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  Cita

“METODO DI CONTROLLO DI UN TURBOCOMPRESSORE PROVVISTO DI ATTUAZIONE ELETTRICA IN UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA SOVRALIMENTATO"

 

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione è relativa ad un metodo di controllo di un turbocompressore provvisto di attuazione elettrica in un motore a combustione interna sovralimentato.

 

PARTE ANTERIORE

Come è noto, alcuni motori a combustione interna sono provvisti di un sistema di sovralimentazione a turbocompressore, il quale è in grado di aumentare la potenza sviluppata dal motore sfruttando l’entalpia dei gas di scarico per comprimere l’aria aspirata dal motore e quindi aumentare il rendimento volumetrico dell’aspirazione.

 

Un sistema di sovralimentazione a turbocompressore tradizionale comprende un turbocompressore provvisto di un unico albero comune sul quale sono montati una turbina, la quale è disposta lungo un condotto di scarico per ruotare ad alta velocità sotto la spinta dei gas di scarico espulsi dal motore, ed un compressore che viene portato in rotazione dalla, turbina ed, è disposto lungo il condotto di alimentazione dell’aria per comprimere l’aria aspirata dal motore.

 

Il dimensionamento e la modalità di controllo di un turbocompressore sono sempre un compromesso tra le esigenze del compressore e le esigenze della turbina e tra la necessità di contenere il ritardo del turbo (“turbo lag") e la necessità di fornire un incremento di potenza rilevante; di conseguenza, nella grande maggioranza del tempo nessuna delle due macchine pneumatiche può operare in condizioni ottimali. Inoltre, le due macchine pneumatiche devono venire obbligatoriamente progettate per lavorare insieme (cioè sempre alla stessa velocità di rotazione); di conseguenza, le due macchine pneumatiche non possono venire ottimizzate per massimizzare i rispettivi rendimenti.

 

Per migliorare il funzionamento del turbocompressore è stato proposto (come ad esempio descritto nella domanda di brevetto U82006218923A1) di collegare all’albero del turbocompressore una macchina elettrica reversibile che può venire fatta funzionare come motore elettrico per accelerare il compressore non appena viene richiesto un aumento della potenza erogata e quindi senza attendere l’effetto dell’aumento del volume e della velocità dei gas di scarico, e Che può venire fatta funzione come generatore elettrico per “rigenerare" la parte di potenza meccanica generata dalla turbina e non utilizzata dal compressore.

 

Tuttavia, anche in queste soluzioni il compressore e la turbina sono angolarmente solidali @ quindi ruotano sempre alla stessa velocità di rotazione.

 

Per superare i sopra descritti inconvenienti, la domanda di brevetto EP2096277A1 descrive un turbocompressore comprendente una turbina che porta in rotazione un generatore elettrico, ed un compressore che è meccanicamente indipendente dalla turbina ed è portato in rotazione da un motore elettrico. Questa soluzione costruttiva permette di ottenere la massima flessibilità di funzionamento del compressore e della turbina che essendo meccanicamente del tutto indipendenti tra loro possono venire controllati unicamente per ottimizzare il proprio rendimento in tutte le possibili condizioni difunzionamento.

 

Una componente importante nel giudizio di un vettura sportiva ad alte prestazioni è la “qualità" del suono emesso allo scarico (non solo e non tanto in termini di intensità del suono, ma soprattutto in termini di “piacevolezza” del suono stesso), ovvero il grado di soddisfazione nell’utilizzo di una vettura sportiva ad alte prestazioni è influenzato in modo rilevante anche dalla “qualità" del suono emesso allo scarico. Per potere controllare in modo attivo il suono emesso allo scarico, diverse vetture sportive ad alte prestazioni presentano un sistema di scarico e geometrica variabile, ovvero un sistema di scarico provvisto di una o più valvole pilotate elettricamente che permettono di modificare il percorso dei gas di scarico (e quindi del suono) lungo il sistema di scarico; di conseguenza, in uso, la centralina elettronica di controllo del motore modifica in tempo reale la geometria. del sistema di scarico per cercare di offrire sempre un suono emesso allo scarico corrispondente alle attese degli utilizzatori della vettura.

La domanda di brevetto 032016138508A1 descrive un veicolo provvisto di un motore a combustione interna turbocompresso, in cui il guidatore può regolare il rumore percepito all’interno dell’abitacolo sia agendo su una valvola di bypass disposta lungo il sistema di scarico, sia agendo sul suono riprodotto da altoparlanti presenti nell’abitacolo.

 

Tuttavia, gli attuali sistemi di scarico & geometrica variabile non sempre sono in grado di garantire un suono emesso allo scarico ottimale in tutte le condizioni di funzionamento in quanto le valvole che vengono utilizzate nei sistemi di scarico sono generalmente di tipo ON/OFF e quindi permettono di ottenere solo una regolazione grossolana delle emissioni sonore.

 

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è fornire un metodo di controllo di un turbocompressore provvisto di attuazione elettrica in un motore a combustione interna sovralimentato, il quale metodo di controllo sia esente dagli inconvenienti sopra descritti, ovvero permetta di migliorare la “qualità" del suono emesso allo scarico, e, nello stesso tempo, sia di facile ed economica realizzazione.

 

Secondo la presente invenzione viene fornito un metodo di controllo di un turbocompressore provvisto di attuazione elettrica in un motore a combustione interna sovralimentato, secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

 

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l) Metodo di controllo di un turbocompressore (12) provvisto di attuazione elettrica in un motore (1) a combustione interna sovralimentato; il turbocompressore (12) comprende: una turbina (13) che è inserita in un condotto (10) di scarico per ruotare sotto la spinta dei gas di scarico ed aziona un generatore (21) elettrico, ed un compressore (14) che e meccanicamente indipendente dalla turbina (13), e inserito in un condotto (6) di aspirazione per aumentare la pressione dell’aria ed  è azionato da un motore (24) elettrico; il metodo di controllo è caratterizzato dal fatto di comprendere le ulteriori fasi di: stabilire quando è necessario aumentare l’intensità dell’emissione acustica allo scarico del motore (1) a combustione interna; e ridurre la potenza meccanica effettivamente assorbita dal generatore (21) elettrico rispetto alla potenza meccanica disponibile per aumentare l’intensità dell’emissione acustica allo scarico del motore (1) a combustione interna.

 

2) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, in cui la riduzione della potenza meccanica effettivamente assorbita dal generatore (21) elettrico rispetto alla potenza meccanica. disponibile Viene eseguita. mediante un controllo ad anello aperto.

 

3) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, in cui la riduzione della potenza meccanica effettivamente assorbita dal generatore (21) elettrico rispetto alla potenza meccanica disponibile mediante un controllo ad anello chiuso che utilizza come variabile di retroazione un
segnale acustico rilevato da un microfono.

 

4) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, in cui viene annullata la potenza meccanica assorbita dal generatore (21) elettrico per massimizzare 1’intensità dell’emissione acustica allo scarico del motore (1) a combustione interna.

 

5) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, in cui viene aumentata la velocità di rotazione del generatore (21) elettrico per rendere più acuto il tono dell’emissione acustica allo scarico del motore (1) a combustione interna e viceversa.

 

6) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, in cui normalmente il generatore (21) elettrico viene pilotato per assorbire tutta la potenza meccanica disponibile tranne brevi istanti in cui viene ridotta la potenza meccanica effettivamente assorbita dal generatore (21) elettrico
rispetto alla potenza meccanica disponibile per aumentare l’intensità dell’emissione acustica allo scarico del motore (1) a combustione interna.

 

7) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, in cui viene ridotta la potenza meccanica effettivamente assorbita dal generatore (21) elettrico rispetto alla potenza meccanica disponibile per aumentare l’intensità dell’emissione acustica allo scarico del motore (1) a combustione interna quando la velocità di rotazione del motore (1) a combustione interna e crescente. 

 

8 ) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 7, in cui la potenza meccanica effettivamente assorbita dal generatore (21) elettrico viene ridotta rispetto alla potenza meccanica disponibile tanto di più quanto maggiore è l’accelerazione angolare del motore (1) a combustione
interna.

 

RIASSUNTO
Metodo di controllo di un turbocompressore provvisto di attuazione elettrica in un motore a combustione interna sovralimentato; il turbocompressore presenta: una turbina che e inserita in un condotto di scarico per ruotare sotto la spinta dei gas di scarico ed aziona un generatore elettrico, ed un compressore che è meccanicamente indipendente dalla turbina, e inserito in un condotto di aspirazione per aumentare la pressione dell’aria ed è azionato da un motore elettrico; il metodo di controllo prevede le fasi di: stabilire quando è necessario aumentare l’intensità dell’emissione acustica allo scarico del motore a combustione interna; e ridurre la potenza meccanica effettivamente assorbita dal generatore elettrico rispetto alla potenza meccanica disponibile per aumentare l’intensità dell’emissione acustica allo scarico del motore a combustione interna.

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https://register.epo.org/documentView?number=US.201815872192.A&documentId=19-23-US++1587219201P1+

 

Brevetto riguardante un motore turbocompresso in cui il compressore e la turbina sono indipendenti e calettati entrambi a dei motogeneratori elettrici, col fine di migliorare l'efficienza complessiva e quando desiderato, la tonalità allo scarico.

Modificato da ISO-8707
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Inviato

Quindi la turbina aziona il generatore elettrico e il compressore è azionato oltre che dai gas di scarico da un motore elettrico quando serve per alzarne in fretta il numero di giri, e turbina e compressore sono meccanicamente separati

 

mi sembra la miglior idea in tema di turbocompressione vista finora

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Inviato (modificato)
  On 21/07/2018 at 09:25, shadow_line scrive:

Quindi la turbina aziona il generatore elettrico e il compressore è azionato oltre che dai gas di scarico da un motore elettrico quando serve per alzarne in fretta il numero di giri, e turbina e compressore sono meccanicamente separati

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No il compressore è sempre azionato dal motore elettrico che però può prendere l'energia elettrica dalla batteria oltre che dal generatore della turbina quando questa è a regime (ed il surplus andrà nelle batterie od al motore elettrico collegato all'albero motore)

 

Sostanzialmente è un evoluzione del sistema utilizzato attualmente in F1, si perde qualcosa tra motori ed inverter, ma si recupera con gli interessi sfruttando al massimo la turbina e utilizzando il compressore ai carichi ottimali.

Modificato da ISO-8707
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Inviato

Sarei curiosi di sapere a quali velocità arrivino turbina e compressore, visto che è un po' il limite delle macchine elettriche a loro connessi :pen:

 

Vero anche che, essendo il compressore totalmente svincolato dalla turbina, si può pensare anche ad un compressore più grosso, che funzioni a regimi inferiori.

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Inviato (modificato)
  On 21/07/2018 at 10:07, J-Gian scrive:

Sarei curiosi di sapere a quali velocità arrivino turbina e compressore, visto che è un po' il limite delle macchine elettriche a loro connessi :pen:

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Probabilmente ci sarà un riduttore/moltiplicatore epicicloidale integrato nell'insieme.. ?

 

 

Modificato da ISO-8707
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Inviato
  On 21/07/2018 at 09:53, ISO-8707 scrive:

 

No il compressore è sempre azionato dal motore elettrico che però può prendere l'energia elettrica dalla batteria oltre che dal generatore della turbina quando questa è a regime (ed il surplus andrà nelle batterie od al motore elettrico collegato all'albero motore)

 

Sostanzialmente è un evoluzione del sistema utilizzato attualmente in F1, si perde qualcosa tra motori ed inverter, ma si recupera con gli interessi sfruttando al massimo la turbina e utilizzando il compressore ai carichi ottimali.

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Si è ovvio che il compressore è azionato dal motore elettrico, di fretta ho sbagliato a scrivere

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Inviato

Quindi l'idea è quella di "separare" turbina e compressore, con la prima che alimenta un generatore, e il secondo che prende energia da un motore elettrico alimentato dal suddetto generatore. Pare una soluzione molto efficiente, perchè permetterebbe a turbo e compressore di lavorare in regime ottimale. 

L'unica cosa che non ho capito è come questo sistema influenzerebbe la tonalità dello scarico, c'è scritto che il sistema è in grado di regolare l'assistenza fornita dal compressore al motore, in modo da lasciare più "libertà" allo scarico: vuol dire che in determinati frangenti il compressore lavora meno, e il motore si comporta come fosse un aspirato? Ho capito bene? E se ho capito bene, questo non vorrebbe dire avere un sound migliore ma anche prestazioni minori in quei frangenti, essendoci un apporto minore del compressore?

Inviato (modificato)
  On 21/07/2018 at 10:54, GL91 scrive:

L'unica cosa che non ho capito è come questo sistema influenzerebbe la tonalità dello scarico, c'è scritto che il sistema è in grado di regolare l'assistenza fornita dal compressore al motore, in modo da lasciare più "libertà" allo scarico: vuol dire che in determinati frangenti il compressore lavora meno, e il motore si comporta come fosse un aspirato? Ho capito bene? E se ho capito bene, questo non vorrebbe dire avere un sound migliore ma anche prestazioni minori in quei frangenti, essendoci un apporto minore del compressore?

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La velocità di rotazione delle palette del compressore influenza il tono allo scarico, quindi le possono far girare più o meno velocemente per avere un suono più acuto o più grave. Inoltre più potenza assorbe il generatore elettrico meno ne resta per il suono, quindi se si fa assorbire meno potenza diminuendo l'assorbimento in corrente e quindi la coppia resistente il suono è più forte.

Modificato da jameson
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  • Grazie! 1
Inviato
  On 21/07/2018 at 10:54, GL91 scrive:

 c'è scritto che il sistema è in grado di regolare l'assistenza fornita dal compressore al motore, in modo da lasciare più "libertà" allo scarico: vuol dire che in determinati frangenti il compressore lavora meno, e il motore si comporta come fosse un aspirato? Ho capito bene? E se ho capito bene, questo non vorrebbe dire avere un sound migliore ma anche prestazioni minori in quei frangenti, essendoci un apporto minore del compressore?

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E' proprio qui che sta il bello: avendo scisso l'azione di turbina e compressore, ed essendo l'energia recuperata trasformata in energia elettrica accumulabile in batterie, tu puoi avere frangenti (probabilmente secondi) in cui il compressore lavora e quindi sovralimenta offrendo prestazioni, ma la turbina è libera di girare a vuoto o comunque a basso carico (quindi gira più velocemente = tonalità scarico più acute), se non addirittura bypassata (vedi valvola 16), ricavando allo scarico il sound di un aspirato.

 

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