Jeep Renegade 4xe 2020

[__P]

5 ore fa, effecube scrive:

 

Quindi in pratica Mini tiene basso il prezzo per invogliare la gente a comprarla (e abbassare la quota di CO2 emessa), mentre Jeep può permettersi di sparare alto tanto la gente gliela compra uguale e/o ha altre motorizzazioni più ecofriendly in gamma?
Vero è che se vuoi un Compass 4x4 devi prenderlo elettrificato, però spero abbiano fatto bene i loro calcoli, un compass 4xe può superare i 50k euri, a me sembra una follia.
PS: il 2.0mjet 4x4 è ancora configurabile per Renny sul sito

Non sto dicendo che Jeep può farlo, sto solo dicendo che ogni costruttore ha le sue strategie commerciali. E sarà il mercato a decidere se una è migliore dell’altra... 😉

[Maxwell61]

6 ore fa, Falco scrive:

Manca perchè nella stragrande maggioranza dei casi il motore elettrico non entra in gioco in autostrada: di tutte le ibride plug-in provate da 4R, solo la nuova  BMW330e e la Skoda Suberb plug-in riescono a sfruttare per un po' di km il motore elettrico. In ogni caso, anche se questo non fosse il caso, non è che 30 o 40 km di elettrico su un viaggio di 300 o 400 km cambino la vita...

 

 

Veramente sto scoprendo che la marcia "a batteria scarica" o HEV, cioè situazione tipica per PHEV in lunghi viaggi, è cosa è un pò più complicata di pensare che esaurita la batteria, hai una ibrida col peso morto di 100-120 kg. 

 

Purtroppo la cosa non è generalizzabile perchè dipende dai sistemi adottati, ovvero di quale auto e produttore stiamo parlando, perchè i sistemi hanno settaggi diversi.

 

Inizio dal facile, che sto approfondendo di più perchè è una delle 3 papabili KIA PHEV che sto esaminando: Niro PHEV.

Roma-Forli, 360 km partiti a batteria piena. A velocità superstrada stimo durata 50 km che sui 360 km di percorso sono ben pochi.

 

Ma: Niro Hybrid = 4,83 lt/100km ; Niro PHEV = 3.30 lt/100km

 

https://it.motor1.com/reviews/244124/kia-niro-plug-in-prova-consumi-roma-forli/

https://it.motor1.com/reviews/232103/kia-niro-la-prova-consumi/

Si può anche aggiungere che la Hybrid è stata provato a temperature più rigide e aveva i 18" piuttosto che i 16", ma la differenza è tanta, tenuto conto di quanto poco quel litro equivalente di benzina che i 7,8 kWh netti della batteria hanno dato. 

 

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Da dove viene allora quel vantaggio? E qui, grazie alle accurate misurazioni con partenza a batteria scarica di un utente con Ioniq PHEV in marce autostradali (vabbè, sotto i 120 km/h che è quello che mi interessa), ho scoperto un pò di cose che non mi aspettavo.

 

Mi aspettavo una modalità che mi permettesse di consumare lentamente la batteria carica dando "aiutino" al termico, cosa che noi ibridati sappiamo essere tutt'altro che trascurabile, e invece no.

Il trucco è un altro e l'ho capito, almeno credo, elaborando un pò delle prove dell'utente, che valgono per i powertrain PHEV Kia-Hyundai, ma non per i PHEV Toyota o altri.

 

Il trucco della modalità HEV Kia-Hyundai è lasciare la carica della batteria mediamente dov'è e sfruttando la grande capacità della batteria, fare qualcosa che le ibride normali non possono permettersi: fare cicli in funzionamento seriale sopra e sotto il punto medio, con incredibile efficienza.

 

Dalle prove in HEV a varie velocità, (cioè senza consumare batteria) ho visto chiaramente che l'ampiezza del ciclo aumenta col diminuire della velocità dando risultati sempre più prodigiosi e parecchio migliori di una ibrida normale. Notare, il tutto in modalità HEV, cioè senza usare batteria, ma solo caricandola e scaricandola (di non tanto) restando intorno al punto medio. 

 

Stimo che intorno ai 120 km/h effettivi, questi cicili seriali si interrompano e l'auto dovrebbe restituire risultati simili ad una ibrida normale, a meno di possibilità di carica rigenerativa sconosciuta alle ibride normali come per es. in discesa, che la pone comunque sempre in vantaggio.

 

Il trucco del ciclo seriale lo abbiamo in realtà visto nel sistema di Honda Accord hybrid (non phev), ma in piccolo e per un piccolo campo di velocità, ben diverso dai regimi di cui parliamo qui. E con un rischio di usura batteria molto elevato perchè più è piccola la batteria, più il numero di cicli si impenna. 

 

Dalle prove dell'utente in HEV a batteria scarica, documentate da video, ho derivato questo piccolo schema, che magari chiarisce:

 

- 120-130 km/h , nessun ciclo, SOC fisso (non ho prove di Carlo o altri, tutto da verificare, basato anche sul limite "vel max EV")
- 110 km/h, ciclo ampiezza SOC 1% (sono oltre 500 w, come se le batterie Toyota facessero cicli continui da 40 a 74%, non poco quindi, i proprietari di Toy Hybrid capiranno al volo)
- 100 km/h, ciclo ampiezza SOC 5% 
- 90 km/h, ciclo ampiezza SOC 10-12% ( prova mista autostradale-extraurbano, stima vel. orientativa)

 

I consumi annessi a quelle velocità (ripeto, con batteria scarica o in "hold") erano strepitosi e ben miglior di qualsiasi ibrida normale. Non li metto perchè non misurati adeguatamente. Ma come indica quel paragone Roma-Forli, ci potete credere.

 

In summa, il batterione a disposizione, anche quando è vuoto, può essere di gran lunga usato per abbattere i consumi e non va minimamente confrontato o equiparato con una piccola batteria ibrida. 

 

Il punto è che questo vale solo per i powertrain KIA-HYUNDAI, non per l'unico di Toyota di cui abbiamo dati, Prius PHEV, che quando scarica la batteria diventa una ibrida normale, ed è incognito per tutte le altre PHEV.

 

 

5 ore fa, mikisnow scrive:

Il dubbio, e chiedo perché non lo so, è come si comporta in un viaggio di 300 km per arrivare a destinazione, dove nell'ultimo tratto mi serve la TI. 

 

Qualsiasi PHEV possiede la modalità "Hold", cioè puoi scegliere di non usare la carica della batteria finchè ti serve. Vale lo stesso per esempio se vuoi fare un viaggio autostradale e conservarti la batteria per l'ingresso in città. Ed è un'ottima idea, usare il batterione di una PHEV per me ha senso fino agli 80 km/h di un extraurbano-superstrada, non di più.

Modificato 6 Luglio 2020 da Maxwell61

[J-Gian]

6 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Il punto è che questo vale solo per i powertrain KIA-HYUNDAI, non per l'unico di Toyota di cui abbiamo dati, Prius PHEV, che quando scarica la batteria diventa una ibrida normale, ed è incognito per tutte le altre PHEV.

 

Le altre PHEV, escludendo le coreane e Toyota (forse anche Ford), a causa dell'architettura del powtrain e per il modo in cui sono state sviluppate, dai rilevamenti sembrano portarsi dietro una bella zavorra, senza alcun vantaggio "ibrido". Le "4xe4" sembrano tenersi un "buffer" di energia giusto per garantire il supporto dell'integrale, ed eventuali picchi di potenza.

[Maxwell61]

4 minuti fa, J-Gian scrive:

 

Le altre PHEV, escludendo le coreane e Toyota (forse anche Ford), a causa dell'architettura del powtrain e per il modo in cui sono state sviluppate, dai rilevamenti sembrano portarsi dietro una bella zavorra, senza alcun vantaggio "ibrido". Le "4xe4" sembrano tenersi un "buffer" di energia giusto per garantire il supporto dell'integrale, ed eventuali picchi di potenza.

Devo confermare, dal forum ibrido, che i proprietari di PHEV VW registravano consumi orrendi a batteria scarica, il che illumina quello che ha fatto Kia-Hyundai al di là di quello che avrei mai supposto... Per le altre PHEV non metto becco, ci vogliono dati e prove. Del resto questi particolari settaggi del sistema Kia-Hyundai non riesci a scoprirli da nessuna parte in base ai dati tecnici, ma solo dalle prove in strada e con attenzione. Chissà se qualcun altro li ha copiati, ma dubito. 

 

Intanto, si capisce che eccelle solo chi si è occupato di fare prima un powertrain full hybrid "vero".... non i furbi che hanno appiccicato il batterione al termico...

Modificato 6 Luglio 2020 da Maxwell61

[J-Gian]

6 ore fa, LucioFire scrive:

Una domanda...ma i 240cv totali..come funzionano? sono disponibili sempre?

Nel senso che è come avere un termico da 240cv?

 

Bisogna capire se hanno dichiarato la potenza di picco (in quel caso è un lasso breve non definito), o se hanno dichiarato la potenza netta massima: in questo caso dovrebbe essere circa una mezz'oretta di tempo, partendo con la batteria carica. 

 

 

52 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Intanto, si capisce che eccelle solo chi si è occupato di fare prima un powertrain full hybrid "vero".... non i furbi che hanno appiccicato il batterione al termico...

 

Stando alle prime esperienze, si può proprio riassumerla in questa maniera  

[davos]

58 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Devo confermare, dal forum ibrido, che i proprietari di PHEV VW registravano consumi orrendi a batteria scarica, il che illumina quello che ha fatto Kia-Hyundai al di là di quello che avrei mai supposto... Per le altre PHEV non metto becco, ci vogliono dati e prove. Del resto questi particolari settaggi del sistema Kia-Hyundai non riesci a scoprirli da nessuna parte in base ai dati tecnici, ma solo dalle prove in strada e con attenzione. Chissà se qualcun altro li ha copiati, ma dubito. 

 

Intanto, si capisce che eccelle solo chi si è occupato di fare prima un powertrain full hybrid "vero".... non i furbi che hanno appiccicato il batterione al termico...

Interessante quello che hai scritto. Dalle prove di motore 1 comunque la prima phev eccelle. Hanno provato la Kuga phev e i consumi sono buoni per 1 bestione del genere. Mi pare di ricordare che per il 52% dei 360 km il motore elettrico fosse in uso. Questo unito al fatto che la batteria è stata usata per uscire da Roma mi fa pensare a dei cicli come da te descritti... Non ho idea di come sarà per jeep che credo sia più orientata alla prestazione 4X4 che hai consumi. Comunque queste phev che tutti criticano potrebbero riservare belle sorprese come giusto compromesso tra ecologia e comodità d'uso. Magari possono migliorare ancora

[iDrive]

Quante volte l’abbiamo scritto, le PHEV funzionano esattamente come le HEV, solo che hai a disposizione batteria e motore e potenza elettrica in grado di fare dai 40 ai 70km e raggiungere 130/135km/h in solo elettrico.

 

Le full HEV tipo Toyota o Renault sono il passato.

Per di più con i MHEV P2 48v che faranno più o meno quello che fanno gli full HEV odierni ma costi e pesi decisamente inferiori.

[v13]

16 hours ago, Cosimo said:

 

ti faccio un esempio abbastanza aggiornato: il costo industriale di un suv medio, diesel 4x4,  di primario gruppo industriale di un centrale dell'unione europea è poco più di 16k euro. Prezzo di listino, dalle 2,5 alle 3 volte tanto. 

il margine dell'azienda, tolto il resto però non credo arrivi al 2 / 3 %

 

Il resto della spesa va a coprite tot altre voci, prima tra tutte il costo del mantenimento dell'azienda stessa, della ricerca, ecc ecc 

Come fai a dire che quello è il bonus che si piglia la casa se non conosci i costi reali dei modelli e delle altre spese di sviluppo a monte?

 

 

 

solo un inciso, magari se ne parla in altro topic più adatto:
ma quale settore economico riesce a sopravvivere con un margine così piccolo?
in particolare quale settore con delle barriere d'ingresso così alte (leggasi: investimenti iniziali enormi)

normalmente in casi come questi un settore produttivo o muore e/o diventa monopolista e/o ha bisogno di sostanziosi aiuti esterni.

[Cosimo]

11 minuti fa, v13 scrive:

 

solo un inciso, magari se ne parla in altro topic più adatto:
ma quale settore economico riesce a sopravvivere con un margine così piccolo?
in particolare quale settore con delle barriere d'ingresso così alte (leggasi: investimenti iniziali enormi)

normalmente in casi come questi un settore produttivo o muore e/o diventa monopolista e/o ha bisogno di sostanziosi aiuti esterni.

 

infatti l'automotive sta saltando a gambe all'aria. Nel giro di qualche anno i grandi gruppi si conteranno sulla punta delle dita. 
L'auto è un prodotto maturo, per le nuove generazioni non è più un punto di arrivo, per noi spesso diventa un salasso lavorativo e basta

 

In più  il salto tecnologico dell'elettrico non garantisce certezze a nessuno perchè non sempre ci sono le infrastrutture o la morfologia del territorio favorevole al suo sviluppo

[Puntor89]

9 minuti fa, Cosimo scrive:

 

In più  il salto tecnologico dell'elettrico non garantisce certezze a nessuno perchè non sempre ci sono le infrastrutture o la morfologia del territorio favorevole al suo sviluppo

 

Perfettamente d'accordo con te, questo è il nocciolo del problema