I consumi delle auto elettriche

[owluca]

anche sicuro.

[vince-991]

21 hours ago, stev66 said:

 

Il problema non è l'auto ma il carburante

L'idrogeno non si trova libero in natura, deve essere ricavato o dagli idrocarburi o dall'acqua, con costo elevati e rendimenti energetici bassi, senza contare l'inqunamento alla fonte.

Poi deve essere trasportato e stoccato con ulteriori costi.

E' molto più semplice, economico ed ecologico trasportare energia elettrica  

 

D'accordo le fuel cell hanno delle problematiche ma le batterie hanno dei limiti importanti. I tempi di ricarica delle fuel-cell sono nettamente piu' brevi e potenzialmente si potrebbe fare "rifornimento" lungo il percorso se esistesse una infrastruttura, permettendo lunghe percorrenze senza doversi fermare per alcune ore per la ricarica come accadrebbe con le batterie. Ad oggi credo che non sia possibile stabilire quale dei due avra' la meglio a lungo termine

[stev66]

1 ora fa, vince-991 dice:

D'accordo le fuel cell hanno delle problematiche ma le batterie hanno dei limiti importanti. I tempi di ricarica delle fuel-cell sono nettamente piu' brevi e potenzialmente si potrebbe fare "rifornimento" lungo il percorso se esistesse una infrastruttura, permettendo lunghe percorrenze senza doversi fermare per alcune ore per la ricarica come accadrebbe con le batterie. Ad oggi credo che non sia possibile stabilire quale dei due avra' la meglio a lungo termine

 

continui ad aggirare il problema

detto 100 il valore del potenziale energetico alla partenza ( dove viene prodotta l'energia, quale che sia, per amor di discussione ipotizziamo un impianto idroelettrico ) il trasferimento dell'energia via rete elettrica al punto di carica fa perdere circa il 10% , ed un altro 10% si perde nella ricarica stessa. Quindi la percentuale di  energia prodotta che arriva all'auto è l' 81 %

 

Se usi lo stesso potenziale energetico per creare idrogeno all'auto :

1)80% il rendimento energetico medio dei sistemi di produzione idrogeno a partire dal metano, che è oggi il metodi più usato ( si veda a proposito la voce di Wikipedia )  : 

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_production

 

2) costo energetico della liquefazione dell'idrogeno per il trasporto

3) costo energetico del trasporto dell'idrogeno liquefatto

4) costo di stoccaggio/pompaggio dell'idrogeno liquefatto.

 

considerando un 20% totale di queste tre voci abbiamo una percentuale di energia prodotta che arriva all'auto del 64%.

 

P.S. questi conti spannometrici non tengono conto inoltre dello smaltimento del carbonio in eccesso che proviene dalla produzione di idrogeno e neppure dei costi di estrazione dell'ossigeno dall'atmosfera per alimentare la cella a combustibile .

 

 

 

 

 

[vince-991]

12 hours ago, stev66 said:

 

continui ad aggirare il problema

detto 100 il valore del potenziale energetico alla partenza ( dove viene prodotta l'energia, quale che sia, per amor di discussione ipotizziamo un impianto idroelettrico ) il trasferimento dell'energia via rete elettrica al punto di carica fa perdere circa il 10% , ed un altro 10% si perde nella ricarica stessa. Quindi la percentuale di  energia prodotta che arriva all'auto è l' 81 %

 

Se usi lo stesso potenziale energetico per creare idrogeno all'auto :

1)80% il rendimento energetico medio dei sistemi di produzione idrogeno a partire dal metano, che è oggi il metodi più usato ( si veda a proposito la voce di Wikipedia )  : 

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_production

 

2) costo energetico della liquefazione dell'idrogeno per il trasporto

3) costo energetico del trasporto dell'idrogeno liquefatto

4) costo di stoccaggio/pompaggio dell'idrogeno liquefatto.

 

considerando un 20% totale di queste tre voci abbiamo una percentuale di energia prodotta che arriva all'auto del 64%.

 

P.S. questi conti spannometrici non tengono conto inoltre dello smaltimento del carbonio in eccesso che proviene dalla produzione di idrogeno e neppure dei costi di estrazione dell'ossigeno dall'atmosfera per alimentare la cella a combustibile .

 

 

 

 

 

In questo lavoro l'autore compara fuel cell e veicoli elettrici e mi pare che la sua tesi sia un po' diversa 

http://www.cleancaroptions.com/C.E._Thomas_Battery_vs_Fuel_Cell_EVs_Paper_for_Distribution1.pdf

P.S. Non sono un fan delle auto a idrogeno, penso che ad oggi non e' scontato che le auto a batteria avranno vita facile nei confronti delle concorrenti 

[stev66]

12 ore fa, vince-991 dice:

In questo lavoro l'autore compara fuel cell e veicoli elettrici e mi pare che la sua tesi sia un po' diversa 

http://www.cleancaroptions.com/C.E._Thomas_Battery_vs_Fuel_Cell_EVs_Paper_for_Distribution1.pdf

P.S. Non sono un fan delle auto a idrogeno, penso che ad oggi non e' scontato che le auto a batteria avranno vita facile nei confronti delle concorrenti 

 

articolo interessante , ma con due grossi flaws ( o meglio sviste volute )

 

1) si utilizza per la generazione elettrica delle poco efficienti turbine invece che di molto efficienti centrali termiche ( oltre il 50% )

2) chissà perché il costo del trasporto dell'idrogeno prodotto alla vettura manca completamente.

 

 

 

[TonyH]

Per la produzione di idrogeno si può usare il fotovoltaico. Adesso stanno implementando celle a costo più basso.

Alla fine è vero che è una trasformazione a basso rendimento ma è anche vero che utilizzi energia che tanto ti arriva in ogni caso e non sfruttiamo.

[vince-991]

55 minutes ago, stev66 said:

 

articolo interessante , ma con due grossi flaws ( o meglio sviste volute )

 

1) si utilizza per la generazione elettrica delle poco efficienti turbine invece che di molto efficienti centrali termiche ( oltre il 50% )

2) chissà perché il costo del trasporto dell'idrogeno prodotto alla vettura manca completamente.

 

 

 

quest'altro ( www.intertek.com/WorkArea/DownloadAsset.aspx?id=48062 ) e' un articolo che per me e' illuminante.

Dicono tra l'altro: It is apparent that with current technology, BEVs and FCVs are both imperfect replacements for conventional vehicles in some ways, and expecting either to become the dominant transportation propulsion technology is far from a sure bet (che e' quello che volevo dire io da profano del settore nei post precedenti...): BEVs have range and recharging limitations, while FCVs boast an efficiency that is higher than ICE vehicles but do not offer a large enough gain to overcome the higher purchase price and lack of hydrogen refueling infrastructure.

It should be noted that the FCVs that are being commercialized are really hybridized designs that use a battery as well as a fuel cell. The reasons for this hybridization are that without an ESS, the FCV cannot capture regenerative braking energy—a distinct efficiency advantage of a vehicle with an electric motor—and the slow responsiveness of the PEMFC would make vehicle transients less dynamic than desired by vehicle consumers.

Non avevo mai considerato che le fuel-cell (almeno quelle attuali) sono comunque degli ibridi a causa della necessita' (o meglio opportunita') di avere un sistema di accumulo dell'energia

[xtom]

Riprendo questo vecchio thread per riportare un interessante video sul consumo delle auto elettriche

 

 

 

 

[maxsona]

Anvedi la MG

[4200blu]

Mah.....

 

consumo nella grande prova di AM&S della i7 xdr60

AM+S giro eco ca. 275km (sopratutto statale con attraversamenti di piccoli citta/paesini fuori Stoccarda zona Schwäbische Alb)- 25,6kWh

Uso tipico pendolare (casa fuori citta, ufficio in centro) 36.4kWh

Uso sportivo (statale con sorpassi, autostrada fino 180-190km/h) - 40,0kWh

Consumo media della prova 35.3kWh

 

cosi autonomia con consumo eco di 438Km / con consumo medio prova 317Km

 

Resistenza all'avanzamento misurato a 130km/h - 33.0kWh. (con gomme invernale 255/40-21 avanti / 285/35-21 dietro Pirelli Sottozero)

 

 

 

 

 

Modificato 18 Gennaio 2023 da 4200blu