Lexus UX M.Y. 2024

[savio.79]

Non sapendo che ieri ci fosse il debutto per il grande pubblico delle due “italiane” per cui sono state create le apposite discussioni, avevo deciso di accettare l’invito del gentilissimo venditore Lexus (che già in marzo mi aveva fatto provare la LBX) e andare a provare la UX.

 

Ho potuto provare la nuova 300h che ha il nuovo powertrain ibrido V gen. ed era in versione AWD.

 

Interessante notare che a differenza della LBX, su UX non c’è differenza nella capienza del bagaglio tra 2 e 4 ruote motrici.

 

Premesso che non ho mai guidato la precedente 250h, e quindi non sono in grado di fare comparazioni col modello uscente, devo ammettere di aver visto una serie di video prove della 250h AWD in cui la trazione integrale ne usciva con le ossa rotte, quando messa alla prova in situazioni specifiche.

 

Bene, in questo caso la 300h ha al retrotreno un motore da “ben” 40CV, un numero non certo impressionante ma che risulta essere sette volte più potente del precedente sistema della generazione precedente.

 

Non ho fatto prove specifiche (non avevo colline innevate su cui arrampicare, dati i quasi 30 gradi di temperatura 😂) ma ho potuto osservare la ripartizione della coppia sullo schermo mentre guidavo, confrontandola con le sensazioni percepite, ebbene: ad ogni input imposto al volante, il motore posteriore entra in gioco e dà coppia alle ruote dando la sensazione di un retrotreno che partecipa attivamente all’impostazione della traiettoria della curva, piuttosto che subirla seguendo passivamente ciò che decide di fare l’avantreno.

 

E la sensazione si è leggermente acuita in modalità di guida Sport+

Tuttavia, non essendo un pilota o collaudatore professionista, non saprei dire se queste diverse sensazioni fossero dovute a una effettiva maggior spinta del posteriore in curva, o fossero invece conseguenza delle altre modifiche su cui la modalità S+ interviene, ovvero smorzamento ammortizzatori e rigidità del comando dello sterzo.

 

L’esemplare provato era infatti F-Sport (da non confondere con “F-sport design”) dotato di ammortizzatori Yamaha adattivi (suppongo che sia un sistema tipo magneterologiche o come si dice) che non modificano l’altezza dell’assetto, bensì influiscono sulla rigidità dello stesso, con la differenza sostanziale (rispetto a un semplice irrigidimento meccanico) che l’assetto non diventa rigido da essere brusco su sconnessioni e avvallamenti, perché lo smorzamento, variando un tot decine (o centinaia?) di volte al secondo, permette di seguire l’avvallamento quel tanto che basta per assorbirlo senza trasmettere scossoni alla scocca (e quindi ad abitacolo e passeggeri) ma poi irrigidirsi per limitare ad esempio il rollio in curva. Girando due volte intorno alla stessa ampia rotatoria mantenendo la stessa velocità, con il mio passeggero-venditore che cambiava modalità di guida tra primo e secondo giro, la differenza è stata molto evidente.

 

E una volta compresa la differenza, è stato facile poi di volta in volta intuire in che modalità stessi guidando, senza dover sbirciare nella strumentazione.

 

Ultima considerazione di guida sulle palette al volante, che ho sentito giudicare inutili e superflue anche da recensori professionali…
Mah (mi riferisco ai recensori)!

Attualmente guido una Mz3 manuale, e nove volte su dieci, in presenza di necessità di rallentare, scalo un numero di marce adeguato, e POI passo ai freni.

 

Su queste ibride, scalando marcia con la paletta sinistra, il sistema aumenta la potenza generativa del motore (motori in questo caso AWD) con un doppio vantaggio: 1) limitazione dell’utilizzo dei freni (con beneficio non solo per il portafogli, ma soprattutto per l’ambiente, riducendo l’emissione di particolato per il consumo delle pasticche), e 2) una maggior rigenerazione, e quindi una successiva maggior disponibilità di energia elettrica da riversare nella successiva accelerazione (con beneficio non solo per il portafogli, ma soprattutto per l’ambiente, riducendo il consumo di carburante fossile e conseguente emissione di inquinanti e climalteranti)

 

E probabilmente (ma questo non sono stato in grado di verificarlo personalmente) con la AWD ci potrebbe essere anche un altro vantaggio: posso supporre che il sistema sia stato tarato in modo che in condizioni ideali, ad esempio rallentando in rettilineo a normale aderenza, il motogeneratore posteriore assuma un ruolo rilevante nella stabilizzazione dell’assetto, fungendo da ripartitore attivo della forza frenante.

 

In ogni caso, le palette funzionano alla grande: ti stai approssimando a un semaforo rosso, e rilasci l’acceleratore, poi (anziché premere il freno) fai una scalata e la forza decelerante aumenta, e così riesci a gestire il rallentamento fino al punto in cui devi fermarti…

 

Be’ in effetti, vedendo come guida certa gente (molta gente) in giro, che non so perché sente l’esigenza di accelerare fino a 30 metri dalla linea di stop, per poi inchiodare (quanto particolato evitabile, tra gomme e pasticche)… in effetti suppongo che questa funzione delle palette sia del tutto superflua per molti… 

 

Poi è ovvio che se si pretende di usare le palette per snocciolare le marce in piena accelerazione come se si guidasse un doppia frizione in circuito, allora forse un’auto ibrida non è la tua auto ideale…

 

A proposito dell’auto in generale, credo di avere poco da aggiungere, dato che si parla di un modello in commercio da diversi anni, ormai presente sulle nostre strade, e che nonostante i tre restyling è sempre fedele all’originale (l’anno scorso hanno modificato sostanzialmente solo l’infotainment, mente quest’anno solo la parte ibrida)

 

Una cosa però è doveroso sottolinearla, perché purtroppo anche qui in Casa Lexus lo zampino del marketing ha fatto più danni che altro.

 

Mi riferisco a questa mania di catalogare qualsiasi nuovo modello come “SUV” o “Crossover” a prescindere dalle reali caratteristiche del veicolo.

 

Qui il problema nasce (a mio modo di vedere) da una semplice constatazione del fatto che questa è a tutti gli effetti una berlina cinque porte di segmento C.
Ma… rialzata: con in più molle di (?) 3/4 cm più alte, e ruote con spalla più alta del (?) +05% rispetto a una segmento C tradizionale, cioè più bassa.

 

Mi riferisco alla linea, alla volumetria interna, alla posizione di guida.

 

Praticamente tra questa UX e una virtuale UY sostituta della precedente CT c’è la stessa differenza tra una Subaru Impreza 5 porte e la XV: altezza sospensioni e diametro ruote. Stop.

 

Perché penso che questo sia stato deleterio? Semplice: perché se il marketing spaccia una Segmento C solo rialzata per  una SUV segmento C, tutti la paragoneranno ad altri modelli di altre case che fanno C-SUV con scocca e linea da SUV, e il paragone sarà ovviamente impietoso sul piano di abitabilità, volumetrie e sfruttabilità degli spazi.

 

Peggio per loro, spero che abbiano imparato la lezione per la prossima volta.

 

Se paragono la distanza tra pavimento e cielo dell’abitacolo di questa UX e quello della mia attuale Mazda 3, sarà tanto se ci sono tre cm di differenza, troppo poco per parlare di categorie differenti…

 

Andando oltre, vorrei infine spendere un paio di parole per gli interni dell’auto.

 

Appaganti.

 

Inizio da questo “titolo” 🙂 per dire una cosa, probabilmente dovuta anche all’età anagrafica (45, vedasi nickname corrispondente all’anno di nascita)

 

Il design degli interni delle auto sta globalmente andando in una certa direzione: linee sempre più semplificate e minimali, bocchette d’aria che si mimetizzano in profili cromati a tutta larghezza, schermi schermetti schermoni e lucine ovunque…

 

Ma, per chi è cresciuto ammirando gli interni delle auto che ci facevano sognare da giovani (suppongo che il picco della bellezza e sontuosità si raggiunse negli anni ‘90), le auto attuali sembrano Sì moderne, ma anche spoglie, asettiche, fredde, inconsistenti, vuote.

 

Tuttavia questa UX invece offre ancora tutta la ricchezza di quelle vecchie plance, le plance disegnate intorno al posto guida, e non intorno al display; le plance con giochi di linee che si intersecano tra loro, e superfici con rilievi, con i “pieni” che si alternano con i “vuoti”, anziché  un’unica linea piatta (come quella dell’elettrocardiogramma di chi abbia appena esalato l’ultimo respiro) 😅

 

Ecco: gli interni di questa UX ai miei occhi sono una meraviglia per questo motivo: sono una versione moderna delle plance che ho adorato da giovanotto, perché davano una sensazione di “posto di comando” cucita ergonomicamente addosso e intorno al pilota.

 

Il mobiletto minimale e lo schermo piatto li lascio a casa; alla guida devo guidare, non guardare la Tv.

 

Concludo con un accenno ai sedili, in pelle traforata, riscaldati e ventilati.

 

Ottimi, e molto avvolgenti.

 

Sappiamo tutti che la pelle ha un alto coefficiente di conducibilità termica, che li rende poco confortevoli con temperature molto calde e molto fredde; tuttavia ho potuto provare un’auto rimasta per un bel po’ parcheggiata al sole, con finestrini chiusi, e devo dire che la ventilazione funziona sul serio: nessuna sensazione di essere un pollo in forno! 

Modificato 9 Giugno da savio.79

[AlexMi]

Sicuro che il motore elettrico dell'asse posteriore sia usato anche per rigenerare?

[savio.79]

14 minuti fa, AlexMi scrive:

Sicuro che il motore elettrico dell'asse posteriore sia usato anche per rigenerare?

No infatti è una mia supposizione, ho scritto “probabilmente” per questo.

Ne accennava anche Emiliano P. Orfei nella sua recensione, ma data la qualità scarsa della stessa (non sapeva neanche di avere ammortizzatori adattivi e giudicava un giocattolo inutile le palette al volante) non ne sarei così sicuro 😂

___
 

Ah un’ultima cosa: non ho certo strattonato violentemente la plafoniera perché non è il modo in cui viene normalmente utilizzata, ma toccandola in modo deciso è rimasta esattamente al proprio posto 😂😂😂

Modificato 9 Giugno da savio.79

[J-Gian]

On 09/06/2024 at 12:42, savio.79 scrive:

Su queste ibride, scalando marcia con la paletta sinistra, il sistema aumenta la potenza generativa del motore (motori in questo caso AWD) con un doppio vantaggio: 1) limitazione dell’utilizzo dei freni (con beneficio non solo per il portafogli, ma soprattutto per l’ambiente, riducendo l’emissione di particolato per il consumo delle pasticche)

 

Può essere sicuramente una cosa comoda, ma va considerato che sulle ibride, una "frenata dolce", è comunque una frenata rigenerativa.

 

Le palette però tornano sicuramente comode in discesa in montagna, dato che gli step rigenerativi più forti, permettono anche l'attivazione del motore endotermico in discesa, cosa molto utile quando la batteria ibrida si sia già saturata. Insomma, le palette permettono di fare un po' quello che fa la posizione "B" della leva di marcia. 

 

On 09/06/2024 at 12:42, savio.79 scrive:

 

E probabilmente (ma questo non sono stato in grado di verificarlo personalmente) con la AWD ci potrebbe essere anche un altro vantaggio: posso supporre che il sistema sia stato tarato in modo che in condizioni ideali, ad esempio rallentando in rettilineo a normale aderenza, il motogeneratore posteriore assuma un ruolo rilevante nella stabilizzazione dell’assetto, fungendo da ripartitore attivo della forza frenante.

 

Verosimile: nelle ibride, in alcune frenate d'intensità intermedia, interviene sia la frenata rigenerativa (ruote anteriori), che la frenata idraulica posteriore (motivo per cui sulle Toyota solitamente si usurano prima le pasticche posteriori); un motore elettrico al posteriore, può assumersi questo ruolo di bilanciamento/distribuzione della frenata rigenerativa. Perciò ben venga! 

 

[savio.79]

Devo dire che questa macchina mi sta ossessionando, soprattutto dopo averla provata settimana scorsa.

 

Oggi sono qui a parlarvi della mia nuova scoperta: non posso farlo con mia moglie perché rischio che le venga un esaurimento nervoso 😂 e poi qui siamo tra appassionati ed esperti, e tra l’altro vorrei chiedere a voi se ne sapete qualcosa di più.

 

Mi era sempre sfuggito prima un dettaglio che compare nella scheda di equipaggiamento degli allestimenti di questa nuova 300h:  si tratta dei “performance dampers” anteriori e posteriori.

 

A mia parziale discolpa devo dire che la scheda non è realizzata benissimo (ad esempio, i due allestimenti più ricchi avrebbero di serie sia l’impianto audio a 10 altoparlanti sia l’impianto Mark Levinson a 13 altoparlanti 😅) e quindi avevo sempre pensato che gli ammortizzatori AVS e questi Performance Dampers (d’ora in poi se non vi dispiace mi riferirò a loro come P.D.) si riferissero alla stessa cosa.

 

Be’ scopro che non è affatto così.

 

(a volte faccio preamboli così lunghi che potrei essere scambiato per un Aranzulla, ma meno noto 😂)

 

A quanto pare, la 300-h in allestimento F-Sport ha sia le sospensioni adattive, sia i P.D. che sono una cosa completamente diversa, e di cui non avevo mai sentito parlare prima su una vettura.

 

Si tratta, a quanto ho capito, di due ammortizzatori trasversali aggiuntivi (uno montato davanti, l’altro dietro) che congiungono due lati della scocca, in basso.

 

Una sorta di barra duomi, ma montata in basso.

 

La loro funzione dovrebbe essere (se non ho frainteso) quella di smorzare le vibrazioni della scocca dovute al movimento delle sospensioni, ovvero ridurre le sollecitazioni degli attacchi degli organi delle sospensioni sulla struttura del veicolo, “irrigidendola” (come fanno le barre duomi) ma in maniera più “morbida”, il che sembra un paradosso ma può significare che la guida risulta contemporaneamente sia più incisiva sia più confortevole.

 

Per chi fosse interessato a questo modello, specifico inoltre che questi P.D. sono l’unica modifica meccanica di serie anche sull’allestimento F-Design, che per il resto - essendo un pacchetto estetico - ha solo gli stessi cerchi e paraurti della F-Sport, ma non modifiche agli interni, non sospensioni adattive, non modalità di guida S+
 

Cercando le scarse informazioni in rete sull’argomento P.D. ho trovato questo video, con un’animazione in cui i movimenti della “cassa” vengono enfatizzati per mostrare gli effetti di questo aggeggio.

 

Se qualcuno ne sapesse di più, intervenga pure: sono curiosissimo.

Modificato 16 Giugno da savio.79

[v13]

ne ho giusto una a noleggio sotto le chiappe oggi, ma solo 250h versione "Premium".

 

mi è sembrata una buona macchinina ma niente più. emozioni zero. sospensioni conun certo rollio e beccheggio, oltre a sensazione di rimbalzo sulle ondulazioni. motori che spingono sempre, ma con una sensazione di potenza molto filtrata. finiture interne ok, ma su questo esemplare a noleggio (6 mesi, 17k km) certe plastiche mostrano un po' di segni, per esempio le porte anteriori.

 

giuro che non ho parlato con tua moglie!

[led zeppelin]

Da buona scuola Lexus, mi aspetterei un mezzo piuttosto (se non molto) confortevole, probabilmente eterna, ma non molto divertente. 

 

In poche parole, non è la Civic .

[savio.79]

5 ore fa, v13 scrive:

ne ho giusto una a noleggio sotto le chiappe oggi, ma solo 250h versione "Premium".

 

mi è sembrata una buona macchinina ma niente più. emozioni zero. sospensioni conun certo rollio e beccheggio, oltre a sensazione di rimbalzo sulle ondulazioni. motori che spingono sempre, ma con una sensazione di potenza molto filtrata

 

49 minuti fa, led zeppelin scrive:

Da buona scuola Lexus, mi aspetterei un mezzo piuttosto (se non molto) confortevole, probabilmente eterna, ma non molto divertente.

In poche parole, non è la Civic .

In effetti, l’idea che mi sono fatto di questa macchina è questa: tutte le versioni eccetto la F-Sport sono ottime da guidare per chi viene da una vera SUV, dato che questa è più bassa e quindi “galleggia” meno, e quindi darà la sensazione di essere più piantata a terra; mentre per chi viene da auto basse, l’ideale è la F-Sport proprio perché altrimenti le versioni lisce risultano più morbide, dato che questa UX comunque ha un assetto un po’ più alto ad esempio di una Civic, o della mia Mazda 3 attuale.

 

Non posso fare paragoni tra la precedente 250h (che non ho mai guidato) e la 300h, ma paragonando la mia 100CV (già  più che sufficienti per le mie esigenze) con questa da 200 devo dire che la differenza è evidente (ma va?!), anche se paradossalmente ti fa domandare il senso di una “Urban Crossover” con così tanta potenza, ahah 

[v13]

53 minutes ago, savio.79 said:

 

In effetti, l’idea che mi sono fatto di questa macchina è questa: tutte le versioni eccetto la F-Sport sono ottime da guidare per chi viene da una vera SUV, dato che questa è più bassa e quindi “galleggia” meno, e quindi darà la sensazione di essere più piantata a terra; mentre per chi viene da auto basse, l’ideale è la F-Sport proprio perché altrimenti le versioni lisce risultano più morbide, dato che questa UX comunque ha un assetto un po’ più alto ad esempio di una Civic, o della mia Mazda 3 attuale.

 

Non posso fare paragoni tra la precedente 250h (che non ho mai guidato) e la 300h, ma paragonando la mia 100CV (già  più che sufficienti per le mie esigenze) con questa da 200 devo dire che la differenza è evidente (ma va?!), anche se paradossalmente ti fa domandare il senso di una “Urban Crossover” con così tanta potenza, ahah 

 

Solo sul motore: questa 250h l'ho guidata poco ma di potenza ne ha (credo che abbia il 2000 184 CV, no?). diciamo che schiacciando vola e il motore è molto silenzioso, ma non fa certo venir voglia di una guida spigliata. Consumi molto buoni per la potenza, ma non straordinari.

[led zeppelin]

11 ore fa, savio.79 scrive:

 

 

 

Non posso fare paragoni tra la precedente 250h (che non ho mai guidato) e la 300h, ma paragonando la mia 100CV (già  più che sufficienti per le mie esigenze) con questa da 200 devo dire che la differenza è evidente (ma va?!), anche se paradossalmente ti fa domandare il senso di una “Urban Crossover” con così tanta potenza, ahah 

Un po' la stessa domanda che mi sono posto io guidando l'anno scorso la Corolla hatch con quello stesso motore (2.0 184 CV).

 

Auto sicuramente molto più bassa e driver oriented di questa UX (ricordo ancora le accelerazioni fulminee, almeno per le mie abitudini....aggiungiamo che prima di salirci ero convinto dovesse essere una 1.8 ), con telaistica complessivamente sana, ma con uno sterzo che a mio modestissimo avviso comunque non rendeva giustizia ad un motore di questa potenza. 

 

E se provavo a cambiare setting, il risultato sembrava se possibile ancora più artificioso. 

 

Insomma, non una cattiva auto, anzi, tutt'altro, ma non sono riuscito a non chiedermi quale fosse il senso di avere così tanti cavalli, quando lo stesso motore, con una trentina di cavalli in meno, sarebbe stato perfettamente adeguato al mezzo. 

 

Detto questo, anche a me la UX non dispiace affatto. Anche se, a conti fatti, credo che comunque le preferirei la Civic Hev 

Modificato 17 Giugno da led zeppelin