Parlamento UE sostiene l'introduzione dei sistemi di Guida Assistita e supporto IP (Auto Connessa)

[AngeloUPugliis]

 

Cita

[...]

 

Sistemi di assistenza alla guida per migliorare la sicurezza stradale

 

17.  osserva che circa il 92 % di tutti gli incidenti è riconducibile a errori umani o all'interazione tra errori umani e veicolo e/o infrastruttura, pertanto dovrebbe essere obbligatoria l'installazione unicamente dei sistemi di assistenza alla guida che contribuiscono in modo significativo e scientificamente provato al miglioramento della sicurezza stradale, presentano un rapporto costi/benefici positivo e sono pronti per la commercializzazione; osserva, inoltre, che il conseguente aumento del prezzo dei veicoli non dovrebbe essere tanto sproporzionato da renderli economicamente inaccessibili a coloro ai quali erano destinati, e che i sistemi di assistenza alla guida rilevanti per la sicurezza dovrebbero essere sottoposti a regolari controlli;

18.  invita la Commissione a eseguire controlli sui suddetti dispositivi di sicurezza in sede di vigilanza del mercato dei veicoli;

19.  ritiene che i vantaggi derivanti da un miglioramento delle norme e delle attrezzatture di sicurezza possano concretizzarsi solamente se le disposizioni esistenti e future saranno attuate e applicate in modo efficace; chiede, a tal proposito, una maggiore sorveglianza a livello europeo delle autorità di omologazione e dei servizi tecnici nell'Unione; invita inoltre a garantire che la sorveglianza post-commercializzazione dei veicoli su strada in tutta l'Unione sia più importante e indipendente al fine di garantire la loro continua conformità ai criteri di sicurezza;

20.  sottolinea che, qualora siano riscontrate non conformità, i consumatori europei dovrebbero poter contare su misure correttive rapide, adeguate e coordinate, compreso, ove necessario, il richiamo dei veicoli in tutta l'Unione; ritiene che gli operatori economici dovrebbero essere responsabili degli eventuali danni causati ai proprietari dei veicoli interessati a causa della non conformità o in seguito a un richiamo;

21.  invita la Commissione e gli Stati membri a migliorare il livello di sicurezza dei veicoli attualmente in uso e a sostenere sviluppi e innovazioni che porteranno a un aumento della sicurezza dei veicoli già in uso, incentivando e promuovendo interventi di ammodernamento (retrofit) di tali veicoli mediante sistemi di sicurezza stradale con un buon rapporto costi/benefici che aiutino i conducenti a reagire in modo migliore in una situazione di rischio;

22.  invita i costruttori e gli operatori:

	a)	a rendere identificabile per il conducente lo stato di attivazione di ciascun sistema di assistenza alla guida,
		a prevedere un meccanismo di spegnimento a due fasi per i sistemi disattivabili, per cui il conducente possa prima escludere unicamente il segnale di allarme e soltanto con un secondo comando disattivare il sistema stesso,
	c)	a provvedere affinché dopo ciascun riavvio del veicolo venga ripristinata l'attivazione del sistema di assistenza alla guida; nonché
	d)	a introdurre una politica tariffaria che incentivi i consumatori a scegliere veicoli dotati di sistemi di sicurezza e assistenza alla guida;

 

23.  sottolinea che le evidenti avvertenze dovrebbero essere sufficientemente differenziate per far sì che sia possibile determinare in modo chiaro e intuitivo a quale sistema si riferisca l'assistenza e dovrebbero inoltre essere facilmente comprensibili per gli anziani, le persone con disabilità, ad esempio disturbi uditivi e visivi, e le persone a mobilità ridotta; invita pertanto le parti interessate ad adottare opportune norme uniformi, prevedendo la possibilità per gli operatori di adottare soluzioni specifiche;

24.  accoglie con favore il fatto che quasi tutte le autovetture testate nell'ambito del programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di automobili (Euro NCAP) per i consumatori abbiano ottenuto 5 stelle e che la maggior parte dei costruttori di automobili abbia risposto positivamente alla sfida di soddisfare i nuovi requisiti del programma Euro NCAP; osserva, tuttavia, che non tutti i modelli di automobili venduti in Europa sono testati da Euro NCAP e non tutti quelli dello stesso tipo sono venduti con le stesse specifiche, e ciò può comportare una mancanza di chiarezza per i consumatori, fornendo in tal modo un grado di fiducia in un veicolo che non corrisponde alle effettive prestazioni del modello acquistato; ricorda pertanto l'importanza di una base normativa solida per i requisiti obbligatori in materia di sicurezza, onde assicurare che tutti i dispositivi di sicurezza necessari siano presenti su tutti i veicoli utilizzati e venduti nell'Unione europea;

25.  ritiene che il programma Euro NCAP dovrebbe sempre riflettere l'effettiva sicurezza di uno specifico modello di autovettura e incoraggia a rendere tale programma maggiormente ambizioso nella valutazione della sicurezza dei nuovi veicoli rispetto ai requisiti minimi previsti dalla legislazione, nonché a tenere conto dei requisiti minimi aggiornati previsti dalla legislazione onde promuovere ulteriormente lo sviluppo di veicoli con standard elevati in materia di sicurezza stradale, permettendo così all'Europa di mantenere la propria ambizione e agire da leader mondiale nella sicurezza dei veicoli;

26.  invita la Commissione a concordare con la Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) la definizione di norme, in modo da assicurare la coerenza a livello internazionale e limitare nel contempo al minimo le deroghe all'obbligo di installazione di sistemi di assistenza alla guida, onde migliorare diffusamente la sicurezza stradale; sottolinea inoltre che i costruttori dovrebbero produrre materiale informativo chiaro che possa aiutare i conducenti a orientarsi nei vari sistemi di assistenza alla guida e nelle loro funzioni;

27.  chiede un approccio europeo armonizzato che tenga in considerazione tutta la legislazione internazionale e nazionale esistente e ne assicuri la complementarietà;

28.  invita la Commissione ad analizzare il coinvolgimento dei veicoli per uso speciale negli incidenti in ambito urbano e, ove necessario, a sopprimere le attuali deroghe all'obbligo di installazione di sistemi di assistenza alla guida;

29.  sottolinea che l'istruzione dei conducenti dovrebbe comprendere sessioni formative periodiche e supplementari sull'utilizzo dei meccanismi obbligatori di assistenza alla guida, prestando particolare attenzione agli anziani e alle persone a mobilità ridotta; esorta le scuole guida, da un lato, a integrare nella formazione dei conducenti le questioni relative al funzionamento di tali sistemi e, dall'altro, ad abbinare il conseguimento della patente di guida a formazioni pratiche professionali su strada;

30.  rileva che gli incentivi finanziari, ad esempio quelli di natura fiscale o assicurativa, per misure quali l'installazione di ulteriori sistemi di assistenza alla guida con rilevanza per la sicurezza in veicoli nuovi e usati o la loro inclusione nella formazione dei conducenti, possono agevolare la diffusione sul mercato dei veicoli dotati di caratteristiche avanzate di sicurezza; invita gli Stati membri a considerare la possibilità di introdurre tali meccanismi;

31.  invita la Commissione a imporre agli operatori di mercato di prevedere l'uso di standard e interfacce aperti che miglioreranno ulteriormente l'interoperabilità, in modo da poter svolgere test indipendenti mediante l'accesso ai pertinenti dati del veicolo e di sistema, inclusi gli aggiornamenti, e far sì che tali controlli possano essere svolti da qualunque professionista qualificato, nel rispetto dei dati protetti da proprietà industriale e della proprietà intellettuale;

32.  sottolinea che si dovrebbe assicurare un livello elevato di protezione e conservazione dei dati, a norma del regolamento (UE) 2016/679 (regolamento generale sulla protezione dei dati) e del diritto alla tutela della vita privata e dei dati personali, e garantire un livello elevato di sicurezza informatica, in modo da escludere nuovi rischi di incidente dovuti alla manipolazione a distanza dei sistemi di bordo o a conflitti di compatibilità; raccomanda di esaminare il principio della titolarità dei dati;

33.  sottolinea l'importanza di utilizzare informazioni affidabili su posizione e ora provenienti da sistemi di posizionamento satellitare e di applicare il sistema EGNOS/GNSS alla sicurezza attiva su strada; ritiene che debbano essere compiuti sforzi maggiori al fine di ottenere una precisione del sistema EGNOS/GNSS in termini di sicurezza attiva su strada inferiore a un metro, con l'obiettivo di passare dalla capacità del sistema di ridurre la velocità del veicolo alla capacità di intervenire automaticamente e deviare la traiettoria del veicolo; chiede la promozione di una maggiore sicurezza stradale mediante l'integrazione dei dati EGNOS/GNSS nei sistemi di controllo a bordo;

Misure di sicurezza per la prevenzione degli incidenti

34.  accoglie favorevolmente il fatto che i sistemi di frenata d'emergenza siano già obbligatori, dal novembre 2015, su tutti i nuovi camion e autobus dell'UE; invita tuttavia la Commissione a rendere obbligatoria l'installazione di sistemi di frenata automatica d'emergenza con rilevamento di pedoni, ciclisti, veicoli a motore leggeri a due ruote e motocicli su autovetture, veicoli commerciali leggeri, autobus e, in particolare, autocarri, poiché in virtù dell'efficace frenata autonoma e del ridotto spazio di frenata che ne consegue, essi possono contribuire notevolmente alla prevenzione degli incidenti stradali;

35.  invita a progettare la parte anteriore degli autocarri in modo più sicuro in termini di una migliore visione dei pedoni e dei ciclisti, nonché barriere volte a evitare le collisioni e ad attenuarne le conseguenze;

36.  chiede l'installazione obbligatoria di sistemi intelligenti di adattamento della velocità disattivabili, indicanti i limiti di velocità, i segnali di stop e i semafori e che si attivano per aiutare i conducenti a rispettare i limiti di velocità; invita gli Stati membri ad assicurare che i segnali stradali siano mantenuti in ottime condizioni e che la segnaletica orizzontale e verticale sia ben leggibile; sottolinea che, per il corretto funzionamento dei sistemi di assistenza intelligenti occorre essere in possesso di mappe stradali online aggiornate con l'indicazione degli attuali limiti di velocità;

37.  sottolinea che per migliorare la sicurezza stradale è necessario far sì che la decelerazione dei veicoli sia più facile da rilevare per gli altri utenti della strada mediante indicatori luminosi univoci sui veicoli, e si attende l'utilizzo obbligatorio di un segnalatore di frenata d'emergenza sotto forma di una luce di arresto lampeggiante o di luci di pericolo lampeggianti;

38.  sottolinea che, alla luce della sua rilevanza per la sicurezza stradale, si dovrebbe prevedere l'obbligo di un sistema di avviso di deviazione dalla corsia disattivabile che non solo segnali ma intervenga anche in modo adeguato, senza tuttavia impedire l'intervento diretto del conducente; rileva che, per poter utilizzare tale sistema di avviso, occorre che la segnaletica stradale sia mantenuta in condizioni tali da essere chiaramente riconosciuta;

39.  sottolinea che l'ampliamento della visione diretta del conducente nei veicoli commerciali pesanti e negli autobus e la riduzione o eliminazione degli angoli morti di visibilità sono essenziali per il miglioramento della sicurezza stradale di tali veicoli; invita pertanto la Commissione a imporre norme ambiziose e differenziate sulla visione diretta nonché a prescrivere l'installazione obbligatoria di sensori e telecamere anteriori, laterali e posteriori e di sistemi di assistenza alla svolta, assicurando che tali misure siano conformi alla direttiva (UE) 2015/719 e non conducano a ritardi rispetto ai termini di attuazione da essa previsti;

40.  sottolinea la necessità di creare i presupposti per l'installazione di etilometri blocca-motore e sistemi per il riconoscimento della distrazione o sonnolenza del conducente e sollecita l'utilizzo di interblocchi con rilevatori del tasso alcolemico per i conducenti professionali e per i conducenti che hanno provocato un incidente sotto l'effetto dell'alcol e hanno pertanto precedenti legati all'alcol, quale misura per la reintegrazione;

41.  osserva che i veicoli commerciali pesanti sono coinvolti nel 15 % degli incidenti mortali e che circa 1 000 utenti della strada vulnerabili perdono la vita ogni anno in incidenti con veicoli pesanti; invita pertanto la Commissione ad accelerare l'imposizione ai veicoli commerciali pesanti di norme ambiziose e differenziate sulla visione diretta, sui sistemi intelligenti di adattamento della velocità e sui sistemi di frenata d'emergenza con rilevamento di ciclisti e pedoni;

 

Misure di sicurezza per la mitigazione delle conseguenze degli incidenti

42.  osserva che la pressione degli pneumatici assume una notevole importanza per la sicurezza stradale e il consumo di carburante, come pure per le emissioni; invita pertanto la Commissione a prevedere l'introduzione obbligatoria di sistemi diretti di monitoraggio della pressione degli pneumatici; invita inoltre la Commissione a recepire nel diritto dell'UE gli emendamenti relativi ai sistemi per la misurazione della pressione degli pneumatici al fine di soddisfare in condizioni reali le condizioni concordate in sede di UNECE;

43.  ritiene necessaria l'installazione obbligatoria di un sistema intelligente di segnalazione di cinture di sicurezza non allacciate per tutti i sedili anteriori su tutti i veicoli e per i sedili posteriori sui veicoli di categoria M1 ed N1;

44.  reputa importante l'installazione obbligatoria di un sistema automatizzato di regolazione delle cinture di sicurezza al fine di prevenire lesioni al collo;

45.  invita la Commissione a estendere l'obbligo di installazione del dispositivo eCall sulle motociclette, sui veicoli commerciali pesanti e sugli autobus a partire dal 2019 e a renderlo disponibile anche per eventuali interventi di ammodernamento al fine di massimizzare la copertura dei veicoli su strada;

46.  chiede l'elaborazione di statistiche sugli incidenti accurate e affidabili a livello di UE, ivi compresi statistiche sulle cause d'incidente, dati sull'esposizione e un elenco delle lesioni e delle persone coinvolte negli incidenti, e osserva che un registratore di dati di eventi in caso di incidente può essere particolarmente utile, assicurando tuttavia l'anonimato dei dati e il loro utilizzo unicamente a fini di studio sugli incidenti;

47.  chiede la raccolta di dati a livello dell'UE relativi ai decessi e alle lesioni all'interno di autovetture che non sono da ricondursi a collisioni; osserva che non sono disponibili dati sulle vittime di colpo di calore all'interno di autovetture;

48.  chiede regole di sicurezza antincendio migliori per gli autobus e i pullman di diverse potenze, inclusi gli autobus a GNC, per massimizzare la protezione della sicurezza dei passeggeri;

49.  osserva che il dispositivo di protezione antincastro anteriore ridisegnato dei veicoli commerciali pesanti potrebbe ridurre gli incidenti mortali del 20 % in caso di collisione frontale tra un'autovettura e un veicolo pesante; invita la Commissione a rendere obbligatorio il dispositivo di protezione antincastro anteriore con assorbimento dell'energia migliorato su tutti i nuovi veicoli pesanti;

50.  chiede l'introduzione di crash test obbligatori anteriori, laterali e posteriori per:

	a)	veicoli fuoristrada (SUV) con seduta rialzata e peso massimo superiore a 2 500 kg, nonché
		veicoli elettrici e altre nuove tecnologie di propulsione;

 

51.  invita la Commissione ad aggiornare anche i requisiti di prova dei sistemi di sicurezza passiva dei veicoli a motore, al fine di includervi la protezione di tutti gli utenti della strada vulnerabili, compresi non solo i pedoni ma anche i ciclisti, negli impatti frontali e posteriori;

52.  invita la Commissione ad assicurare che il mercato abbia un tempo sufficiente e realistico per adattarsi a queste misure;

53.  sottolinea che la direttiva (UE) 2015/719 relativa a pesi e dimensioni dei veicoli commerciali pesanti presenta grandi potenzialità per migliorare la sicurezza degli autocarri; invita la Commissione ad accelerare i lavori su tale direttiva e a presentare la propria valutazione senza indugio;

o
o   o

54.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri.

Fonte e testo completo su: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P8-TA-2017-0423+0+DOC+XML+V0//IT&language=IT

 

Cita

 

Con 593 voti favorevoli, 39 contrari e 53 astensioni il Parlamento europeo ha approvato la proposta del deputato Dieter-Lebrecht Koch per l’adozione sulle automobili di nuova costruzione dei sistemi di assistenza alla guida.
Si parte con la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti, il sistema cruise control adattivo che si adegua ai limiti di velocità e quello che aiuta a conservare la propria corsia, ma è evidente che nel medio termine si tenderà a far controllare al sistema di guida quante più funzioni possibili.
“Il futuro nemmeno a lungo termine vedrà il conducente diventare passeggero”, commenta Massimo Rinaldi, ingegnere dell’Area Tecnica di Consultmedia (struttura di competenze a più livelli collegata a questo periodico) che, come noto, sta seguendo con attenzione lo sviluppo della Radio e della Tv 4.0, in particolare in relazione alle connected car.  E, a riguardo, quali saranno gli effetti diretti e/o indiretti sui media radiotelevisivi di questa novità? “Già l’introduzione della e-call (la chiamata d’emergenza attraverso una scheda telefonica dati, obbligatoria dal 2018 sulle nuove auto) era un grande passo avanti per l’avvento delle auto interconnesse – prosegue Rinaldi -. Le funzioni di guida assistita, che ovviamente attingono risorse dal web e quindi necessitano di una connessione stabile, è un ulteriore passo importante avanti. Ma c’è di più…”.

 

(Domanda) Cioè?
(Risposta) “Progressivamente, come detto, verranno meno alcuni vincoli, come quello della distrazione dalla guida che oggi impedisce la piena fruizione di contenuti visivi dinamici sul display, la tv, per intenderci. Ritengo che ciò comporterà medio tempore l’arrivo massiccio sulle auto dei flussi streaming audio/video per la ricezione di contenuti televisivi“.
(D) Non è più comodo attingere dal DTT?
(R) “Il DTT non è adatto per una fruizione mobile; lo era il DVB-H, ma tale tecnologia è stata di fatto abbandonata e i canali destinati riconvertiti al DVB-T. La tv sulle auto potrà fare ingresso solo attraverso streaming. Mi risulta che le compagnie telefoniche stiano già valutando una maggiore richiesta di banda in tal senso“.
(D) Come sarà possibile accedere ai canali tv dal display dell’auto?
(R) “Ovviamente attraverso un aggregatore di flussi streaming, così come per le radio. E’ impensabile che il dashboard dell’auto possa essere riempito di singole app e quindi necessariamente i costruttori negozieranno accordi con i principali collettori, come TuneIn, MyTuner o FM World in Italia per preinstallare gli aggregatori. Oppure...”
(D) Oppure?
(R) “Oppure – e questo è uno scenario preoccupante – potrebbero adottare aggregatori captive, decidendo chi inserire e chi no…”

(D) Ma sarebbe legale un filtro di questo tipo?
(R) “L’utente dovrà avere certamente la possibilità di agire sull’applicazione per inserire volontariamente una stazione, pena sanzioni dell’Antitrust – commenta Stefano Cionini, avvocato di Consultmedia -. Ma il punto è: quanti utenti lo faranno? Si sa che siamo sempre più pigri e tendiamo a fruire di quello che abbiamo già a disposizione. E questo è pericolosissimo. Ad ogni modo, in questa fase è essenziale essere presente sugli aggregatori principali, onde non perdere posizioni di presidio preventivo“.
(D) Ma per le tv non ci sono ancora aggregatori tv….
(R) “Stiamo lavorando per implementare FM World per la fruizione attraverso smart tv di contenuti audiovisivi; visual radio. Il primo test per l’hybrid radio NBC Milano è già in corso con risultati soddisfacenti“, commenta Gianluca Busi di 22HBG, la società che ha sviluppato e cura l’aggregatore tricolore.
“Ovviamente a quel punto ospiteremo anche le televisioni locali, posto che allo stato non ci sono ancora soluzioni aggregatrici per loro“, osserva Busi.
“Un aggregatore ibrido radio e tv, sarebbe in effetti molto pratico per la gestione composita di flussi audio/video sull’auto“, osserva Rinaldi.
Ma quando saranno definite le specifiche dei nuovi protocolli per la guida assistita?
“L’iter partirà a gennaio; è lecito quindi attendersi indicazioni regolamentari dell’UE nel corso dei prossimi sei mesi. Poi i governi nazionali dovranno recepire i provvedimenti, ma riteniamo che entro il 2020-2022, in coincidenza con lo sviluppo del 5G avremo la prima fase concretamente attuativa“, conclude Cionini. (E.G. per NL)

 

Link alla notizia: http://www.newslinet.com/radio-tv-4-0-parlamento-ue-approva-obbligo-guida-assistita-auto-supporto-ip-passo-avanti-connected-car-arriva-la-tv-sullauto/

 

 

Pare che tutte le prossime auto avranno di serie tali dispositivi. Resta da capire in che percentuale impatteranno sui prezzi di listino.

 

 

[AngeloUPugliis]

Dalla stessa terra di chi ha appena investito in tali sistemi. Così ammortizzano prima l'investimento e ci guadagneranno gonfiando i prezzi di listino.

[itr83]

ma il sistema che mantiene la corsia non è fastidioso in certe situazioni?

[TonyH]

Il Lane Warning personalmente lo digerisco poco.

Su quella di mia moglie lo disinserisco nei percorsi curvosi, perché basta che ci si avvicini con la ruota alla riga bianca perché inizi a suonare come un ossesso.

Credo che con quelli che correggono la traiettoria mi sarei già spalmato.

[TonyH]

Si, ovviamente si può disabilitare (e lo faccio).

Però il fatto di doverlo disabilitare lo trovo indice che è una tecnologia ancora non sufficientemente matura da essere imposta di serie.

 

parlando con @ricky1750 diceva che nei track days quelle con LW vanno segnalate e indicate in maniera evidente agli altri utenti per via del comportamento bizzarro in alcune situazioni 

[itr83]

Piuttosto che il lane warning avrei messo il segnalatore dell'angolo cieco.

Anche perchè sono convinto che cruise adattativo unito al lane warning attivo faccia scendere di molto la soglia di attenzione.

In un'autostrada di pianura dritta con questi sistemi attivati al guidatore non resta nulla da fare.

 

Poi non li ho mai provati, magari dico una scemenza.

[jameson]

1 ora fa, itr83 dice:

Piuttosto che il lane warning avrei messo il segnalatore dell'angolo cieco.

Anche perchè sono convinto che cruise adattativo unito al lane warning attivo faccia scendere di molto la soglia di attenzione.

In un'autostrada di pianura dritta con questi sistemi attivati al guidatore non resta nulla da fare.

 

Poi non li ho mai provati, magari dico una scemenza.

Concordo. Ho evitato più volte per un pelo un botto per angolo cieco, ma mai per salto corsia (mio quanto meno, di altri sì).

[J-Gian]

Tutto bene, quando questi sistemi sono lì per intervenire in extremis e non per "guidare in automatico".

 

Mi preoccupa di più il discorso streaming contenuti visivi 

[Sandro]

OMG  la TV in streaming sull'auto a guida NON autonoma

Vogliono innalzare (anzi, abbassare) il livello del Darwin Award per renderlo più accessibile?

[LucioFire]

4 ore fa, itr83 dice:

ma il sistema che mantiene la corsia non è fastidioso in certe situazioni?

 

4 ore fa, TonyH dice:

Il Lane Warning personalmente lo digerisco poco.

Su quella di mia moglie lo disinserisco nei percorsi curvosi, perché basta che ci si avvicini con la ruota alla riga bianca perché inizi a suonare come un ossesso.

Credo che con quelli che correggono la traiettoria mi sarei già spalmato.

provato sulla ford mondeo del padre della mia ragazza.

La prima volta non sapevo fosse attivo ho tirato una bestemmia di quelle pesanti.

brutta roba ragazzi...c'è un secondo che non sapete cosa sta succedendo...si rimane un attimo disorientati...

Certo è che in superstrada con la nebbia può tornar molto utile...

ma la metà delle strade non ha le strisce bianche