Prova A5 Sportback 2.0 TDI di Lagarith

[J-Gian]

9 minuti fa, Davialfa scrive:

Unica cosa di Stelvio è che inizialmente mi sono dovuto abituare un po' allo sterzo (sensibilissimo e molto leggero) e quando sterzi al massimo fa come uno slittamento strano delle ruote anteriori (tipo se fai una ripartenza appena uscito dal garage dove dai tutto di sterzo)

E' dovuta all'angolazione differente che assumono le ruote (lo fanno un po' tutte le auto), enfatizzata dallo spostamento dovuto all'asse di sterzo virtuale

 

In retro dovrebbe farlo ancora di più

[Lagarith]

Probabilmente intendono fino al 70% se richiesto, ma in condizioni normali è comunque privilegiato l'avantreno l'architettura è comunque quella di una vettura TA e nella guida questo si sente per forza, la ripartizione della trazione non può fare miracoli.
L'unico modo per superare questo scoglio, con potenze importanti, è spostare indietro il motore e dare prevalenza alla TP.
 
Il vantaggio dell'architettura Audi è rispetto alle vetture TA/TI con motore trasversale, perché il motore longitudinale fa -per me- la differenza in termini di comfort ed equilibrio. Ma nella dinamica si paga pegno per forza.
 
A mio avviso molte delle sensazioni descritte (in cui mi ritrovo) sono figlie del motore a sbalzo, che io percepivo sempre parecchio. Non ho mai guidato la piattaforma Audi con la sola TA, ma la mia impressione è che la TI desse un contributo in termini di equilibrio dei pesi prima ancora che di trazione (più massa verso il retro), specie con motori pesanti.

Ma in teoria il motore longitudinale a sbalzo dovrebbe avere anche dei vantaggi dinamici rispetto al trasversale, in quanto ha un baricentro molto più basso?

Si. Di base 40/60... fino a 70/30 e 15/85. Questa tipologia è valida ancora per i motori più potenti nelle attuali a4/5/6/7. Per i 2.0 (non so fino a che potenza) c’è la nuova quattro ultra che è on demand, ma non haldex


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A5 sia b8 che b9 mantiene l'haldex con tutte le motorizzazioni, al contrario di a4 b9. Quindi dovrebbe essere confermato il 40/60 e via dicendo per la TI.

Il bello è che questa cacchio di "quattro ultra" te la propinano come qualcosa di vantaggioso per i consumi.

Maledetti markettari e tutti gli ebeti appassionati di Audi

Si Ta.. diciamo che mi ritrovo sulla descrizione di Lucagiak.
Stelvio è un mezzo completamente diverso, parliamo chiaramente di un suv e (nel mio caso) trazione posteriore.
Molto difficile fare un confronto, diciamo che non ho guidato tanti suv in vita mia, ma tra quelli che ho provato devo dire che solo con Stelvio ho avuto la sensazione di non guidare un furgoncino... non lo dico per dire però ho guidato la GC di mio padre, il q5 (non l'ultimo uscito), la Sportage come rental car, la mokka ... beh da un punto di vista guidabilità e piacere di guida non hanno paragoni, per mia opinione con Stelvio (che slogan a parte, sembra davvero di guidare una berlina).
Unica cosa di Stelvio è che inizialmente mi sono dovuto abituare un po' allo sterzo (sensibilissimo e molto leggero) e quando sterzi al massimo fa come uno slittamento strano delle ruote anteriori (tipo se fai una ripartenza appena uscito dal garage dove dai tutto di sterzo)

Si ovvio che rispetto ai furgono citati stelvio è un'altra cosa, io ti chiedevo proprio in rapporto ad a5 se hai avvertito una migliore guidabilita' pur essendo un suv

[Wilhem275]

54 minuti fa, Lagarith scrive:

Ma in teoria il motore longitudinale a sbalzo dovrebbe avere anche dei vantaggi dinamici rispetto al trasversale, in quanto ha un baricentro molto più basso?

Oddio, questa cosa non l'ho mai valutata, però di primo acchito non mi pare che il complesso motore+cambio venga posizionato più in basso più che altro perché lì in mezzo c'è comunque la tiranteria dello sterzo, che casca circa sotto la parte più ampia della campana del cambio.

Nelle architetture trasversali, di solito, il blocco motore è poco più avanti del centro ruota e i braccetti dello sterzo riescono a passargli dietro, così da non avere una sovrapposizione in verticale.

In casi "bizzarri" (tipo la mia W169) il motore può essere abbassato inclinandolo, però sono bestie strane...

 

Però chiediamo a @J-Gian per conferma

 

Credo che l'unico modo per abbassare sensibilmente il motore sia portarlo dietro l'asse e porre davanti lo sterzo (come è stato fatto con la piattaforma Giorgio)

Modificato 25 Luglio 2018 da Wilhem275

[RiRino]

Tanto in basso non sono montati visto che è appunto sopra la scatola dello sterzo, comunque per quanto i motori non siano posizionati in modo ottimale(a sbalzo) adottano qualche soluzione per cercare di ''limitare i danni'', i 4L sono montati inclinati, così da abbassare un pò il baricentro, i V6 essendo tutti con bancate a 90° hanno la caratteristica di avere il baricentro abbastanza basso ed essere corti in lunghezza e non sporgere troppo oltre l'asse delle ruote.

Modificato 25 Luglio 2018 da RiRino

[TonyH]

Devi farlo boxer per abbassare il baricentro 

[J-Gian]

3 ore fa, Wilhem275 scrive:

Oddio, questa cosa non l'ho mai valutata, però di primo acchito non mi pare che il complesso motore+cambio venga posizionato più in basso più che altro perché lì in mezzo c'è comunque la tiranteria dello sterzo, che casca circa sotto la parte più ampia della campana del cambio.

Nelle architetture trasversali, di solito, il blocco motore è poco più avanti del centro ruota e i braccetti dello sterzo riescono a passargli dietro, così da non avere una sovrapposizione in verticale.

In casi "bizzarri" (tipo la mia W169) il motore può essere abbassato inclinandolo, però sono bestie strane...

 

Però chiediamo a @J-Gian per conferma

 

Credo che l'unico modo per abbassare sensibilmente il motore sia portarlo dietro l'asse e porre davanti lo sterzo (come è stato fatto con la piattaforma Giorgio)

Confermo, l'unico modo per abbassare un po' il baricentro con un motore longitudinale è inclinare il motore, se questo ha i cilindri in linea. Oppure serve motore basso, tipo un boxer, o un motore a cilindri contrapposti.

 

Quindi per un motore con cilindri in linea, specie se con 4/5 cilindri o meno, in termini dinamici conviene disporlo trasversalmente, per ridurre sbalzi e quindi inerzie. Inoltre, quando trasversale, alcuni riescono ad inclinarlo all'indietro, sempre per abbassare il baricentro ma anche per portare verso l'interno le masse, affinché siano meno a sbalzo.

 

Un motore a sbalzo penalizza la dinamica, per capirci l'effetto è un po' quello che si ha quando su un carrello della spesa si dispone la merce pesante sulla punta dello stesso: diventa difficilissimo far girare il muso!

 

Questo qua sotto, è l'interessante confronto del posizionamento motore/asse su una A5 (blu), rispetto alla precedente disposizione di A4/A6 (rosso), dove addirittura la scatola sterzo era in posizione superiore (alla faccia del baricentro basso... ). Il motore è sbalzo, ma mediamente corto, in quanto un V6.

 

Notare anche che, a causa della disposizione del semiasse anteriore, per fare la frizione occorre prima sfilare l'albero...

 

[Lagarith]

Confermo, l'unico modo per abbassare un po' il baricentro con un motore longitudinale è inclinare il motore, se questo ha i cilindri in linea. Oppure serve motore basso, tipo un boxer, o un motore a cilindri contrapposti.
 
Quindi per un motore con cilindri in linea, specie se con 4/5 cilindri o meno, in termini dinamici conviene disporlo trasversalmente, per ridurre sbalzi e quindi inerzie. Inoltre, quando trasversale, alcuni riescono ad inclinarlo all'indietro, sempre per abbassare il baricentro ma anche per portare verso l'interno le masse, affinché siano meno a sbalzo.
 
Un motore a sbalzo penalizza la dinamica, per capirci l'effetto è un po' quello che si ha quando su un carrello della spesa si dispone la merce pesante sulla punta dello stesso: diventa difficilissimo far girare il muso!
 
Questo qua sotto, è l'interessante confronto del posizionamento motore/asse su una A5 (blu), rispetto alla precedente disposizione di A4/A6 (rosso), dove addirittura la scatola sterzo era in posizione superiore (alla faccia del baricentro basso... ). Il motore è sbalzo, ma mediamente corto, in quanto un V6.
 
Notare anche che, a causa della disposizione del semiasse anteriore, per fare la frizione occorre prima sfilare l'albero...
 

Grazie per la spiegazione esaustiva.

Quindi A4 B7 aveva un motore ancora più a sbalzo?

Sulla base di quanto scritto sopra, perché lancia in passato e audi continuano a investire su questa soluzione longitudinale a sbalzo? Alla fine potrebbe comunque fare una TI integrale con una soluzione trasversale e limitare i danni (visto che come scrive whilem275 i problemo dinamici sussistono anche con la TI)

[RiRino]

Quello nella foto è il confronto tra la A4 B8(su pianale mlb) e la più vecchia B7 sul pianale più vecchio che aveva il cambio con il differenziale e semiassi posizionati più indietro. Non a caso da quando utilizzano l'MLB hanno fatto un discreto passo avanti dinamicamente rispetto alle precendenti, pur restando certi limiti, aiutati da una signora sospensione anteriore con asse di sterzo virtuale.

 

Il problema dei motori trasversali è che vanno bene più che altro per i 4 cilindri, se bisogna studiare una configurazione adatta anche ai 6 e 8 cilindri, sei costretto a metterli longitudinali. Il problema di Audi sono le versioni TA, che costringono ad avere quella configurazione e che dinamicamente lasciano anche a desiderare rispetto alle quattro, se di base offrissero le auto a TP sarebbe più facile arretrare il motore, come poi hanno fatto con il pianale MSB di Porsche/Benley, immagino che non lo facciano per motivi di money...

 

 

Nel caso dei boxer, parlando di 4 cilindri, sono sicuramente preferibili ad uno in linea a sbalzo, nel caso di 6 cilindri, rispetto ad un v6 a 90°, non è detto, per prima cosa i boxer(a parità di caratteristiche generali per fare un es.) sono un pò più lunghi avendo i perni di manovella separati(meglio i motori a cilindri contrapposti/v180° da questo punto di vista, anche se meno equilibrati). Secondo nel caso di boxer turbocompressi, sei costretto a montare il motore più in alto per far posto al TC, vanificando in parte i vantaggi del boxer, su un V6 90° hai tutto lo spazio che serve, sotto le bancate o al centro( V calda) ed hai comunque la parte centrale del motore(coppa, manovellismo) posizionata in basso. Terzo, i boxer(come i contrapposti/v180°) hanno un notevole ingombro in larghezza, spesso per non intralciare con altre parti meccaniche bisogna montarlo un pò più a sbalzo del necessario.

Modificato 26 Luglio 2018 da RiRino

[Wilhem275]

4 ore fa, RiRino scrive:

Quello nella foto è il confronto tra la A4 B8(su pianale mlb) e la più vecchia B7 sul pianale più vecchio che aveva il cambio con il differenziale e semiassi posizionati più indietro. Non a caso da quando utilizzano l'MLB hanno fatto un discreto passo avanti dinamicamente rispetto alle precendenti,

E devo dire che nel passare da A6 B6 ad A5 B8 la differenza si sentiva tutta.

 

Per il resto, mi chiedo cosa li trattenga dall'applicare l'architettura TP e buonanotte allo sbalzo.

[RiRino]

3 minuti fa, Wilhem275 scrive:

E devo dire che nel passare da A6 B6 ad A5 B8 la differenza si sentiva tutta.

 

Per il resto, mi chiedo cosa li trattenga dall'applicare l'architettura TP e buonanotte allo sbalzo.

Secondo me, per le versioni 2wd, costa meno l'attuale soluzione TA con il cambio/differenziale in un blocco unico, piuttosto che una 2wd TP con albero di trasmissione, differenziale posteriore, sia come componenti che montaggio, credo sia questo il motivo.

 

Tempo fa ci furono delle indiscrezioni riguardo al fatto che le prossime Audi, fino alla A4 useranno l' architettura per motori trasversali, dalla A6 in su la MSB TP che usano le nuove Porsche Panamera e Bentley Continental GT.