L'effetto Osborne e l'ascesa delle BEV

[shadow_line]

infatti: primo e' da vedere chi ci mettera i soldi per realizzare una rete che porti "tonnellate" di energia elettrica in tanti punti di ricarica pubblici quante sono le attuali stazioni di servizio

 

poi appunto il fatto che in percentuale non sono tanti quelli che potranno fare la ricarica notturna

 

altra cosa l'autonomia del litio e' troppo bassa, quando fa davvero freddo si deve ricaricare troppo spesso

 

come dicevo prima se e quando ci saranno batterie al fluoruro con autonomia +4 e oltre rispetto al litio tutti i problemi si risolveranno in un attimo, si faranno anche gli aerei, elettrici

[Maxwell61]

1 ora fa, xtom scrive:

Metto un esempio di dove le PHEV sono attualmente già vantaggiose, ovvero rispetto alle potenti versioni 4x4 con cambio automatico dello stesso modello.

 

Ecco, chi riesce nella parità, magari con i modelli piu fancy, ha possibilità. Sono sorpreso per Mini, visto che nè Hyundai nè Toyota ci sono riusciti, potrebbe essere che le vendano in perdita.

 

Faccio notare che 42,000 Eur è il listino delle C-suv e C 100% EV con batterie da 64 kWh in versione full optional, quindi qui iniziamo ad entrare in concorrenza con qualcosa di definitivamente piu moderno.

 

51 minuti fa, Wilhem275 scrive:

@Maxwell61

La cosa che mi chiedo in merito a questa transizione industriale (epocale) è: e tutta la vasta filiera legata ad idrocarburi e produzione di ICE, sta alla finestra a guardare?

 

Credo che per molti arrivino tempi difficili, sopratutto per chi vive di ricambi e manutenzione, si è già visto nella pratica che nelle EV vendute da alcuni anni, come usura si cambiano solo i pneumatici..

 

Ma il campo degli idrocarburi si sta organizzando e i tentativi di lobbyismo, che pure ancora ci sono (vedi l'ultima nomina Trump all' EPA) sono ormai piuttosto formali e con il solo scopo di rallentare qualcosa di inevitabile. Nella pratica, si stanno già organizzando perchè compagnie private non guardano all'ideologico ma solo al business, giustamente:

 

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-07-02/big-oil-utilities-are-lining-up-for-an-electric-vehicle-war

 

https://www.shell.com/energy-and-innovation/new-energies/electric-vehicle-charging.html

 

Cita

Vehicle charging points are a way to bring drivers to oil companies’ retail forecourts, keep the cash registers ringing and also bring in revenue from the sale of coffee and snacks. Tufan Erginbilgic, chief executive officer of BP’s downstream business, estimates about half of the gross margin at its retail sites comes from non-fuel sales.

 

The British oil major said last week it would spend about $170 million to buy electric-vehicle charging company, Chargemaster, with plans to add the technology to its existing network of retail stations. It follows similar moves by Royal Dutch Shell Plc, the world’s second-biggest oil company by market value.

 

49 minuti fa, xtom scrive:

I norvegesi e gli arabi, che producono petrolio hanno reinvestito gli utili nella produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili e nella mobilità elettrica.

 

 

Ah, finalmente qualcuno che è informato di cosa sta succedendo nei paesi arabi sulle rinnovabili. ?

 

45 minuti fa, stev66 scrive:

considerando un pacco batterie di 10/15 kWh, esso può tranquillamente essere ricaricato in una notte in garage, ma soprattutto può essere ricaricato nel giro di minuti in autostrada dagli attuali caricatori veloci .

Purtroppo no, solo qualche PHEV di alto segmento inizia ad avere la presa DC per la ricarica veloce, e non saprei dirti ora quale, tutte le altre non possono caricare veloce, nemmeno le BMW dalla 225e alla 740e, nessuna, tutte si fermano alla AC da 3,7 kW, troppo costoso avere la presa DC per una Hybrid Plug-in. Ma mi sembra che la costosa Peugeot 508 Phev appena presentata ce l'abbia, da controllare.

 

Per sapere la massima velocità ricarica disponibile per i vari modelli e marchi, è furbo il sito del miglior venditore di caricatori:

 

https://www.e-station.it/guida-alle-auto-elettriche.html

 

PS: Richiedo l'attenzione dei moderatori per evitare i numerosi OT sulla fattibilità dell'auto elettrica, competenza di altri thread. Terrei invece le considerazioni sui PHEV in quanto possibile tecnologia di passaggio, ed in quanto teorico metodo di contrasto dell'effetto Osborne. 

Modificato 4 Marzo 2019 da Maxwell61

[stev66]

oggi no, ma un domani ,diffuse le colonnine da ricarica veloce , le prese da ricarica veloce si diffonderanno anche nelle ibride Plug in.

Perché un conto è ricaricare la batteria di un PHEV plug in nel tempo di un caffè e di uno scarico acqua reflua personale  :)  , un conto ricaricare le BEV .

 

P.S. così come l'età della pietra non è finita per mancanza di pietre, così l'età del petrolio non finirà per mancanza di petrolio. Ma non aspettiamoci tempi brevi .

 

 

 

 

 

[Maxwell61]

2 minuti fa, stev66 scrive:

oggi no, ma un domani ,diffuse le colonnine da ricarica veloce , le prese da ricarica veloce si diffonderanno anche nelle ibride Plug in.

Perché un conto è ricaricare la batteria di un PHEV plug in nel tempo di un caffè e di uno scarico acqua reflua personale  , un conto ricaricare le BEV .

 

Come dicevo, giornalmente ricarichi i km che fai, il problema delle BEV nasce solo per lunghi viaggi autostradali, che non sono la norma giornaliera e a cui mi sembra, anzi è certo, che si appunta troppa attenzione come fondamentali mentre la realtà della maggior parte delle persone è che quei viaggi lunghissimi li fanno ogni morte di papa. 

[stev66]

Ma comunque li fai , ogni tanto.

Una PHEV plug in ti permette il meglio dei due mondi .

 

[E.gen]

Parto dal presupposto che queste sono le mie considerazioni per il decennio 2020-2030.
Io non credo che in europa, dove il prezzo medio di vendita di un auto non supera le 35k euro, la gente possa ritardare l'acquisto in funzione dell'andamento tecnologico dei powertrain.

Se l'auto serve, per qualsiasi motivazione, si compra, tenendo poco in considerazione il tipo di powertrain (questo credo sia particolarmente vero sotto la soglia dei 17k-20k euro). Se invece si sta considerando l'acquisto di un veicolo grande, tecnologico, "premium" o anche sportivo, e quindi si mette nel piatto un badget da circa 70k a 250k, ci può stare ponderare la scelta basandosi anche sul tipo di motore. 

Per esempio, non ci troverei nulla di strano nella parte ricca del mercato europeo nel cross shopping (perdonate, ma non mi viene un termine equivalente in italiano) tra una 640d xDrive, una Q8 3.0 TDI mild hybrid, una GLE 450 o una audi e tron. 4 vetture molto diverse tra loro e con grosse differenze di segmento, meccaniche (ma con un range di prezzo distante tra loro non più di 10k euro a parità di dotazioni) e motoristiche ma che soddisfano l'ipotetico cliente preso in considerazione che lecitamente potrebbe far pendere l'ago della bilancia verso una vettura alimenta a corrente (e tron), una vettura con un sistema di sospensioni innovativo (GLE), una vettura con soluzioni di hi-tech, hi-fi, hardware e di design avanzate (Q8) o una vettura con caratteristiche puramente da cross-over, ovvero da incrocio di segmenti differenti (6 GT). 

Il punto che sostengo è semplicemente questo, l'effetto osborne secondo me è fallace e (praticamente) inesistente 

Le auto economiche continueranno ad essere acquistate senza particolare cura ai motori elettrici, mentre nelle auto più costose l'elettrico continuerà ad essere visto come una semplice feature e quindi inciderà in modo molto lieve sulle già poche vetture sopra le 65k-70k euro vendute.
Infine, quando dopo il 2030, le batterie arriveranno in massa con ogni miglioria immaginabile ed a un prezzo ridotto su auto compatte, diciamo dai 3,80m ai  4,30m (soglia che alzerei a 4,80m per il mercato USA) allora forse potremmo riparlare di effetto Osborne.

Modificato 4 Marzo 2019 da E.gen

[Fatbastard78]

30 minuti fa, E.gen scrive:

Parto dal presupposto che queste sono le mie considerazioni per il decennio 2020-2030.
Io non credo che in europa, dove il prezzo medio di vendita di un auto non supera le 35k euro, la gente possa ritardare l'acquisto in funzione dell'andamento tecnologico dei powertrain.

Se l'auto serve, per qualsiasi motivazione, si compra, tenendo poco in considerazione il tipo di powertrain (questo credo sia particolarmente vero sotto la soglia dei 17k-20k euro). Se invece si sta considerando l'acquisto di un veicolo grande, tecnologico, "premium" o anche sportivo, e quindi si mette nel piatto un badget da circa 70k a 250k, ci può stare ponderare la scelta basandosi anche sul tipo di motore. 

Per esempio, non ci troverei nulla di strano nella parte ricca del mercato europeo nel cross shopping (perdonate, ma non mi viene un termine equivalente in italiano) tra una 640d xDrive, una Q8 3.0 TDI mild hybrid, una GLE 450 o una audi e tron. 4 vetture molto diverse tra loro e con grosse differenze di segmento, meccaniche (ma con un range di prezzo distante tra loro non più di 10k euro a parità di dotazioni) e motoristiche ma che soddisfano l'ipotetico cliente preso in considerazione che lecitamente potrebbe far pendere l'ago della bilancia verso una vettura alimenta a corrente (e tron), una vettura con un sistema di sospensioni innovativo (GLE), una vettura con soluzioni di hi-tech, hi-fi, hardware e di design avanzate (Q8) o una vettura con caratteristiche puramente da cross-over, ovvero da incrocio di segmenti differenti (6 GT). 

Il punto che sostengo è semplicemente questo, l'effetto osborne secondo me è fallace e (praticamente) inesistente 

Le auto economiche continueranno ad essere acquistate senza particolare cura ai motori elettrici, mentre nelle auto più costose l'elettrico continuerà ad essere visto come una semplice feature e quindi inciderà in modo molto lieve sulle già poche vetture sopra le 65k-70k euro vendute.
Infine, quando dopo il 2030, le batterie arriveranno in massa con ogni miglioria immaginabile ed a un prezzo ridotto su auto compatte, diciamo dai 3,80m ai  4,30m (soglia che alzerei a 4,80m per il mercato USA) allora forse potremmo riparlare di effetto Osborne.

 

Per il momento la gente non compra, o, meglio, compra meno e rimanda l'acquisto se non essenziale, perchè tra lotta al diesel, comuni che bloccano vetture a caso, tasse varie sulla co2 e affini, non ci si capisce più niente.

Questo in Europa.

In Usa invece il mercato va.

[Nico87]

Ho lavorato su qualche progetto di implementazione di presa di ricarica, solo fornitura, poi il cliente decide se comprare una wall-box o usare la presa classica (sconsigliatissimo perchè con 16A transitanti per un gran numero di ore, praticamente tutte le prese di serie civili si sciolgono nel giro di poco. Bisogna usare la presa blu per avere affidabilità), e vi dico che in italia è un calvario anche burocratico, specie se il garage condominiale è soggetto a CPI.

Peggio ancora è se il garage non è già dotato di luce proveniente da un contatore di proprietà, ma c'è un unica utenza condominiale. Li ricordo in un assemblea condominiale volarono gli stracci grossi.

Non pensiate minimamente di attaccare semplicemente la vostra spina di ricarica in un garage medio degli anni '60/70 mai ristrutturato. Mandereste a fuoco il palazzo alla prima ricarica.

Per questo penso che in italia l'elettrificazione andra mooolto lenta.

[Maxwell61]

2 ore fa, tonyx scrive:

quello che mi lascia perplesso tecnicamente parlando è la longevità delle batterie su plug in Hybrid

mi spiego meglio, una batteria ha tot cicli utili di ricarica, ora se è una batteria da 100kw/h prima di andare incontro in un tangibile degrado servono centinaia di migliaia di km perché chiaramente si ricarica ogni 400 km circa, se però la batteria è molto più piccola e dura solo 50 km capirete bene che bisogna ricaricarla molto più frequentemente e quindi arriva alla frutta molto prima.

 

le ibride standard invece non hanno questo problema perché almeno nel caso di Toyota vengono mantenute sempre nel intervallo di carica 50-90% per minimizzare l' usura e infatti nonostante siano molto piccole mediamente hanno una vita utile di 200 mila km in sù, ma è anche vero che Toyota usa quelle al nickel e non al litio

 

Sì, hai perfettamente ragione, le batterie piccole sono svantaggiate dai molti cicli a differenza di quelle grosse, che come nel caso di Tesla, dai dati raccolti, hanno una longevità veramente notevole, purchè siano ben raffreddate. Non sarà facile lavorare su questo problemino delle piccole batterie da PHEV se non migliora il nro di cicli con chimiche evolute.

 

Così come individui bene che per ogni batteria, la vita dipende anche dalla % di DOD, Depth of discharge, e le batterie Toyota durano tanto perchè hanno un DOD normale di solo il 20%, da SOC 40% a 60% circa, e solo su discese ripide e prolungate si può arrivare a riempirle all' 80%, cosa occasionale.

 

Ma il fatto che siano NI-Mh c'entra poco, le Li-ion sopportano un DOD molto maggiore a parità di capacità nominale, doppio per la precisione, tanto che Li ion di Toyota sulle Hybrid hanno esattamente capacità dimezzata rispetto agli 1,36 kWh delle Ni-Mh. Sui cicli stiamo lì, in compenso le Li-ion sono ben più leggere, occupano meno spazio e sono potenzialmente meno costose (per chi non le usa da decenni come Toyota). La Toyota ancora usa per qualche caso speciale le Ni-Mh , forse perchè ha contratti sul groppone e forse perchè col freddo reagiscono meglio, cosa che per alcuni mercati potrebbe essere utile.

 

Guarda la nuova Corolla: come per la Prius USA, tutte le nuove Corolla anche per EU saranno Li-Ion. Sulle Corolla 2.0 180 Hp, sviluppata solo per il mercato EU a loro dire, hanno lasciato le Ni-Mh e la conseguenza è che il bagagliaio della Corolla Hatch è diventato ridicolo per il suo segmento, vedi i numeri. No, anche le NiMh hanno fatto il loro tempo.

Modificato 4 Marzo 2019 da Maxwell61

[jameson]

COMUNICAZIONE DI SERVIZIO

Kilowatt x ore: kWh, non kwh, KWH o kW/h

Nichel-idruri metallici: NiMH, non NIMh o NiMh

Scusate ma vedere unità di misura o elementi chimici scritti con le maiuscole sbagliate mi manda in paranoia.

Modificato 4 Marzo 2019 da jameson