Jeep Renegade 4xe 2020

[Beckervdo]

1 ora fa, RiRino scrive:

Se utilizzano l'Aisin a 6 marce, mi sembra che non sia prevista una variante ''ibrida'' di quel cambio con motore elettrico, a differenza dell'8 marce.

 

Quell'immagine presa dall'infotainmente può essere che sia solo illustrativa, può darsi che adotteranno un motogeneratore a cinghia come gli ''eTorque'' di Ram 1500 e Wrangler, mild-hybrid a 48v.

 

E sul motogeneratore possono usare un rotismo epicicloidale che varia il rapporto di trasmissione a seconda dei giri motore.

Aisin 6 marce non è ibrido.

Le uniche applicazioni Aisin con motore ibrido all'interno sono quelle di Prius.

https://www.aisin-aw.co.jp/en/products/drivetrain/hybrid/index.html

[RiRino]

2 ore fa, J-Gian scrive:

 

Non hai comunque più di tanto scampo: se serve potenza elettrica per davvero (sopra i 5 kW), il termico deve salire di giri, o nisba.

 

Ad esempio, se il generatore deve produrre 40 kW per supportare il motore dietro, il motore termico deve essere nelle condizioni di produrre anch'esso almeno 40 kW all'albero (in realtà dovrà produrne di più, visto le perdite di conversione e la potenza che potrebbe servire anche alle ruote anteriori), il che significa che il termico dovrà comunque alzare il regime, per sostenere un carico di quella potenza: per com'è costituito, esso non può erogarla a bassi giri. 

 

Mettere un variatore tra generatore e termico quindi non ha molto senso, perché se ti dovesse servire potenza elettrica quando il termico è al minimo, la cosa si tradurrebbe come andare su una salita impegnativa in bici con il rapporto più lungo  

 

Quello che serve, è svincolare il regime tra ruote e termico, per questo le soluzioni con e-CVT sono le migliori: infatti a volte vedi le Prius fare retromarcia, o addirittura ferme, con il motore su di giri perché sta caricando la batteria o comunque generando potenza elettrica. 

In questo caso il motogeneratore anteriore sarà intorno ai 10kw al max, il fullhybrid Toyota è tutt'altra cosa, ha dei motogeneratori molto molto più potenti ed ha uno scopo/funzionamento completamente diverso.

 

Non conosco benissimo il funzionamento dei motogeneratori, ma un rotismo epicicloidale servirebbe appunto a far girare il motogeneratore a regimi elevati quando il motore termico è al minimo o a regimi bassi.

 

2 ore fa, Beckervdo scrive:

Aisin 6 marce non è ibrido.

Le uniche applicazioni Aisin con motore ibrido all'interno sono quelle di Prius.

https://www.aisin-aw.co.jp/en/products/drivetrain/hybrid/index.html

In realtà come dicevo sopra c'è l'e-EAT8(come lo chiama Peugeot) che è la variante elettrificata dell'EAT8(aka Aisin 8 marce).

 

https://www.quattroruote.it/news/nuovi-modelli/2018/09/24/peugeot_nel_2019_le_3008_e_508_ibride_plug_in.html

Modificato 12 Marzo 2019 da RiRino

[J-Gian]

8 minuti fa, RiRino scrive:

In questo caso il motogeneratore anteriore sarà intorno ai 10kw al max, il fullhybrid Toyota è tutt'altra cosa, ha dei motogeneratori molto molto più potenti ed ha uno scopo/funzionamento completamente diverso.

 

Sono cose differenti, concordo.

 

Al momento non abbiamo dati, ma per fare un esempio, il vecchio sistema Hybrid4 di PSA, aveva un motore elettrico posteriore da 27 kW ed un generatore da 8 kW, che risultavano insufficienti in off road. La nuova generazione Plug-in, ha 2 moto/generatori da 80 kW. 

 

Mi aspetto che il sistema FCA, con un motore da 44 kW al posteriore, possa essere supportato da un generatore da almeno 15 - 20 kW. Perché è vero che in off-road andando piano sfrutti più la coppia del motore posteriore, che non la potenza, ma comunque una buona scorta di potenza può servire, viste le doti fuoristradistiche del mezzo.

 

 

8 minuti fa, RiRino scrive:

Non conosco benissimo il funzionamento dei motogeneratori, ma un rotismo epicicloidale servirebbe appunto a far girare il motogeneratore a regimi elevati quando il motore termico è al minimo o a regimi bassi.

 

Il generatore fa sempre molti più giri del termico, questo per permettere il verificarsi delle condizioni di conversione elettromeccanica alla base dei motori/generatori elettrici. Ma per far questo basta una qualsiasi coppia d'ingranaggi, o una cinghia con pulegge ben dimensionate.

 

Ma in questo caso il rotismo epicicloidale sarebbe utile non tanto per moltiplicare i giri del generatore elettrico, quanto per consentire al termico di girare a regimi medio-alti mentre stai andando lento con la vettura, o sei addirittura fermo. Il tutto permettendo una transizione continuativa tra le varie velocità dell'auto, senza interferire più di tanto sulla variazione di regime de/dei motori. 

[RiRino]

21 minuti fa, J-Gian scrive:

 

Sono cose differenti, concordo.

 

Al momento non abbiamo dati, ma per fare un esempio, il vecchio sistema Hybrid4 di PSA, aveva un motore elettrico posteriore da 27 kW ed un generatore da 8 kW, che risultavano insufficienti in off road. La nuova generazione Plug-in, ha 2 moto/generatori da 80 kW. 

 

Mi aspetto che il sistema FCA, con un motore da 44 kW al posteriore, possa essere supportato da un generatore da almeno 15 - 20 kW. Perché è vero che in off-road andando piano sfrutti più la coppia del motore posteriore, che non la potenza, ma comunque una buona scorta di potenza può servire, viste le doti fuoristradistiche del mezzo.

 

 

 

Il generatore fa sempre molti più giri del termico, questo per permettere il verificarsi delle condizioni di conversione elettromeccanica alla base dei motori/generatori elettrici. Ma per far questo basta una qualsiasi coppia d'ingranaggi, o una cinghia con pulegge ben dimensionate.

 

Ma in questo caso il rotismo epicicloidale sarebbe utile non tanto per moltiplicare i giri del generatore elettrico, quanto per consentire al termico di girare a regimi medio-alti mentre stai andando lento con la vettura, o sei addirittura fermo. Il tutto permettendo una transizione continuativa tra le varie velocità dell'auto, senza interferire più di tanto sulla variazione di regime de/dei motori. 

Il  motore elettrico anteriore dell'ibrido PSA serve anche a muovere le ruote, quindi buona parte dell'elettricità viene usata per quello.

 

In questo servirà solo a fare da contributo nel generare corrente per la batteria e a fare da start&stop/spunto in partenza, a limite, quindi non serve un motore così potente.

 

Restano comunque dei Suv, non dei fuoristrada estremi, secondo me nel 90% dei casi non si avranno problemi, magari con apposite strategie/buffer di gestione batteria.

 

Qual'era la capacità della batteria del vecchio ibrido Peugeot?

 

Ho pensato al rotismo epicicloidale, al posto di una coppia di ingranaggi che hanno un rapporto fisso, perchè ha la facoltà di variare il rapporto di trasmissione in base al regime del motore, così da far girare il generatore su di giri quando il termico è al minimo o a bassi regimi, e più lentamente ai regimi più alti per non mandarlo ''fuorigiri'', così da avre un rapporto molto demoltiplicato quando il termico è al minimo.

 

 

Modificato 12 Marzo 2019 da RiRino

[J-Gian]

3 minuti fa, RiRino scrive:

Qual'era la capacità della batteria del vecchio ibrido Peugeot?

 

1,1 kWh, più o meno come una Prius.

 

3 minuti fa, RiRino scrive:

Ho pensato al rotismo epicicloidale, al posto di una coppia di ingranaggi che hanno un rapporto fisso, perchè ha la facoltà di variare il rapporto di trasmissione in base al regime del motore, così da far girare il generatore su di giri quando il termico è al minimo o a bassi regimi, e più lentamente ai regimi più alti per non mandarlo ''fuorigiri'', così da avre un rapporto molto demoltiplicato quando il termico è al minimo.

 

Il regime del generatore non è un grosso problema, mediamente hanno un range utile tra i 2 e gli 8.000 giri, se vai oltre inizia il deflussaggio e limiti elettricamente la generazione di potenza.

 

Quello che può cambiare è il carico, che varia in base alla potenza che devono generare per sopperire alle richieste elettriche del momento. Tale carico si riversa sul motore termico ovviamente. Quindi quando parliamo di carichi elettrici importanti (sopra i 3 kW) è il motore termico che deve salire di giri, per poter sopperire alle richieste di potenza, visto che dovrà erogare almeno quei kW. Difficilmente lo farà al minimo.

 

Analogamente all'esempio fatto qui, supponiamo che ci sia una richiesta elettrica di 10 kW e stai al contempo salendo su una parete a 2-3 km, per generare 10 kW elettrici e ricavarne la potenza per la trazione, dovrai avere necessariamente il termico su di giri. In questa situazione un cambio a variazione continua tornerebbe utile, perché ti permetterebbe auto lenta pur a regimi di motore alti. Senza quel tipo di cambio, avrai una frizione che slitta e regimi motore elevati, o se sei più sfortunato ci sarà un convertitore a slittare.

 

[Beckervdo]

1 ora fa, RiRino scrive:

In questo caso il motogeneratore anteriore sarà intorno ai 10kw al max, il fullhybrid Toyota è tutt'altra cosa, ha dei motogeneratori molto molto più potenti ed ha uno scopo/funzionamento completamente diverso.

 

Non conosco benissimo il funzionamento dei motogeneratori, ma un rotismo epicicloidale servirebbe appunto a far girare il motogeneratore a regimi elevati quando il motore termico è al minimo o a regimi bassi.

 

In realtà come dicevo sopra c'è l'e-EAT8(come lo chiama Peugeot) che è la variante elettrificata dell'EAT8(aka Aisin 8 marce).

 

https://www.quattroruote.it/news/nuovi-modelli/2018/09/24/peugeot_nel_2019_le_3008_e_508_ibride_plug_in.html

sì l'8 lo conosco e so che è ibridizzato.

 

[RiRino]

Cita

1,1 kWh, più o meno come una Prius.

Mi sa che era quello il collo di bottiglia in quel caso.

 

30 minuti fa, J-Gian scrive:

Il regime del generatore non è un grosso problema, mediamente hanno un range utile tra i 2 e gli 8.000 giri, se vai oltre inizia il deflussaggio e limiti elettricamente la generazione di potenza.

 

Quello che può cambiare è il carico, che varia in base alla potenza che devono generare per sopperire alle richieste elettriche del momento. Tale carico si riversa sul motore termico ovviamente. Quindi quando parliamo di carichi elettrici importanti (sopra i 3 kW) è il motore termico che deve salire di giri, per poter sopperire alle richieste di potenza, visto che dovrà erogare almeno quei kW. Difficilmente lo farà al minimo.

 

Analogamente all'esempio fatto qui, supponiamo che ci sia una richiesta elettrica di 10 kW e stai al contempo salendo su una parete a 2-3 km, per generare 10 kW elettrici e ricavarne la potenza per la trazione, dovrai avere necessariamente il termico su di giri. In questa situazione un cambio a variazione continua tornerebbe utile, perché ti permetterebbe auto lenta pur a regimi di motore alti. Senza quel tipo di cambio, avrai una frizione che slitta e regimi motore elevati, o se sei più sfortunato ci sarà un convertitore a slittare.

 

Ok, mai avuto dubbi sul fatto che un cambio iso Toyota sia la soluzione ottimale(in generale nella gestione del sistema ibrido, per l'efficienza, meno per il piacere di guida), ma IMO in quuesto caso ci potranno essere problemi solo in caso l'auto venga usata in modalità completamente elettrica, quindi si scarica completamente la batteria e dopo si voglia fare del fuoristrada abbastanza pesante.

[RiRino]

11 minuti fa, Beckervdo scrive:

sì l'8 lo conosco e so che è ibridizzato.

 

Quindi il cambio usata da Toyota sulle ibride non è l'unica applicazione Aisin nei cambi ''ibridi''

1 minuto fa, gate scrive:

Ma che è? Per me non è ibrida con questa capacità...i legislatori devono mettere una capacità minima per poter definire come "ibrida"

 

Anche la Prius (probabilmente il miglior fullhybrid in circolazione) non è distante da quella capacità, ma dipende dai casi e da che sistema ibrido parliamo, su alcuni può bastare quella capacità, su altri no.

[J-Gian]

58 minuti fa, gate scrive:

Ma che è? Per me non è ibrida con questa capacità...i legislatori devono mettere una capacità minima per poter definire come "ibrida"

 

Di più non avrebbe molto senso, visto che le fasi di recupero di energia in frenata non consentono un recupero maggiore di energia. 

 

Se calcoli che a 50 km/h, un'auto da 1.500 kg ha circa 0,5 kWh di energia cinetica accumulata, che ne recuperi ben che vada 1/4 con la frenata rigenerativa e che invece la "bruci" molto rapidamente nelle accelerazioni/utenze elettriche, capisci che in un ibrida pura basta faccia un discreto effetto tampone.

 

 

[severinsch]

Leggendo gli ultimi messaggi mi si sono rizzati tutti i peli. Non per i corretti contenuti tecnici, quanto per l'ipotesi su jeep di un sistema a rotismo epicicloidale simil toyota: "motori su di giri da ferme o addirittura in retromarcia". Oltre alle raccapriccianti  accelerazioni da scooterone. Essendo la soluzione di jeep alla base della Tonale, spero proprio in altre soluzioni.