F1 2024-2025 - Spy, Notizie, Ecc.

[AleMcGir]

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Motori 2025: le proposte sul tavolo

La FIA è al lavoro sulla prossima generazione di power unit ibride, puntando sulla maggiore libertà per i costruttori, la riduzione dei costi e il ritorno di un sound emotivo

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La testata tedesca Auto Motor und Sport ha riportato a riguardo le parole di Ross Brawn, che ha delineato le linee guida per la nuova formula di motori, riassumibili sotto due punti cardine: riduzione delle emissioni inquinanti e ripristino di un sound suggestivo e intrigante per gli spettatori.  La volontà di sviluppare una tecnologia ecologica va oltre quella che potrebbe apparire come una semplice operazione di immagine. La Formula 1 infatti  è determinata a mantenere un’attrattiva per le case automobilistiche, attraverso la possibilità di sviluppare soluzioni trasferibili alla produzione in serie. L’industria dell’automobile a sua volta è fortemente condizionata dalle nuove normative internazionali volte a contenere il cambiamento climatico in atto e la crescente concentrazione di sostanze nocive per la salute disperse nell’atmosfera, che spingono inevitabilmente verso lo sviluppo della mobilità sostenibile.

Le power unit ibride attuali di Formula 1 hanno dato prova di una scarsa attrattiva a causa della ridotta libertà di sperimentazione e differenziazione per le case coinvolte, oltre che per gli enormi costi di ricerca e sviluppo. Al tutto si aggiunge la ancora ridotta diffusione nell’industria automobilistica della tecnologia dell’MGU-H, il motogeneratore elettrico accoppiato con il gruppo del turbocompressore. La Formula 1 valuta quindi le correzioni da apportare al format attuale, senza però convertirsi interamente all’elettrico, sia per i diritti di esclusiva in possesso della Formula E per i prossimi vent’anni, sia per la volontà di preservare il DNA della categoria mantenendo il motore termico.

Motori e carburanti, sviluppo in parallelo
Auto Motor und Sport ha riportato le parole di Gilles Simon, capo della commissione motori FIA, da cui si apprende come le intenzioni per il 2025 siano di mantenere un motore a combustione accoppiato a un powertrain elettrico, ma con una configurazione differente rispetto alle power unit ibride attuali. Per abbattere le emissioni inquinanti i propulsori termici infatti saranno alimentati da carburanti alternativi, la cui definizione procederà di pari passo con lo sviluppo dei nuovi motori, dal momento che dalla natura del combustibile dipendono la dinamica e l’intensità del processo di combustione.

L’obiettivo in particolare sarebbe quello di ridurre la sensibilità al numero di ottani e quindi la tendenza alla detonazione del comburente, così da migliorare l’efficienza e ridurre i consumi attraverso l’incremento del rapporto di compressione del motore. Altro punto critico riguarda la massimizzazione dell’efficienza del propulsore a pieno carico, a differenza degli studi condotti nel campo della mobilità stradale che si concentrano nelle aree di lavoro a carico parziale. Nel complesso vi sono i margini per un ulteriore miglioramento dell’efficienza del motore termico, che Gilles Simon ha quantificato intorno al 10%.

Le ipotesi circolate nel recente periodo sono molteplici, incluso l’utilizzo dell’idrogeno come combustibile per il motore termico, in contrasto quindi con l’idrogeno impiegato con la tecnologia delle fuel cell per la generazione di energia elettrica che debutterà nelle competizioni a Le Mans nel 2024. Allo stesso tempo si discute di un eventuale adozione dei biocarburanti o delle benzine sintetiche, senza trascurare la suggestione paventata in passato della conversione ai motori a due tempi a pistoni contrapposti, che con le tecnologie contemporanee hanno dimostrato eccezionali valori di efficienza nei test a banco. Sulla scelta finale peseranno in ogni caso le prospettive di diffusione di ciascuna tecnologia nell’industria dell’automobile.

Maggiore libertà
Appare altamente probabile che la potenza dei propulsori termici in Formula 1 possa andare diminuendo, per essere compensata da un maggior contributo dell’elettrico. Il processo dovrà avvenire però senza compromettere il sound del motore, come sottolineato da Ross Brawn. Al fine di contenere i costi inoltre, diversi componenti del motore a combustione potrebbero diventare open source, ossia progettati da ciascuna squadra ma le cui informazioni saranno accessibili dalla concorrenza, così da abbattere le spese di sviluppo. Per lo stesso motivo si discute della tecnologia da prescrivere per le batterie, in modo da limitare le spese anche in quest’area.

Una volta definiti i vincoli, l’idea sul tavolo è quella di lasciare libertà totale alle squadre nella gestione dell’energia elettrica, campo dove inevitabilmente andrebbero a concentrarsi i principali sforzi di sviluppo. La proposta è quella di fissare unicamente il limite di potenza erogabile senza imporre ulteriori restrizioni, così che si possa assistere ad una discreta differenziazione nelle soluzioni proposte dai costruttori. Si tratterebbe in questo caso di un cambio di approccio rispetto alle power unit attuali, dove ai vincoli sull’architettura dell’ibrido si sommano i limiti di energia scambiata in accelerazione e in frenata tra la batteria e il motogeneratore elettrico MGU-K, fissati rispettivamente a 4 MJ e 2 MJ al giro.

Simon ritiene che la flessibilità della parte elettrica delle future power unit offrirà delle potenzialità anche sul piano sportivo, introducendo dei comandi azionabili dal pilota per passare tra diverse modalità di erogazione della potenza. Il responsabile FIA tuttavia non ha illustrato come il tutto verrebbe inquadrato all’interno del regolamento, se come uno strumento ad utilizzo limitato al pari di DRS, Attack Mode e Push-to-pass, o piuttosto a totale discrezione del pilota e della squadra in maniera simile a quanto avveniva con le mappature fino alla passata stagione.

La prospettiva quindi è quella di un ulteriore incremento dell’importanza rivestita dai software di gestione dell’energia e dall’elettronica di controllo, che negli ultimi anni si sono progressivamente affiancati alla meccanica e all’aerodinamica come fattori determinanti per la prestazione. La FIA è chiamata ad un’opera ambiziosa, reintroducendo una maggiore libertà per i progettisti rispetto a quanto visto nel recente periodo, contenendo allo stesso tempo l’escalation dei costi nelle aree tecniche ritenute di interesse limitato. Ancora una volta la Formula 1 dovrà essere in grado di evolvere per stare al passo coi tempi, senza però compromettere la propria identità.

https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/motori-2025-proposte-tavolo-f1-power-unit-fia-ferrari-mercedes-renault-552266.html

 

[GL91]

6 ore fa, AleMcGir scrive:

"introducendo dei comandi azionabili dal pilota per passare tra diverse modalità di erogazione della potenza"

Se sono modalità per aumentare la potenza, ad esempio nei sorpassi, ben venga, se sono modalità per gestire il consumo di carburante anche basta, sono macchine da F1, non pendolari che vanno al lavoro la mattina, voglio vedere i piloti spingerle al massimo sempre.

 

Io credo che dovrebbero mantenere una attinenza con l'alimentazione delle sportive del futuro, come accadeva prima, quando (una parte) della tecnologia usata veniva trasferita sulle auto stradali, cosa che in questo periodo di power unit ibride è scomparsa (se escludiamo l'hypercar Mercedes in serie limitata che ancora non si sa quando vedrà la luce); in questo senso, escludendo l'elettrico visto che conta anche il sound in F1, io spero che puntino su motori alimentati da benzina sintetica, che secondo me potrebbe essere il futuro per le sportive ma anche per le youngtimer/storiche.

[AleMcGir]

 

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Mercedes: ecco il segreto che la Ferrari copierà nel 2022

La Stella ha avuto il coraggio di rendere pubblica una soluzione della power unit che ha reso vincente la Mercedes dall'inizio dell'era ibrida: stiamo parlando del compressore separato dal turbo con in mezzo la MGU-H. Questa idea verrà sviluppata nel 2022 anche da Ferrari e Renault: E a Maranello sono pronti ad andare oltre con concetto innovativo prina che scatti il congelamento dei motori.

 

Piero Ferrari, vice Presidente del Cavallino, nei giorni scorsi aveva detto che un difetto della Formula 1 è che si spendono cifre enormi per sviluppare soluzioni che restano segrete per anni.

“Disponiamo di monoposto velocissime con una tecnologia molto avanzata che però non conosce nessuno – ha spiegato Ferrari - sono i team che vogliono tenere top secret certe soluzioni, anziché divulgarne i concetti più innovativi. Certo, alcune idee sono coperte da brevetti, ma si spendono cifre spaventose per poi tenere tutto di nascosto. Che senso ha?”.

Il discorso dell’erede del Drake non fa una grinza: a livello di power unit si parla spesso di MGU-H, il motogeneratore che sfrutta l’energia del turbo per generare energia elettrica da sfruttare nell’erogazione di potenza della MGU-K, l’altro motogeneratore che recupera l’energia cinetica in frenata e che trasferisce all’albero motore del 6 cilindri endotermico fino a 120 kW.

MGU-H e MGU-K sono fondamentali nel definire le prestazioni di una power unit, ma fanno notizia solo in occasione di eventuali cedimenti. Finora le poche immagini che si sono viste di questi particolari sono state “rubate” durante una sostituzione nei box, perché le squadre fanno tutto il possibile per tenere queste parti nascoste, come se dovessero essere celate a Fort Knox.

Bisogna rendere merito al nostro Giorgio Piola di aver saputo trarre un disegno dell’insieme compressore, MGU-H e turbo della Mercedes. Lo diciamo subito: il team della Stella in un video diffuso nei giorni scorsi ha deciso di “desecretare” le prime immagini di questo sistema così complesso e delicato che caratterizza dal 2014 le monoposto ibride.

Lo diciamo subito: la versione mostrata non è certo una delle più recenti, ma bisogna riconoscere il merito a chi sta dominando la F1 di non avere la paura di mostrare una delle soluzioni top secret che fanno discutere il Circus.

La Mercedes, infatti, è stata il primo motorista che ha diviso l’impianto di sovralimentazione, collocando il turbo in coda al motore endotermico, direzione scarico, mentre il compressore è stato spostato all’altro capo del 6 cilindri. Per regolamento i due elementi devono essere collegati da un albero e in mezzo è stata inserita la MGU-H.

I motoristi di Brixworth, sede di Mercedes AMG HPP, hanno pensato bene di accoppiare il motogeratore elettrico al compressore, tenendo la MGU-H il più lontano possibile dal turbo, fonte di calore.

Questa architettura permette una packaging dei componenti della power unit più favorevole: all’inizio dell’era ibrida i problemi erano legati all’affidabilità dell’albero di collegamento che arriva a girare fino a 150 mila giri al minuto. Poi con l’evoluzione dei materiali e delle leghe, il guaio è stato definitivamente risolto, tanto che il propulsore della Stella è diventato il più potente e vincente del Circus.

La Honda ha già implementato sul motore dello scorso anno questa soluzione, mentre Ferrari e Renault si stanno orientando entrambe verso il concetto Mercedes per le power unit che nel 2022 equipaggeranno le monoposto a effetto suolo.

Tutti i Costruttori impegnati nei GP si stanno convertendo a una filosofia costruttiva che sta facendo scuola, segno che può dare indiscutibili vantaggio sia in termini prestazionali che di packaging, consentendo un lay out vantaggioso per gli aerodinamici.

Stando alle indiscrezioni raccolte da Motorport.com la Ferrari vorrebbe avventurarsi in un’estremizzazione del concetto Mercedes: il compressore, separato dal turbo, potrebbe essere integrato nel cassoncino di aspirazione, spingendo la ricerca ben oltre i limiti sperimentati a Brixworth. Il dubbio è che anche nella sede inglese si stiano muovendo nella stessa direzione…

https://it.motorsport.com/f1/news/f1-mercedes-ecco-il-segreto-che-la-ferrari-copiera-nel-2022/5578747/

 

Modificato 4 Marzo 2021 da AleMcGir

[Unperdedor]

1 ora fa, AleMcGir scrive:

 

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https://it.motorsport.com/f1/news/f1-mercedes-ecco-il-segreto-che-la-ferrari-copiera-nel-2022/5578747/

 

Un segreto che è di pubblico dominio dal 2015. 
Mercedes bravi eh, ma non si può dire che gli avversari abbiano sempre brillato per prontezza di riflessi. 

[LucioFire]

La pU più power di tutti l'ha fatta la ferrari nel 2019

Fossero stati i crucchi non avrebbero avuto problemi regolamentari

[AleMcGir]

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Pirelli fornitore unico fino al 2024

Dal 2022 esordiranno in F1 le gomme da 18 pollici, il gommista ha esteso per un altro anno l'accordo che era in vigore fino al 2023

FIA e Formula 1 hanno proposto a Pirelli, che ha concordato, di estendere per un’ulteriore stagione il contratto già in essere come fornitore unico di pneumatici del campionato, così da ristabilire l’equilibrio complessivo e le condizioni della gara indetta nel 2018, oltre che nell’interesse di tutti gli stakeholder coinvolti. La gara organizzata da FIA e FOM nel 2018 per la selezione del nuovo tyre partner prevedeva infatti la fornitura di pneumatici da 13 pollici per la stagione 2020 e poi il passaggio ai 18 pollici a partire dal 2021 e fino al 2023, quindi per 3 stagioni consecutive. A causa della pandemia di COVID-19, che ha influenzato anche il regolare svolgimento della stagione 2020 di Formula 1, FOM e FIA sono state costrette ad applicare diverse misure emergenziali, tra cui l’annullamento delle sessioni di test di sviluppo pneumatici previste per lo scorso anno e lo slittamento al 2022 del regolamento tecnico 2021 che comprendeva appunto l’adozione di pneumatici da 18 pollici. Il nuovo regolamento prevede ora l’utilizzo di pneumatici da 13 pollici nel 2021 e il passaggio ai 18 pollici dal 2022.

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https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/pirelli-fornitore-unico-fino-al-2024-todt-domenicali-gomme-553463.html

[falconero79]

fino al 2024 sapremo chi vince insomma

[AleMcGir]

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Binotto oltre il 2021: “Il vero obiettivo è a lungo termine”

Il team principal della Ferrari ha rimarcato come l'atmosfera interna alla squadra sia molto migliore rispetto a quella del 2020

Un altro anno lontano dai riflettori, per la Ferrari. Ma, sperano a Maranello, una stagione prodiga di miglioramenti, passi avanti rispetto a un 2020 troppo brutto per essere vero. La Rossa è migliorata nel rettilineo, lo si vede dalle velocità di punta, ma la vettura del 2020 soffriva anche sul lato aerodinamico. Non può bastare, dunque, il miglioramento della power unit per tornare al top. Occorrono anche modifiche al telaio, ma i passi avanti a livello di motore possono candidare la Ferrari a giocare un ruolo più importante rispetto al 2020. Mattia Binotto, team principal di Maranello, guarda però oltre, a quel 2022 in cui tutte le carte saranno mischiate e le gerarchie (potenzialmente) ribaltate.

“È difficile quando non si ottengono le prestazioni che ci si aspetta. Ed è ancora più difficile per noi di Ferrari perché questo team ha l’ambizione e l’obiettivo di primeggiare. Ma, anche se l’atmosfera era difficile l’anno scorso, siamo stati molto uniti e sarebbe stato facile in qualche modo cadere in una situazione diversa. La squadra rimane unita e cerca continuamente di provare a lavorare e migliorare“, ha detto Mattia Binotto ai giornalisti in Bahrain. “Ora siamo all’inizio di una nuova stagione. Ci sono macchine diverse, ci sono nuove speranze. Direi che l’atmosfera è fantastica, certamente migliore rispetto a quella dell’anno scorso. Tuttavia sappiamo che sarà una lunga stagione da 23 gare e potremmo andare di nuovo in difficoltà. Penso dunque che dobbiamo essere preparati e concentrati sul nostro vero obiettivo, che è a lungo termine“.

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https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/f1-team/binotto-oltre-2021-vero-obiettivo-lungo-termine-mattia-ferrari-555916.html

[Unperdedor]

Io ho appena compiuto 51 anni. Binò vedi che puoi fare. 

[AleMcGir]

1 ora fa, Unperdedor scrive:

Io ho appena compiuto 51 anni. Binò vedi che puoi fare. 

 

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I nati nel 1970, nella media mondiale, avevano una speranza di vita di 58 anni. Gli statistici, cioè, stimavano che 58 anni dopo il 1970 e cioè nel 2028, solo il 50% di quella classe d’età sarebbe stata ancora viva. Per i nati nel 2013, la speranza di vita nella media mondiale è salita a 71 anni (69 per i maschi e 73 per le femmine): 13 anni guadagnato in meno di mezzo secolo. Naturalmente il miglioramento della medicina e delle condizioni generali si è riflesso anche su chi è nato in precedenza. Così possiamo stimare (ma non abbiamo i dati precisi) che nel 2028 ben più del 50% dei nati nel 1970 sarà ancora vivo.

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https://numerus.corriere.it/2015/08/06/i-millennials-camperanno-centanni-o-anche-piu-ma-se-lo-potranno-permettere/

 

Calma e gesso, c'è tempo...