A proposito di Giugiaro...

[nucarote]

Condivido le idee di Stefano la Tipo non era una macchina bellissima (anche se a me e sempre piaciuta tranne la versione restyling fatta nella prima meta anni 90)ma sempre meglio della Florida cosi come non mi sarebbe piaciuta una croma con la linea della Leganza

[roberto.c]

Può benissimo essere che sia vero ....

:wink: ...d'altra parte penso che un designer abbia ogni diritto, nei limiti del possibile, a sfruttare i suoi lavori. Da qualche parte avevo letto anche che la prima Seat Ibiza ('84) di Giugiaro, a sua volta era stata una proposta di stile per la Fiat Uno. Se è così, probabilmente Giugiaro aveva preparato diverse proposte tra le quali è stata approvata quella che tutti conosciamo.

Vorrei sottolineare che da sempre l'ItalDesign (non diciamo Giugiaro: l'ItalDesign non è solo lui ) lavora moltissimo con i paesi dell'Est, Corea e Giappone in primo luogo.

La prima Hyundai commercializzata in Europa (la Pony degli anni '70, con meccanica e pianale Mitsubishi, era stata disegnata e progettata da loro).

[PaoloGTC]

Fra i vari topic dedicati a Giugiaro ed alle sue realizzazioni, ho scelto di riuppare questo, perchè era quello che ne parlava in linea più generale, ed inoltre nella prima pagina citava la Ibiza come risultato di un'evoluzione di una proposta da lui fatta al gruppo Fiat per una compatta (che poi con gli anni abbiamo scoperto essere non la "Uno mancata" ma la "Y10 mancata").

Riporto in auge perchè c'è un articolo di Rombo che racconta del periodo in cui Giorgetto si impegnò come docente di design presso il Politecnico di Torino. La storia iniziava dalla presunta bufera che c'era fra lui ed il Gruppo Fiat, nata proprio a causa dell'Ibiza che... ma non racconto altro, troverete tutto nel racconto qui sotto. Mi limito a dire che purtroppo i suoi pensieri erano stati riportati solo in parte, quindi per alcune auto non ci sono le sue impressioni, mentre per altre come la Mercedes 190 fu riportata tutta la sua ammirazione.

IN CASTIGO IL PROF. DI STILE

Giorgetto Giugiaro, sempre più accademico del car design, non si fa perdonare dalla Fiat il suo feeling coi rivali.

La recente presentazione della Peugeot 309 ha fatto chiedere a più d'uno se anche questa vettura, come è tradizione, fosse frutto della matita della Pininfarina. Interpellati sull'argomento i responsabili Casa francese si sono limitati a dire che da trent'anni il carrozziere torinese è il consigliere stilistico della casa di Sochaux, e che ha svolto questo ruolo anche nel caso della 309.

Un ruolo che però non è stato determinante e risolutivo come nel caso della 205 o della prossima Peugeot che sarà invece integralmente disegnata e studiata dal centro stile Pininfarina (la 405, ndGTC).

Probabilmente per la 309 da Torino sono solo arrivate alcune “dritte” stilistiche molto generali. Anche perché la Pininfarina in questo momento è impegnatissima sia con la Cadillac Allantè sia con il procedere dei lavori del piccolo cabriolet su meccanica Peugeot 205, i progetti della prossima Peugeot media (sempre la 405, ndGTC) prevista per la prossima estate, della station wagon di Lancia Thema che dovrebbe chiamarsi “Olgiata” (ma anche no, ndGTC).

Proprio l'aver affidato a Pininfarina la soluzione station della Thema (nonostante, fra l'altro, la “Plus” proposta da Zagato all'ultimo Salone di Ginevra) che come berlina era stata disegnata da Giugiaro, conferma indirettamente l'ostracismo decretatogli dal Gruppo Fiat.

Pare infatti che in Corso Marconi non abbiano gradito i maxisuccessi di Giugiaro non solo con le aziende italiane, ma anche con le altre, dalla tedesca alle giapponesi, dalle americane alle coreane.

Così, dopo un periodo in cui il creatore della Golf, dell'Alfasud, della Delta e della Thema ha lavorato anche “in sordina” (e di quel periodo sembra sia il suo sempre negato apporto nel disegno della linea dell'Audi 100), in Fiat hanno tratto spunto dalla vicenda Ibiza per prendere le distanze da Giugiaro.

Gli si è rimproverato infatti di aver riutilizzato gli studi e i disegni proposti alla Lancia (insieme ad altre ipotesi di Pininfarina e del Centro Stile interno della Casa, che poi è stato il preferito) per la nuova A112, poi Y10, e rifiutati dal Gruppo Fiat.

Ma, probabilmente, oltre al legame “totale” con gli “hispano-tedeschi” della Seat, non gli si perdona, a Torino, quel feeling sempre più stretto con il gigante di Wolfsburg per il quale sembra che Giugiaro abbia già pronto il progetto completo e definitivo della prossima Polo.

Giorgetto, ormai riconosciuto in tutto il mondo come il maestro del design automobilistico, è sempre più pressato da impegni di natura accademica.

Dopo essere stato insignito della laurea Honoris Causa dal prestigioso “Royal College of Art” britannico, il dottor Giugiaro ha svolto un corso di otto lezioni sul “Car Design” presso la facoltà di architettura del Politecnico di Torino.

È stato il preside della facoltà, prof. Lorenzo Matteoli, a chiamarlo come docente a contratto per avvicinare gli studenti alle “problematiche architettoniche e tecnologiche dell'automobile”.

Una lezione si è svolta presso l'Ital Design, dove Giugiaro ha mostrato come si svolge il suo lavoro interdisciplinare e quello dei suoi colleghi e collaboratori.

Altre sei lezioni sono state tenute nell'aula più capiente, ma tuttavia insufficiente, della facoltà. Oltre 250 sono stati gli studenti che hanno seguito in aula, o attraverso un sistema televisivo, il corso di Giugiaro, peraltro interamente filmato dalla RAI che ne ricaverà una trasmissione di almeno un'ora.

Nell'ottava lezione, Giugiaro ha concluso il suo corso passando in rassegna, con una spregiudicata analisi stilistica, tredici auto da lui ritenute tra le più significative.

Le ha spiegate e discusse, richiamando volta a volta temi precedentemente illustrati. Giugiaro ha affiancato nove auto da lui disegnate: l'Alfasud, la Golf, la Delta, l'Isuzu Piazza, la Panda, la Uno e l'Ibiza tra quelle prodotte in grande serie, e i prototipi Maya e Medusa.

Altre quattro auto, disegnate dalle Case stesse, sono state passate in rassegna. Si è trattato della Ford Sierra, della Volvo 760, della Mercedes 190 e dell'Autobianchi Y10.

Decisamente interessanti i commenti e le spiegazioni fornite da Giugiaro sul perché e il percome di tante scelte, alcune difficili e molto discusse (basti pensare alle cerniere esterne del baule dell'Alfasud nelle prime versioni). Ma non abbiamo lo spazio necessario a riprenderle tutte. Tra le più interessanti abbiamo scelto queste nove.

NOVE MUSE ISPIRATRICI

Fiat Panda: è stata pensata come un “contenitore” per i giovani e i loro interessi, e nel suo disegno è stata trasferita la squadratura delle abitazioni. Massima efficienza e funzionalità nell'uso dello spazio e delle risorse.

Fiat Uno: beneficia dell'esperienza Panda per quanto riguarda il concetto di vettura “alta”. Nel successo della Uno grande rilievo ha avuto lo sforzo della Fiat nel rendere industrialmente possibile il disegno delle porte nel tetto. L'accurata esecuzione industriale del disegno ha permesso di far accettare la rivoluzione nelle dimensioni e proporzioni dell'auto a tutto vantaggio dell'aerodinamica, dell'abitabilità e dell'economia.

Seat Ibiza: di quest'auto, che ha fatto molto discutere, Giugiaro ha detto che pur trattandosi di un modello che rientra nella stessa categoria della Uno ha richiesto un atteggiamento progettuale molto diverso. Nel caso della Seat, decisamente orientato dalle esistenti possibilità tecnologiche del committente e dai suoi piani di investimento e sviluppo.

Dopo il divorzio tra Seat e Fiat, la Casa spagnola non poteva più contare su un nuovo pianale per la futura Ibiza e quindi fu deciso di utilizzare quello della Ronda (ex-Ritmo), un'auto di categoria superiore.

“Ho cercato di disegnare una carrozzeria diversa, con una forma semplice ed economica da realizzare, accorciando l'ingombro del telaio.

L'auto è più bassa perché ho ritenuto che la Seat non avesse un potenziale tale da imporre una soluzione architettonica tanto innovativa. In compenso il pianale utilizzato ha consentito di guadagnare spazio interno in larghezza.

Così su strada la Ibiza si presenta molto diversa dalla Uno e per certi versi può sembrare più curata, 'leccata', e dunque più esclusiva”.

Volkswagen Golf I: “Ho avuto la fortuna di operare per la VW quando la Casa tedesca aveva l'assoluta necessità di creare nuovi prodotti in breve tempo, e questo ha significato avere una certa libertà”.

Il successo della Golf ha dato a Giugiaro maggiore credibilità ed autorevolezza nei confronti della sua clientela. Elementi determinanti del successo stilistico della Golf sono stati il disegno del portello posteriore, ad inclinazione molto ridotta e con i tagli sui lati, con tutti i vantaggi che ciò ha significato, e l'accentuata inclinazione del cofano motore.

Lancia Delta: è il frutto del primo contatto di Giugiaro col gruppo Fiat-Lancia dopo le sue dimissioni,molti anni prima, dal Centro Stile Fiat. Provocato dal successo della Golf, l'incontro ha subito ad un prodotto di successo, cui poi seguiranno la Panda e la Uno. Prodotto tradizionale ma realizzato con criteri tecnici e tecnologici sofisticati.

Ford Sierra: “E' un progetto nel quale non ho avuto alcuna parte e ciò mi dispiace un poco perché è un'auto che ammiro molto e che ha un contenuto innovativo notevole”.

Marca il passaggio di una Casa come la Ford a forme aerodinamiche e rivoluziona il look della sua produzione. Con la Sierra, la Ford ha determinato una svolta enorme nella forma dell'auto. È dunque un progetto molto importante, a prescindere dal successo commerciale che può essere modesto in certi mercati ed enorme in altri.

Mercedes 190: “Si tratta di una vettura stupenda, mi sarebbe piaciuto nella mia vita fare una vettura simile. Purtroppo è possibile lavorare per la Mercedes solo se si fa parte dell'azienda. La 190 è la dimostrazione di come una Casa che ha qualità enormi ed attrezzature per produrre bene diventa molto temibile anche quando si dedica a vetture più compatte. La 190 è l'unica vettura di una certa classe che non fa rimpiangere modelli di gamma più alta.

Tutti i dettagli sono di una perfezione enorme. Il rigore della Mercedes è qualcosa di incredibile ed è anche per questo che riesce a far accettare soluzioni che, se realizzate da altre Case, sembrerebbero da pochi soldi.

Ad esempio la striscia di materiale plastico nero che va dal cofano motore al tetto. Nella Mercedes diventa un elemento di qualità importante anziché declassare il prodotto.

Nemmeno la Mercedes sfugge alle esigenze dell'aerodinamica come dimostra in particolare il disegno della parte posteriore dell'auto. Questa si restringe, come nelle Jaguar che vediamo da trent'anni a questa parte. Inoltre l'altezza del baule e la sua relazione con l'estremità posteriore del tetto sono determinate in funzione dell'efficienza aerodinamica della carrozzeria.

Il gusto ed il coraggio nel disegno della forma ha portato i designer della Mercedes a soluzioni formali d'avanguardia per evitare che la 190 apparisse nella vista laterale troppo appesantita dalla coda alta.

Una soluzione d'insieme che molte altre Case saranno costrette a seguire se vogliono ottenere analoghi risultati di efficienza e compattezza”.

Volvo 760: è forse quella che piace meno a Giugiaro che ha concluso la sua discussione sulla 760 dicendo: “Cos'altro posso dire... io non l'avrei fatta così”.

Sebbene Giugiaro preferisca nettamente la Sierra e la 190, egli riconosce i meriti della 760 che ha centrato il suo obbiettivo commerciale: piacere al pubblico americano.

Ci sono in America molti che amano questo tipo di “sofisticherie” raccolte nella 760 in termini di cromi, giretti, spezzate. E così esiste chi ama queste cose anche in Europa, ed in altre parti del mondo. Dunque si può spiegare il successo della 760 che peraltro è in grado di offrire grande comfort e qualità di prodotto.

Ital Design Maya: forse Giugiaro più che soddisfare un certo gusto americano preferisce suggerire, se non imporre, il proprio a quella clientela. In fatto di coupè, ad esempio, la Isuzu Piazza da lui disegnata (e presentata in questo contesto) sta riscuotendo grande successo negli Stati Uniti con il nome di Impulse.

Forse un giorno anche le idee racchiuse nella Maya riscuoteranno successo in America se la Ford o qualche altra Casa vorrà ricavarne una vettura da produrre in serie.

Ha detto Giugiaro della Maya: “E' un prodotto che abbiamo studiato per il mercato americano e che ha pertanto un contenuto di forma e di dettagli fatti per piacere a quel mercato”.

E forse ci riuscirà. Secondo lo stesso Giugiaro infatti il prototipo fu presentato al Salone di Torino quando la Ford aveva ormai rinunciato a svolgere il programma per una sportiva di queste caratteristiche (motore centrale, carrozzeria due porte, due posti con tetto asportabile).

Tuttavia l'interesse destato tra il pubblico ha convinto il produttore a rivedere il programma e a giorni la Casa americana dovrebbe decidere se farne una vettura di produzione (e così non fu, ndGTC), anche in serie relativamente limitata, o abbandonare il progetto (e così fu, ndGTC).

Il suo aspetto definitivo potrebbe cambiare in più di un punto in questo caso, ma l'idea risulterebbe vincente.

Fine

Una considerazione a titolo personale. Fiat poteva anche menarla un po' di meno eh? "Ce l'ho con te perchè tu hai proposto ad un altro una macchina che io ho rifiutato."

MA SARA' BEN STATO LIBERO DI PROPORRE LE SUE COSE A CHI GLI PAREVA, OPPURE NO???? Se tu me la rifiuti non è che io debba comunque buttarla via e non farla mai, ma chi sei????

[nucarote]

Forse in Fiat, più che essere arrabbiati con Giugi, erano più contrariati dal fatto che la ex figlia sfigata di Fiat come Seat in mano a VW e ad un cervello come Giugi, potesse far danni a Fiat specie nel mercato nostrano.

[Beckervdo]

Anche Gordon Murray disse che la 760 era oscena...eppure il concetto di Short-Limo ha pagato molto in Volvo.

[Nick for Speed]

Forse in Fiat, più che essere arrabbiati con Giugi, erano più contrariati dal fatto che la ex figlia sfigata di Fiat come Seat in mano a VW e ad un cervello come Giugi, potesse far danni a Fiat specie nel mercato nostrano.

[PaoloGTC]

Anche Gordon Murray disse che la 760 era oscena...eppure il concetto di Short-Limo ha pagato molto in Volvo.

A dirla tutta non lo era nemmeno per coloro che l'avevano fatta, nelle interviste al responsabile dello stile era stata da lui definita "volutamente drammatica"... e penso che "drammatica" nel mondo dello styling automobilistico sia un concetto abbastanza lontano dal bello classico.

La vollero decisamente carismatica e americana, e forse il successo che le arrise anche da noi fu una sorpresa. Entrò nel panorama della Milano-da-bere con un certo slancio, e la Milano-da-bere in quegli anni era sicuramente uno degli ambienti che dettavan legge in quanto a mode. Oltre ovviamente al fatto che le sue qualità l'auto le aveva.

E, a mio avviso, è stata la serie di Ibiza che ha avuto maggior successo, assieme alla successiva (ovviamente a percezione mia, non ho dati sotto mano) Forse la forza di Ibiza I è stata anche di avere la meccanica di una vettura diffusissima come la Ritmo, e che magari la faceva sentire un po' italica anch'essa

Pi Esse: ho un articolo del Readers' Digest sul Giugi, anno 1984-1985: che fo, trascrivo qui?

Facci facci ragionier Ugo

(c'ho in mente il Villaggio perchè poco fa stava su IRIS con Dorelli e la R11 )

Ibiza ebbe successo anche per i prezzi, ancora nel 1988 lo zio portò a casa con 13 milioni e rotti la superequipaggiata 1.5 GLX, che oltre ad avere tutti gli accessori premium dell'epoca, era decisamente briosa. Non appariva tanto un "contentino" come certe rivali del segmento, proprio per il suo nascere su un pianale da segmento C si poneva a metà strada imho, fra il B ed il C, ed equipaggiata bene non faceva certo una brutta figura. Lo stile era semplice ma azzeccato, e non dobbiamo scordare nemmeno il nome, che suonava bene in una decade ottantesca di vacanze da yuppies ed estati colorate. Anche Sandy Marton cantava "People from Ibiza"

Eppoi le rivali: certo, c'era la super-mega-famosa Uno, ma il resto? La Polo doveva ancora diventare LA POLO, la Fiesta era sul viale del tramonto come concetto di auto (anche se tirò avanti ancora un bel po'), la Corsa non è che la gente si strappasse le vesti per lei. C'erano le francesi, forti: 205 e Supercinque. Ma in quel mercato in espansione, ci fu spazio anche per la spagnola semplice ma carina, dal bel nome e a buon mercato. Era anche un contesto, tanto che oggi l'Ibiza è un dato di fatto, una costante... ma non ha certo l'impatto o non ottiene certo l'attenzione che ricevette la prima serie.

[Abarth03]

......

Una considerazione a titolo personale. Fiat poteva anche menarla un po' di meno eh? "Ce l'ho con te perchè tu hai proposto ad un altro una macchina che io ho rifiutato."

MA SARA' BEN STATO LIBERO DI PROPORRE LE SUE COSE A CHI GLI PAREVA, OPPURE NO???? Se tu me la rifiuti non è che io debba comunque buttarla via e non farla mai, ma chi sei????

[PaoloGTC]

Dato che la discussione su Giugiaro e relativo malumore fra lui e Fiat a causa di Ibiza è andata a toccare il tema del divorzio che ci fu all'inizio degli anni '80 fra le due Case, faccio un piccolo OT a scopo riassuntivo, perchè rimuginando oggi mi è venuto in mente che tempo fa avevo raggruppato qualche testo riguardo questa separazione. L'avevo messo da parte nell'ottica di realizzare un altro progettino che poi abbandonai, e quindi sono andato a recuperarlo e ve lo riporto qui sotto in breve (si fa per dire). Giusto per riassumere i perchè ed i percome della separazione da cui iniziò un cammino separato fatto anche di malumori come quelli di cui abbiamo parlato discutendo del cosidetto "sgambetto" (secondo Fiat) giugiaresco a forma di Ibiza.

Il 29 maggio 1981 la Fiat e l'I.N.I. (Instituto Nacional de Industria) firmarono a Madrid un accordo-quadro, che definiva i rapporti relativi alla questione Seat.

L'accordo prevedeva la continuazione di una cooperazione tecnica e commerciale di Fiat a favore di Seat per alcuni modelli e la cessione all'I.N.I., da parte di Fiat Auto, della propria partecipazione azionaria nella Seat.

Venne così annunciata la fine di una collaborazione automobilistica durata oltre un trentennio (e comunque, come sappiamo, non esaurita, almeno per un po'), dalla quale aveva preso vita la più importante fabbrica iberica di autoveicoli.

A causa della situazione politica, che influenzò la vita della Spagna, soltanto il 26 ottobre 1948 la Fiat, la cui presenza in quello Stato risaliva al 1930, stipulò con l'I.N.I. (ente che poteva essere considerato l'equivalente del nostro I.R.I.) un contratto per la fondazione in Spagna della prima grande industria automobilistica; la data dell'avvenimento era il 9 maggio 1950: Seat (Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo S.A.) fu il nome della Società.

Il capitale fu fissato in 600 milioni di pesetas e la partecipazione azionaria venne così ripartita: 51 per cento all'I.N.I., 6 per cento alla Fiat ed il restante 43 per cento alle sei principali banche iberiche.

Nel 1951 iniziò a Barcellona la costruzione del primo stabilimento, destinato alla fabbricazione in serie di autovetture: due anni dopo si ebbe la prima auto, una Fiat-Seat 1400.

L'attività dello stabilimento, iniziata con il montaggio di parti provenienti dall'Italia, si trasformò rapidamente in una produzione vera e propria.

Grazie ad una collaborazione sempre più stretta, via via vennero costruiti i modelli 600, 1500, 850, 128, 131 e 132, più quelli che figuravano ancora nel programma di fabbricazione della Casa ai tempi del divorzio.

Seat sviluppò inoltre, con la collaborazione di Fiat, modelli o versioni proprie per soddisfare le necessità di mercato interno. Nacquero così i modelli 133 e quelli sportivi 1200 e 1430, nonché le versioni a quattro porte della 850 e della 127.

Al momento del divorzio gli stabilimenti della Seat producevano la Panda 34 (con la cilindrata a noi sconosciuta in gamma Panda di 843 cc) e la 45, le 127 di 903 e 1050 cc, le Ritmo 65 e 75, le 131 Supermirafiori a benzina e diesel.

L'evoluzione di Seat avvenne di pari passo con quella dell'indotto, che grazie all'iniziativa Fiat-Seat ebbe un notevole sviluppo.

Un'importante svolta ci fu nel 1967, quando fra gli azionisti della Seat venne perfezionato un accordo, in forza del quale la Società si riservava la scelta dei modelli Fiat da produrre in Spagna e la possibilità di fabbricare una vettura in esclusiva, potendo inoltre contare sulla collaborazione della Fiat per il raddoppio della produzione e su un aumento della partecipazione azionaria da parte della Casa italiana con conseguente diminuzione di quella appartenente all'I.N.I.

Anche a fronte di queste possibilità di ulteriore potenziamento la Seat, durante la seconda metà degli anni Settanta, fondò altri centri produttivi: nel 1976 sorse così lo stabilimento di Martorell e lo stesso anno fu acquistata dalla British Leyland la fabbrica di Landaben nei pressi di Pamplona.

Nel frattempo la partecipazione azionaria Fiat al capitale sociale Seat era giunta a circa il 35 per cento.

L'accordo stipulato nel maggio del 1981 modificava le intese raggiunte nel 1979, che prevedevano la ristrutturazione della Seat. Quest'ultima era destinata a integrarsi nella politica produttiva e commerciale del Gruppo Fiat, che per parte sua si era impegnato, tramite la Fiat Auto, ad assumere la maggioranza azionaria e la gestione della Seat entro il 1981.

Il progetto era subordinato al verificarsi di certe condizioni, che in effetti non si presentarono. Per esempio il governo spagnolo, contrariamente alle aspettative, attuò una politica notevolmente penalizzante per il settore automobilistico. Tra i provvedimenti adottati vanno ricordati il blocco dei prezzi di vendita delle autovetture, l'aumento del prezzo della benzina, il rincaro delle tasse di circolazione. In tal modo venivano meno le condizioni che la Fiat aveva pattuito per gli aumenti di capitale, i quali avrebbero dovuto venire attuati per la completa ristrutturazione di Seat.

Va anche ricordato, per fornire un quadro il più possibile completo della situazione che provocò il divorzio, che negli ultimi anni di “matrimonio”, a causa della difficile situazione economica internazionale e della particolare situazione interna della Spagna, su quel mercato c'era stata una sensibile contrazione delle vendite.

Ciò trovava conferma anche nei dati concernenti quei primi cinque mesi del 1981, durante i quali la produzione di auto subì una flessione prossima al 20 per cento rispetto all'analogo periodo dell'anno precedente.

Venne così meno il rapporto di partecipazione azionaria, e tra Fiat e Seat rimase in essere quello per la fabbricazione su licenza di autoveicoli.

I principali effetti dell'accordo stipulato quel 29 maggio si potevano sintetizzare così:

-ci sarebbe stata la corresponsione di “royalties” da parte di Seat a Fiat per ogni vettura prodotta su progetto e tecnologia della Casa torinese;

-la rete commerciale Fiat in Europa avrebbe venduto fuori dai confini spagnoli alcuni modelli prodotti dalla Seat e dotati di marchio Fiat (in questo modo si cercava di scongiurare i timori di vedere vetture pressoché identiche, le Fiat-Fiat e le altre Fiat-Seat, farsi concorrenza sui mercati internazionali). Questo spiega perché in Germania fosse in vendita la suddetta Panda 34, il cui motore era “geometricamente” quello della Fiat 850, ad un prezzo inferiore di circa 350.000 lire dell'epoca rispetto a quello della “italiana” Panda 45;

-vi sarebbe stato poi interscambio di componenti fra le due Società;

-infine era prevista la vendita di vetture finite Fiat alla Seat per la commercializzazione da parte di quest'ultima sul mercato spagnolo.

Per completare il quadro (dei tempi) del divorzio, resta da dire che Fiat cedette la propria quota azionaria per il prezzo simbolico di una peseta (quindi neppure per il valore nominale dei titoli, se inferiore a quello di mercato, come era avvenuto nel caso del rilievo della Lancia dal gruppo Pesenti).

Come era stato comunicato da poco tempo, commentando il bilancio 1980 della Fiat, la svalutazione totale della partecipazione nella Seat, detenuta dalla società Fiat Auto, pesava sul bilancio di quest'ultima in ragione di circa 120 miliardi di lire.

Considerato che la perdita di Fiat Auto durante il 1980 era risultata essere di 130 miliardi di lire, possiamo concludere che essa era quasi interamente da addebitare a questo divorzio, tanto più traumatico in quanto i due partners per oltre trent'anni erano apparsi come un raro esempio di “fedeltà coniugale”.

[Ametrano]

peraltro interamente filmato dalla RAI che ne ricaverà una trasmissione di almeno un'ora.