Multiair su un diesel: sarebbe utile?

[cariddi]

Avrebbe senso montare il multiair su un diesel tipo il multijet? Dato che il multiair non è un semplice variatore di fase, mi chiedevo se avesse senso in termini di efficenza e fruibilità di erogazione e se fca ha nei programmi di fare questa accoppiata.

[gianmy86]

Mi ricorda un vecchio film, di Tito Lo Lungo.

 

 

[J-Gian]

Mi pare che, nello sviluppo del all'epoca chiamato "Uniair", vi fossero degli studi di applicabilità sui diesel. 

 

Nel concreto però, con le tecnologie che sono state sviluppate nel mentre, non avrebbe molto senso una (ulteriore) complicazione del genere sui diesel. Poiché uno dei principali vantaggi del Multiair, ovvero il non uso della farfalla (almeno durante il normale funzionamento) di aspirazione, è un qualcosa che nei diesel succede da sempre, visto che non è necessario mantenere una precisa miscelazione di carburante ed aria.

 

Altre funzioni, quali l'incrocio per recupero gas caldi (es. Mazda), o l'ottenimento di particolari turbolenze in aspirazione, le si ottiene con metodi meno costosi e collaudati: rispettivamente, variatore allo scarico e valvole swirl nel collettore di aspirazione.

[jameson]

Ci stavo pensando pochi giorni fa e mi sono risposto che secondo me serve a poco se non niente perché i diesel non hanno il problema di dover dosare l'aria.

☏ T8-PLUS ☏

[Beckervdo]

Potrebbe lavorare al posto della EGR di bassa pressione, si era anche implementato questo, ma penso che con il naturale declino del Diesel non lo vedremo applicato.

[cariddi]

magari sarà più facile il viceversa, cioè una tecnologia multi-ignezione common rail su un motore benzina multiair in vista di possibili sviluppi di motori ad accensione spontanea a benzina.

[LucioFire]

On 10/7/2017 at 22:17, J-Gian dice:

Mi pare che, nello sviluppo del all'epoca chiamato "Uniair", vi fossero degli studi di applicabilità sui diesel. 

 

Nel concreto però, con le tecnologie che sono state sviluppate nel mentre, non avrebbe molto senso una (ulteriore) complicazione del genere sui diesel. Poiché uno dei principali vantaggi del Multiair, ovvero il non uso della farfalla (almeno durante il normale funzionamento) di aspirazione, è un qualcosa che nei diesel succede da sempre, visto che non è necessario mantenere una precisa miscelazione di carburante ed aria.

 

Altre funzioni, quali l'incrocio per recupero gas caldi (es. Mazda), o l'ottenimento di particolari turbolenze in aspirazione, le si ottiene con metodi meno costosi e collaudati: rispettivamente, variatore allo scarico e valvole swirl nel collettore di aspirazione.

 

ricordo distinatamente che si parlava di applicazione del modulo pure per i diesel...le riviste ne parlavano

[J-Gian]

 

On 11/7/2017 at 00:34, Beckervdo dice:

Potrebbe lavorare al posto della EGR di bassa pressione, si era anche implementato questo, ma penso che con il naturale declino del Diesel non lo vedremo applicato.

12 ore fa, LucioFire dice:

ricordo distinatamente che si parlava di applicazione del modulo pure per i diesel...le riviste ne parlavano

 

Probabilmente l'unica vera funzione utile sarebbe stata quella citata da Beckervdo, ma ai nostri giorni non sarebbe più sufficiente, vista la necessità di raffreddare i gas di scarico.

 

In alcune fasi di funzionamento di un diesel moderno poi, occorrono gas "ripuliti", ovvero ripescati da una seconda EGR (bassa pressione) a valle dei catalizzatori e del DPF.

 

Lo stesso 2.2 diesel di Mazda, che può ricircolare gas di scarico giocando sulla fasatura, è comunque dotato di gruppo EGR per i motivi sopra indicati.

 

 

 

On 11/7/2017 at 03:47, cariddi dice:

magari sarà più facile il viceversa, cioè una tecnologia multi-ignezione common rail su un motore benzina multiair 

 

Ma questo lo si fa già  Le iniezioni multiple nei motori a benzina ad iniezione diretta esistono da tanti anni, verosimilmente verranno utilizzate anche sul più recente 2.0 turbo benzina Multiair, ovvero quello montato sulle Alfa a motore longitudinale.

[cariddi]

2 ore fa, J-Gian dice:

 

 

Probabilmente l'unica vera funzione utile sarebbe stata quella citata da Beckervdo, ma ai nostri giorni non sarebbe più sufficiente, vista la necessità di raffreddare i gas di scarico.

 

In alcune fasi di funzionamento di un diesel moderno poi, occorrono gas "ripuliti", ovvero ripescati da una seconda EGR (bassa pressione) a valle dei catalizzatori e del DPF.

 

Lo stesso 2.2 diesel di Mazda, che può ricircolare gas di scarico giocando sulla fasatura, è comunque dotato di gruppo EGR per i motivi sopra indicati.

 

 

 

 

Ma questo lo si fa già  Le iniezioni multiple nei motori a benzina ad iniezione diretta esistono da tanti anni, verosimilmente verranno utilizzate anche sul più recente 2.0 turbo benzina Multiair, ovvero quello montato sulle Alfa a motore longitudinale.

Non pensavo che nei benzina, anche se ad iniezione diretta, ci fossero le iniezioni multiple. A logica non riesco a capire come possa andare d'accordo con il concetto di accensione comandata e quindi istantanea. Riesci a sapere con certezza se nel 2.0 della giulia questo avviene?

[Beckervdo]

Perchè non è mai istantanea la combustione, ma esistono dei gradienti di temperatura differenti man mano che ci si allontana dal punto di innesco della carica (succede per i diesel e succede per i benzina) che non rendono la combustione perfettamente omogenea.

Allora prima si utilizzano i due sistemi di immissione in camera (port e direct) in modo da accentuare i moti di swirl, poi si creano geometrie particolari sul cielo del pistone per incrementare i moti di tumble ed in più si utilizzano sistemi di multi-iniezione (diretta ed indiretta) per rendere la carica più uniforme possibile, in modo che si abbia la minor produzione di idrocarburi incombusti (SOOT) e creazione del particolato.

Poi si decide, in logica di trattamento dei fumi, se abbattere il particolato o gli NOx. In base alla scelta si attua una precisa strategia.