza di anni fa, oggi sono proprio queste ultime ad avere tecnologie più avanzate di quelle impegnate nel motorsport. Credo che se l’idrogeno sarà la soluzione di combustibile per le vetture del futuro, e sono convinto che questa sia una strada molto più percorribile dell’elettrico, allora sicuramente anche nel motorsport ci saranno dei passaggi simili. Vedo il futuro con l’idrogeno più realizzabile di quello con l’elettrico”. 

 

https://www.formulapassion.it/automoto/mondoauto/adamo-hyundai-idrogeno-elettrico-futuro-rally-motorsport-intervista-monza-596354.html

 

 

[MotorPassion]

Il fallimento delle auto a idrogeno, ora anche Toyota si arrende? Ecco i motivi

Le auto a idrogeno, spesso decantate come soluzione per il futuro, sono gradualmente abbandonate da tutte le aziende, anche da quelle che più le hanno sostenute. Colpa di problemi irrisolvibili

 

 

Quando si parla di auto elettriche ed in generale di mobilità del futuro, spesso i detrattori usano come argomento le auto a idrogeno. Facciamo una premessa. Con auto a idrogeno si indicano generalmente le vetture fuel cell, ovvero che fanno uso di una cella a combustibile, alimentata a idrogeno, per produrre energia elettrica, che poi a sua volta mette in funzione un normale motore elettrico, molto simile a quelle delle auto elettriche.

Le due auto fuel cell (FCEV) più conosciute sono la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai, con quest'ultima che in particolare è stata per molto tempo il simbolo di questa tecnologia. Pur essendo le uniche due scelte ad oggi in vendita, le unità vendute si contano spesso su un mano, al massimo due, a testimoniare la totale mancanza di domanda.

Il motivo che spesso viene citato come principale causa del fallimento è la mancanza di stazioni di rifornimento. Emblematico è il caso italiano, con una sola stazione a Bolzano, ma anche nei Paesi dove si è lavorato di più, come nel Regno Unito, le stazioni sono pochissime (14 in UK). Di conseguenza il pubblico fatica a prenderle in considerazione, e non sembra che le cose possano migliorare in breve tempo. Le stazioni di rifornimento di idrogeno costano milioni di euro, e non è affatto vero che sia così facile convertire i normali distributori di carburante. Senza considerare che tale rete distributiva necessiterebbe poi di produzione e trasporto del prezioso gas, altre due condizioni fortemente limitanti.

 

Quanto analizzato finora riguarda il punto di vista del cliente finale, ma ci sono poi tante considerazioni dal lato produttivo e industriale. Secondo recenti stime di Hyundai, le FCEV non raggiungeranno la parità di costi con le auto elettriche prima del 2030. Una data che non pare troppo lontana, ma le elettriche ad oggi sono già considerate da molti troppo costose rispetto alle vetture endotermiche. Un passaggio in massa verso auto a idrogeno, ancora più costose, sembra praticamente impossibile. Nel frattempo poi la ricerca nel settore delle celle al litio continuerà, e ciò contribuirà ad abbassare ulteriormente il costo delle soluzioni a batteria.

All'orizzonte c'è anche l'abbandono di materie prime inquinanti e costose come cobalto e nichel, mentre gli altrettanto costosi platino e iridio, presenti nei sistemi di celle a combustibile, per ora paiono insostituibili. Tutte queste motivazioni renderanno difficile ridurre la forbice di prezzo tra auto elettriche e auto a idrogeno, e ancor più di conseguenza con le auto endotermiche. Le prospettive dunque non sono rosee e, nonostante una facciata di marketing sempre molto attiva, anche i grandi sostenitori si stanno tirando indietro. Di recente Toyota, vero alfiere dell'idrogeno, ha fatto sapere che i motori in cui si brucia l'idrogeno sono solo un esperimento per il motorsport, e che anche le FCEV hanno un futuro controverso. "In termini di veicoli passeggeri, non vedo le celle a combustibile come un'opportunità significativa, onestamente. Stiamo parlando di qualche migliaio all'anno (entro il 2030)", ha affermato il presidente di Toyota Motor Europe Matt Harrison in un'intervista. Queste dichiarazioni suonano molto come i classici remi tirati in barca.

 

Sembra essere di parere simile anche Honda, che ha abbandonato il progetto della Clarity Fuel Cell per scarsa domanda. Prima ancora Mercedes-Benz aveva chiuso il programma idrogeno, già nel 2020, citando costi elevati apparentemente impossibili da abbassare. Aveva progetti anche Jaguar Land Rover, che prometteva test entro la fine del 2021, salvo perdere appena prima il capo della divisione celle a combustibile, Ralph Clague, con conseguente ritardo (o annullamento?) di ogni operazione. Notizie simili arrivano anche dagli Stati Uniti, dove General Motors, che pure ha un prodotto finito nella serie di componenti Hydrotec, ha deciso di spostare la divisione nel settore dei trasporti pesanti.

Cosa resta dunque per l'idrogeno? I sostenitori si giocano la carta dell'accumulo energetico, sfruttando l'energia elettrica dei picchi di produzione, anche da fonti rinnovabili, per produrre idrogeno da elettrolisi dell'acqua. Questo idrogeno Verde, come viene classificato, verrebbe poi utilizzato per ottenere nuovamente elettricità nei momenti di maggior richiesta. Ma chi invece è dalla parte dell'elettrificazione sostiene che sia meglio usare tale energia elettrica direttamente nelle batterie, evitando passaggi di stato che portano a efficienze molto basse. E sembrerebbe un ragionamento sensato, in quanto con l'aumentare delle auto elettriche in circolazione, la rete elettrica avrebbe a disposizione enormi power bank mobili, in cui immagazzinare tutti i surplus di produzione.

Nel futuro dell'idrogeno e delle celle a combustibile dunque ci sono solo briciole, o al massimo quote significative di trasporti pesanti via terra, mare o aria, e tutte le case automobilistiche l'hanno ormai capito.

 

Fonte: https://auto.hwupgrade.it/

[JustSomeome]

On 27/1/2022 at 12:36, MotorPassion scrive:

Il fallimento delle auto a idrogeno, ora anche Toyota si arrende? Ecco i motivi

Le auto a idrogeno, spesso decantate come soluzione per il futuro, sono gradualmente abbandonate da tutte le aziende, anche da quelle che più le hanno sostenute. Colpa di problemi irrisolvibili

 

 

Quando si parla di auto elettriche ed in generale di mobilità del futuro, spesso i detrattori usano come argomento le auto a idrogeno. Facciamo una premessa. Con auto a idrogeno si indicano generalmente le vetture fuel cell, ovvero che fanno uso di una cella a combustibile, alimentata a idrogeno, per produrre energia elettrica, che poi a sua volta mette in funzione un normale motore elettrico, molto simile a quelle delle auto elettriche.

Le due auto fuel cell (FCEV) più conosciute sono la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai, con quest'ultima che in particolare è stata per molto tempo il simbolo di questa tecnologia. Pur essendo le uniche due scelte ad oggi in vendita, le unità vendute si contano spesso su un mano, al massimo due, a testimoniare la totale mancanza di domanda.

Il motivo che spesso viene citato come principale causa del fallimento è la mancanza di stazioni di rifornimento. Emblematico è il caso italiano, con una sola stazione a Bolzano, ma anche nei Paesi dove si è lavorato di più, come nel Regno Unito, le stazioni sono pochissime (14 in UK). Di conseguenza il pubblico fatica a prenderle in considerazione, e non sembra che le cose possano migliorare in breve tempo. Le stazioni di rifornimento di idrogeno costano milioni di euro, e non è affatto vero che sia così facile convertire i normali distributori di carburante. Senza considerare che tale rete distributiva necessiterebbe poi di produzione e trasporto del prezioso gas, altre due condizioni fortemente limitanti.

 

Quanto analizzato finora riguarda il punto di vista del cliente finale, ma ci sono poi tante considerazioni dal lato produttivo e industriale. Secondo recenti stime di Hyundai, le FCEV non raggiungeranno la parità di costi con le auto elettriche prima del 2030. Una data che non pare troppo lontana, ma le elettriche ad oggi sono già considerate da molti troppo costose rispetto alle vetture endotermiche. Un passaggio in massa verso auto a idrogeno, ancora più costose, sembra praticamente impossibile. Nel frattempo poi la ricerca nel settore delle celle al litio continuerà, e ciò contribuirà ad abbassare ulteriormente il costo delle soluzioni a batteria.

All'orizzonte c'è anche l'abbandono di materie prime inquinanti e costose come cobalto e nichel, mentre gli altrettanto costosi platino e iridio, presenti nei sistemi di celle a combustibile, per ora paiono insostituibili. Tutte queste motivazioni renderanno difficile ridurre la forbice di prezzo tra auto elettriche e auto a idrogeno, e ancor più di conseguenza con le auto endotermiche. Le prospettive dunque non sono rosee e, nonostante una facciata di marketing sempre molto attiva, anche i grandi sostenitori si stanno tirando indietro. Di recente Toyota, vero alfiere dell'idrogeno, ha fatto sapere che i motori in cui si brucia l'idrogeno sono solo un esperimento per il motorsport, e che anche le FCEV hanno un futuro controverso. "In termini di veicoli passeggeri, non vedo le celle a combustibile come un'opportunità significativa, onestamente. Stiamo parlando di qualche migliaio all'anno (entro il 2030)", ha affermato il presidente di Toyota Motor Europe Matt Harrison in un'intervista. Queste dichiarazioni suonano molto come i classici remi tirati in barca.

 

Sembra essere di parere simile anche Honda, che ha abbandonato il progetto della Clarity Fuel Cell per scarsa domanda. Prima ancora Mercedes-Benz aveva chiuso il programma idrogeno, già nel 2020, citando costi elevati apparentemente impossibili da abbassare. Aveva progetti anche Jaguar Land Rover, che prometteva test entro la fine del 2021, salvo perdere appena prima il capo della divisione celle a combustibile, Ralph Clague, con conseguente ritardo (o annullamento?) di ogni operazione. Notizie simili arrivano anche dagli Stati Uniti, dove General Motors, che pure ha un prodotto finito nella serie di componenti Hydrotec, ha deciso di spostare la divisione nel settore dei trasporti pesanti.

Cosa resta dunque per l'idrogeno? I sostenitori si giocano la carta dell'accumulo energetico, sfruttando l'energia elettrica dei picchi di produzione, anche da fonti rinnovabili, per produrre idrogeno da elettrolisi dell'acqua. Questo idrogeno Verde, come viene classificato, verrebbe poi utilizzato per ottenere nuovamente elettricità nei momenti di maggior richiesta. Ma chi invece è dalla parte dell'elettrificazione sostiene che sia meglio usare tale energia elettrica direttamente nelle batterie, evitando passaggi di stato che portano a efficienze molto basse. E sembrerebbe un ragionamento sensato, in quanto con l'aumentare delle auto elettriche in circolazione, la rete elettrica avrebbe a disposizione enormi power bank mobili, in cui immagazzinare tutti i surplus di produzione.

Nel futuro dell'idrogeno e delle celle a combustibile dunque ci sono solo briciole, o al massimo quote significative di trasporti pesanti via terra, mare o aria, e tutte le case automobilistiche l'hanno ormai capito.

 

Fonte: https://auto.hwupgrade.it/

Comunque rimangono sempre i trasporti pesanti e l'accumulo.