Iniettore Pompa vs Mjet

[damar3]

Stasera parlando con amici siamo arrivati all'argomento in oggetto. Io davo per scontata la superiorità dell' Mjet rispetto all'Inettore Pompa del gruppo VW ma alcuni di loro mi hanno iniziato a porre argomentazioni tecniche che non conoscevo secondo cui il sistema VW è superiore (uno di loro sta pensando di comprarsi un A3 ma è ancora indeciso e io cercavo di convencero a prendersi la 147).

Vorrei chiedere a quanti di voi ne sanno + di me (quasi tutti) sui due motori in oggetto quali sono le differenze e se è corretto dire che uno è superiore ad un altro (come io credevo).

Poi mi hanno iniziato a parlare dell'inaffidabilità delle macchine Alfa Romeo e di persone rimaste a piedi 5 volte in 3 mesi e la discussione è degenerata...

[Clody23]

volevo sapere una piccola curiosità!

Ma nei diesel, se si toglie completamente il piede dal pedale del gas, l'iniezione di gasolio avviene o no?

Mi spiego meglio!

Il computerino della mia 1.4 TDi segna 0.0l nel momento in cui lascio il gas e faccio lavorare il freno motore, questo significa che nn avviene nesuna iniezione di gasolio oppure una minima parte di gasolio viene cmq iniettato?

Si e no.

Anche i diesel, come i benzina, hanno il sistema di cut-off.

Ovvero, in rilascio sopra un certo numero di giri, non avviene iniezione.

Nei regimi inferiori a questo limite (limite che non so, dipende dal motore) avviene solo l'iniezione pilota.

Al minimo avvengono due iniezioni: quella pilota e una detta di "mantenimento" che serve appunto a mantenere il regime.

ciao ciao!

Scusa se ti disturbo ancora, ma un ragazzo su un altro forum mi sta dicendo che cmq una minima iniezione di gasolio è sempre presente, anche in fase di rilascio in qualsiasi regime di marcia. la cosa è vera oppure no? Ha parlato di iniezioni microscopiche (1 mm cubo per ciclo) ed ha visto i grafici del comando degli iniettori, dove il segnale aveva un certo duty cicle invece che essere completamente nullo.

Cosa ne dici?

[ChB]

Il primo 3.0 CR è il "233" CV presentato sulla nuova A8 con già i piezo e la distribuzione a catena (sul 4.0 è ancora a cinghia) ...

Parlo proprio di quello.

Purtroppo non posso dimostrarti la presentazione risalente a più di un anno fa, in quanto le pagine relative su infomotori e su omniauto sono scomparse.

E anche la discussione sul forum di 4R che si tenette allora, è già obliata.

Tale motore comunque fu successivamente ritirato, e solo di recente è entrato in listino per l'A8.

All'inizio si parlava di commonrail di 3° generazione con pressione a 1850bar, iniettori piezoelettrici e 7 iniezioni per ciclo.

L'attuale 233cv non ha queste caratteristiche.

Usa un commonrail a 1600bar e 5 iniezioni per ciclo.

In Audi devono aver rimediato la potenza con una pressione di sovralimentazione più elevata.

ciao ciao!

Non voglio contraddirti a tutti i costi, lungi da me questa idea :wink: , ma ... leggendo questo articolo si parla si di 1'600 bar (250 in più che la versione precedente), ma anche di iniettori piezoelettrici a 7 fori ...

Poi, magari, hai ragione tu e mi è sfuggito qualcosa ... i 233 CV sono appannaggio della A8, mentre la A6 (e restyling A4) hanno i 225 CV

[geo]

Arteimis, ho cercato su vwvortex le press release vecchie del 3.0 tdi ma non ho trovato traccia dei dati che dicevi (ed erano del 2003...).

Sicuro che non ti confondi con altri dati o altri motori?

Confermo quello che dice Artemis!Un po' di tempo fa si parlava di questo 3.0 TDI Audi sia su infomotori che su Omniauto (non ricordo i dati tecnici però!)Dopo è sparito tutto,articoli compresi!Se ricordo bene anche in questo forum c'è stata una discussione in merito ma non sono riuscito a trovare dove!

[Betha23]

http://www.autointell-news.com/news-2000/July-2000/July-11-00-p6.htm

[carrera4]

quello è il v8 3300, non ho capito come si lega al 3.0 v6...

[Guest Artemis]

Arteimis, ho cercato su vwvortex le press release vecchie del 3.0 tdi ma non ho trovato traccia dei dati che dicevi (ed erano del 2003...).

Sicuro che non ti confondi con altri dati o altri motori?

Anche Geo ha confermato ciò che ho detto... sono certo al 100% che non mi confondo.

Me lo ricordo bene perchè, al tempo sul forum di 4R, ci fu una lunga e tormentata discussione nel quale colsi l'occasione per spiegarel'evoluzione del commonrail, e dovetti ammettere che quel motore era al tempo il migliore del mercato.

Successivamente gli articoli portati a prova sparirono.

ciao ciao!

[Guest Artemis]

Non voglio contraddirti a tutti i costi, lungi da me questa idea :wink: , ma ... leggendo questo articolo si parla si di 1'600 bar (250 in più che la versione precedente), ma anche di iniettori piezoelettrici a 7 fori ...

Poi, magari, hai ragione tu e mi è sfuggito qualcosa ... i 233 CV sono appannaggio della A8, mentre la A6 (e restyling A4) hanno i 225 CV

Non ho capito bene, dato che non capisco una sola parola di francese, se si parli di 7 iniezioni per ciclo o di 7 fori sulla testa dell'iniettore.

Sono due concetti completamente diversi. Il primo non credo proprio che esiste, mentre il secondo non solo è possibilissimo, ma addirittura ovvio, è un sistema per vaporizzare al meglio il gasolio.

Anche gli iniettori m-jet hanno 7 fori.

Anche perchè, in teoria, con 1600bar i piezo non dovrebbero garantire sufficiente precisione per effetturare 7 iniezioni corrette.

dovrebbero lavorare a 1850.

Poi, dato che non ho dati sperimentali nè informazioni riservate su tale motore, può darsi che mi sbagli.

Anche se sono ben lungi dal bermi la presentazione del motore sul sito. Per esperienza personale, quelle relazioni ufficiali dicono più balle che verità.

ciao ciao!

[Guest Artemis]

Scusa se ti disturbo ancora, ma un ragazzo su un altro forum mi sta dicendo che cmq una minima iniezione di gasolio è sempre presente, anche in fase di rilascio in qualsiasi regime di marcia. la cosa è vera oppure no? Ha parlato di iniezioni microscopiche (1 mm cubo per ciclo) ed ha visto i grafici del comando degli iniettori, dove il segnale aveva un certo duty cicle invece che essere completamente nullo.

Cosa ne dici?

Il ragazzo non ha tutti i torti.

In effetti, seppur nominalmente, debba esistere la funzione cutoff, è possibile che una minima parte (inferiore all'iniezione pilota) venga immessa a tutti i regimi, più che altro per mentenere il più costante possbile la temperatura, dato che il ciclo diesel lavora molto meglio a temperature uniformi.

In ogni caso non me la sento di dare a tale fenomeno un ruolo "funzionale" nella prestazione del motore.

Mi parrebbe di più che stiamo parlando di un evento "di servizio", per preservare le condizioni di esercizio del motore.

ciao ciao!

[alfaomega]

Mi pare che nel PDE la pompa del singolo iniettore sia azionata da un alberino a cammes (un pò come fa - non c'entra niente ma rende l'idea - la distribuzione desmodromica) a differenza del CR.... sto dicendo una str...ata?

Dovrebbe essere la camma nr. 2 nel primo disegno.

Proprio in virtù di questo, se si guarda la pressione rispetto al numero di giri, nel PDE questa aumenta linearmente (e con una maggiore inclinazione rispetto alla pompa rotativa) mentre nel CR (non mi chiedete perchè, ma ho visto dei grafici che ora non trovo più) nella parte bassa del contagiri è più pendente rispetto al PDE, ma poi c'è un ginocchio e questa pendenza cala drasticamente e la curva finisce sotto a quella del PDE (cioè non cresce più molto all'aumentare dei giri... altra similitudine che non c'entra molto, ma... fate finta che la curva per il PDE è come la curva di coppia di un benzina e per il CR come quella di un diesel, senza ovviamente la "caduta" al fuorigiri).

Per questo motivo il PDE ha un'erogazione più brutale (per alcuni sportiva) perchè le alte pressioni si raggiungono a regimi più elevati, e infatti può sembrare un pò vuoto in basso (ma spinge molto di più rispetto al CR in alto); il CR, invece, ai bassi regimi è forte di pressioni già elevate, ma la sensazione di spinta si fa meno forte agli alti regimi... essendo però più "costante" proprio questa pressione, il motore è più lineare nell'erogazione.

[alfaomega]

Per spiegarmi meglio ho fatto questo grafichetto, perdonate l'esecuzione ma rende l'idea (odio linux e il suo paint).

Per quanto riguarda il punto d'incrocio prendetelo con le molle... è un grafico meramente qualitativo.

Quanto ai problemi nel caso di rotture, secondo me è meglio il PDE... essendo "ognun per sè", se si rompe un iniettore cambi solo lui. Con il CR devi cambiare tutto il flauto.