Jeep Renegade 4xe 2020

[J-Gian]

31 minuti fa, Ross 9 scrive:

 (min 1.40), mi sapreste spiegare qual è l'esatto funzionamento del componente attaccato all' ICE?

 

Ti riferisci a questo qui cerchiato in arancione?

 

E' il cambio a 6 rapporti con all'interno un generatore elettrico, generatore che viene utilizzato per caricare la batteria o dare corrente al motore posteriore durante il funzionamento 4x4

 

[Ross 9]

18 minuti fa, J-Gian scrive:

 

Ti riferisci a questo qui cerchiato in arancione?

 

E' il cambio a 6 rapporti con all'interno un generatore elettrico, generatore che viene utilizzato per caricare la batteria o dare corrente al motore posteriore durante il funzionamento 4x4

 

Si esatto mi riferivo a lui.  Più che altro mi chiedevo come, oltre a far da generatore per ricaricare la batteria ed alimentare eventualmente il motore elettrico posteriore, si comportasse quando il termico sta spingendo l'asse anteriore.

 FCA è assodato che implementerà la modalità P1 oltre la modalità P4 (e-axle) ma ancora non riesco a capire come

[iDrive]

Si sapesse da Giugno 2018 che Jeep avrebbe la tecnologia P1P4 come PHEV, e tutto spiegato nel plan.

[J-Gian]

38 minuti fa, Ross 9 scrive:

Si esatto mi riferivo a lui.  Più che altro mi chiedevo come, oltre a far da generatore per ricaricare la batteria ed alimentare eventualmente il motore elettrico posteriore, si comportasse quando il termico sta spingendo l'asse anteriore. 

 

Come dicevo in questo messaggio, essendo un cambio a rapporti prefissati e non un E-CVT (quindi non è facile slegare il regime del motore dalla velocità del veicolo), risulta un po' difficile capire con quali modalità avverrà la cosa.

 

L'idea di fondo è che quando occorrerà molta energia elettrica al posteriore/batteria, il cambio dovrà scalare una o più marce per mantenere regimi più alti, così da fornire potenza a sufficienza sia per la trazione anteriore che per generare corrente.

 

Non è un metodo flessibile come un E-CVT, ma viene usato in altri ibridi per ricaricare la batteria in alcune circostanze, vedi Niro/Ioniq.

 

 

[severinsch]

10 ore fa, J-Gian scrive:

 

Come dicevo in questo messaggio, essendo un cambio a rapporti prefissati e non un E-CVT (quindi non è facile slegare il regime del motore dalla velocità del veicolo), risulta un po' difficile capire con quali modalità avverrà la cosa.

 

L'idea di fondo è che quando occorrerà molta energia elettrica al posteriore/batteria, il cambio dovrà scalare una o più marce per mantenere regimi più alti, così da fornire potenza a sufficienza sia per la trazione anteriore che per generare corrente.

 

Non è un metodo flessibile come un E-CVT, ma viene usato in altri ibridi per ricaricare la batteria in alcune circostanze, vedi Niro/Ioniq.

 

 

 

È una soluzione possibile... spero vivamente che abbiano "inventato" però qualcosa di più "gratificante"

Modificato 12 Marzo 2019 da severinsch

[stev66]

Il vero problema è come mantenere il generatore nel range  di giri di massima produzione nelle situazioni in cui il motore gira comunque piano e la richiesta di energia è  alta, come avviene in fuoristrada. Per questo ipotizzavo un rapporto variabile tra motore e generatore diverso da quello tra motore e ruote.

[GL91]

4 ore fa, stev66 scrive:

Per questo ipotizzavo un rapporto variabile tra motore e generatore diverso da quello tra motore e ruote.

Cioè immagini una sorta di doppio cambio, uno per le ruote anteriori e uno per il generatore, più o meno come fa Ferrari per la TI? Se ho ben capito la tua idea sarebbe interessante e nuova come soluzione, speriamo di capire presto se sia effettivamente così o se la soluzione adottata è più semplice. Se poi invece non ho capito la tua ipotesi allora ignora il tutto ?

[stev66]

no niente doppio cambio , o meglio niente doppio cambio verso le ruote .

 

Mi spiego meglio :  sappiamo che quando la trazione integrale è richiesta, il motore posteriore ( che è senza cambio , essendo attaccato direttamente al differenziale ) , richiederà molta energia al pacco batterie , che tenderà a scaricarsi rapidamente richiedendo l'intervento del generatore .Il quale ovviamente è connesso al motore , direttamente o indirettamente , con un rapporto fisso di rotazione, come gli attuali alternatori . Noi sappiamo perfettamente che la produzione di energia da parte del generatore è direttamente funzione del numero di giri motore , con un intervallo in cui la produzione è scarsa o nulla ( quello in cui il motore gira ai regimi minimi ) In un utilizzo normale , esempio fondi a scarsa aderenza, il problema non si pone perché il motore gira comunque sufficientemente alto e la generazione di corrente è comunque sufficiente .Il problema si pone nel fuoristrada impegnativo, in cui il motore posteriore è chiamato ad alti sforzi ed il veicolo si muove così lentamente che il motore termico gira comunque molto lentamente anche se il rapporto con i giri ruota è molto demoltiplicato  . In questo caso il rapporto di rotazione tra generatore e motore potrebbe essere insufficiente alla ricarica sufficiente del pacco batterie .

Né è possibile alzare a volontà i giri motore . Questo problema si è palesato sul sistema PSA , che aveva comunque un pacco batterie molto più piccolo.  La mia ipotesi che il rapporto di rotazione tra motore e generatore possa essere variato a seconda di velocità , giri motore e carico , in modo da avere una sufficiente produzione di energia anche nei casi di massima richiesta .

 

 

[RiRino]

Se utilizzano l'Aisin a 6 marce, mi sembra che non sia prevista una variante ''ibrida'' di quel cambio con motore elettrico, a differenza dell'8 marce.

 

Quell'immagine presa dall'infotainmente può essere che sia solo illustrativa, può darsi che adotteranno un motogeneratore a cinghia come gli ''eTorque'' di Ram 1500 e Wrangler, mild-hybrid a 48v.

 

E sul motogeneratore possono usare un rotismo epicicloidale che varia il rapporto di trasmissione a seconda dei giri motore.

[J-Gian]

1 ora fa, stev66 scrive:

a mia ipotesi che il rapporto di rotazione tra motore e generatore possa essere variato a seconda di velocità , giri motore e carico , in modo da avere una sufficiente produzione di energia anche nei casi di massima richiesta .

 

Non hai comunque più di tanto scampo: se serve potenza elettrica per davvero (sopra i 5 kW), il termico deve salire di giri, o nisba.

 

Ad esempio, se il generatore deve produrre 40 kW per supportare il motore dietro, il motore termico deve essere nelle condizioni di produrre anch'esso almeno 40 kW all'albero (in realtà dovrà produrne di più, visto le perdite di conversione e la potenza che potrebbe servire anche alle ruote anteriori), il che significa che il termico dovrà comunque alzare il regime, per sostenere un carico di quella potenza: per com'è costituito, esso non può erogarla a bassi giri. 

 

Mettere un variatore tra generatore e termico quindi non ha molto senso, perché se ti dovesse servire potenza elettrica quando il termico è al minimo, la cosa si tradurrebbe come andare su una salita impegnativa in bici con il rapporto più lungo  

 

Quello che serve, è svincolare il regime tra ruote e termico, per questo le soluzioni con e-CVT sono le migliori: infatti a volte vedi le Prius fare retromarcia, o addirittura ferme, con il motore su di giri perché sta caricando la batteria o comunque generando potenza elettrica.