Toyota concederà l’utilizzo gratuito di 24.000 brevetti per le auto ibride

[Maxwell61]

Ed ecco che hai splendidamente riassunto perchè è in partenza l'effetto Osborne, cioè una forte diminuzione di acquisti auto in assoluto perchè non l'offerta non è pronta ad assolvere tutte le esigenze del compratore, il quale rimanda le sostituzioni non essenziali  

Modificato 6 Aprile 2019 da Maxwell61

[indeciso88]

@Maxwell61 mi sorprende la tua posizione! Davvero secondo voi il modello Toyota sarebbe migliorabile con un'eccedenza di batteria, con tutto quello che comporta di costi peso e soprattutto materie prime, e ricaricabile solo con presa esterna?

[Laevus]

E' enormemente più semplice fare un PHV che un HV veramente efficace. E' il motivo per cui i tedeschi, dopo qualche timido tentativo, vi hanno rinunciato e si sono buttati sulle Plug-in.

Gli americani non hanno nemmeno cominciato, se non per pochi modelli basati sulle licenze Toyota.

 

Dal punto di vista strategico, lo spazio dell'ibrido "senza spina" è, nei prossimi anni, enorme e sovrasta quello "con la spina". Praticamente la grande maggioranza delle attuali auto benzina e diesel che dovranno essere riconvertite per soddisfare le prossime norme ambientali. E non ci si arriverà con le tecnologie a scaffale.

 

I produttori europei sono drammaticamente esposti. Stanno puntando da una parte sul salto lungo per atterrare direttamente nell'elettrico. Dall'altra sull'arrocamento su piattaforme insostenibili, con la gruccia palliativa di una elettrificazione minima.

[J-Gian]

2 ore fa, gate scrive:

Non sono d'accordo. In quale dato ti sei basato su perché sono "altamente inefficaci"? E quali sono i difetti?

 

Mi riferisco principalmente alla questione di efficienza fisica e di alcuni limiti pratici  

 

La maggior parte delle PHEV sono delle auto classiche con l'aggiunta di un powertain elettrico (spesso "da scaffale", ovvero non progettato assieme al mezzo) e di una batteria di un certo peso, visto che mediamente siamo tra i 7 ed i 15 kWh. 

 

Questo comporta il ritrovarsi un'auto che, quando viaggia in elettrico, si porta inutilmente a spasso il peso di tutto il corredo del motore termico, talvolta l'inefficienza di una trasmissione comune al termico e riadattata all'elettrico, e senza una vera ottimizzazione della gestione termica adatta a quest'ultimo. Il risultato è che queste auto hanno percorrenze in km/Wh più basse rispetto alle elettriche paragonabili. 

 

Questo se si rimane nel range concesso dalla batteria, che di solito ha un'autonomia dichiarata tra i 40-50 km, ma che nella pratica si è visto avvicinarsi ai 25-30 km, a seconda del contesto e variabili di utilizzo. 

 

Se superi l'autonomia utile all'utilizzo in EV, oppure - a seconda dei modelli - se infrangi le condizioni di funzionamento solo EV (molte in extraurbano/autostrada fanno comunque accendere il termico per questioni di prestazioni), ti ritrovi un'auto a motore termico che si porta appresso tutto il peso della parte elettrica, rovinando l'efficienza di quest'ultimo, sopratutto in tutti quei contesti in cui vi sono molte variazioni di velocità, ovvero dove il peso incide parecchio sul consumo. 

 

In questo fanno eccezione le PHEV che partono da una base ibrida, come la Prius PHEV, Ioniq o Rio PHEV, perché riescono a sfruttare al meglio la sinergia tra termico ed elettrico come farebbero nelle versioni ibride, talvolta compensando la differenza di peso con la maggior sfruttabilità dell'effetto tampone di una batteria HV più capiente. Ma parliamo di auto molto diverse da quasi tutte le altre PHEV che stanno prendendo piede sul mercato. 

 

Ultima nota pratica: il più delle volte la batteria più grande porta via spazio utile al bagagliaio, salvo i casi di auto già pensate per ospitarla (es. Volvo).

 

Hai inoltre tutta la manutenzione della parte termica, che va ad aggiungersi all'incertezza circa l'affidabilità della parte elettrica, talvolta inserita in un contesto già di suo delicato e costoso, quale quello delle trasmissioni automatiche. In questo caso non parliamo di efficienza, ma di questioni pratico economiche che si potrebbero dover affrontare negli anni di utilizzo.

 

 

Concludendo, il PHEV che partono da base classica, trovo siano utili principalmente alle case costruttrici per questo motivo: 

 

Poi non dico siano da buttare. Effettivamente sono piacevoli da utilizzare nel quotidiano, talvolta anche divertenti perché molto prestanti e che, se utilizzate entro certi range chilometrici, consentono effettivamente di abbattere emissioni locali ed inquinamento acustico.

 

 

[GL91]

2 ore fa, J-Gian scrive:

 

Mi riferisco principalmente alla questione di efficienza fisica e di alcuni limiti pratici  

[. . .]  

 

Poi non dico siano da buttare. Effettivamente sono piacevoli da utilizzare nel quotidiano, talvolta anche divertenti perché molto prestanti e che, se utilizzate entro certi range chilometrici, consentono effettivamente di abbattere emissioni locali ed inquinamento acustico.

 

 

 

Le ultime tre righe spiegano perchè la parte precedente del tuo discorso, che sarebbe perfettamente logica e condivisibile se fossimo già ad uno stadio di diffusione delle colonnine di ricarica molto più avanzato, non mi trova d'accordo, in quanto ha come condizione necessaria una situazione irreale e difficilmente realizzabile in poco tempo, almeno in larga parte della nostra penisola, ovvero lo sviluppo della rete di ricarica, che permetterebbe di usare una elettrica con la stessa facilità di un'auto con motore tradizionale. Nel frattempo, una plug-in consentirebbe al 90% degli automobilisti di muoversi a zero emissioni in città e durante la settimana, con gli evidenti vantaggi in salute e inquinamento, e di potere fare un viaggio nel weekend senza preoccuparsi dell'autonomia.

[J-Gian]

19 minuti fa, GL91 scrive:

ha come condizione necessaria una situazione irreale e difficilmente realizzabile in poco tempo, almeno in larga parte della nostra penisola, ovvero lo sviluppo della rete di ricarica, che permetterebbe di usare una elettrica con la stessa facilità di un'auto con motore tradizionale. Nel frattempo, una plug-in consentirebbe al 90% degli automobilisti di muoversi a zero emissioni in città e durante la settimana, con gli evidenti vantaggi in salute e inquinamento, e di potere fare un viaggio nel weekend senza preoccuparsi dell'autonomia.

 

Condivido parzialmente, perché se da un lato gli effetti locali e quotidiani tornerebbero subito a ns. vantaggio, dall'altro è un po' un guardare con il paraocchi circa l'effetto globale di utilizzare un mezzo comunque a basso rendimento.

 

Aggiungi il problema del prezzo della scelta tecnica: parliamo di auto molto costose all'acquisto, difficile quindi avere grande diffusione ed un vero vantaggio per la società. Quindi in questa fase "transitoria", gli unici benefici li hanno le case costruttrici, che abbassano la media delle emissioni. 

 

Toyota, con la scelta fatta, attualmente mette sul mercato auto con benefici analoghi, ma molto più abbordabili. Se altri costruttori fossero al loro pari, probabilmente avremmo sulle strade un numero maggiore di ibride, il che con buona probabilità inciderebbe sulla ns. salute molto di più che un esiguo numero di costose PHEV.

[iDrive]

Non sono d’accordo, le PHEV sono a zero emissioni per 30/50km, il che è più o meno in linea col percorso medio di una persona Europea, sopratutto cittadina. Cioè molto meno inquinante di una HEV qualsiasi che i suoi 5l di benzina (con inquinanti corrispondenti) ogni 100km se li consuma se non di più...

[J-Gian]

48 minuti fa, iDrive scrive:

Non sono d’accordo, le PHEV sono a zero emissioni per 30/50km, il che è più o meno in linea col percorso medio di una persona Europea, sopratutto cittadina. Cioè molto meno inquinante di una HEV qualsiasi che i suoi 5l di benzina (con inquinanti corrispondenti) ogni 100km se li consuma se non di più...

 

Su questo discorso sono d'accordo anch'io.

 

Ma al costo che ha la soluzione PHEV, quante ne trovi in giro o pensi se ne potranno avere nelle nostre strade?

 

L'ibrida avrà sempre un costo nettamente minore, avendo la stessa una batteria che è circa 1/10 di una PHEV, quindi molta più possibilità di diffusione.

 

Meglio una PHEV su 100 auto classiche, o 30 ibride su 100?

 

 

[GL91]

3 ore fa, J-Gian scrive:

Condivido parzialmente, perché se da un lato gli effetti locali e quotidiani tornerebbero subito a ns. vantaggio, dall'altro è un po' un guardare con il paraocchi circa l'effetto globale di utilizzare un mezzo comunque a basso rendimento.

 

Dubito esistano soluzioni PRATICABILI (vedi discorso predecente su diffusione colonnine) attualmente dal rendimento migliore e soprattutto che inquinino meno, almeno in città.

 

3 ore fa, J-Gian scrive:

Aggiungi il problema del prezzo della scelta tecnica: parliamo di auto molto costose all'acquisto, difficile quindi avere grande diffusione ed un vero vantaggio per la società. Quindi in questa fase "transitoria", gli unici benefici li hanno le case costruttrici, che abbassano la media delle emissioni. 

 

Toyota, con la scelta fatta, attualmente mette sul mercato auto con benefici analoghi, ma molto più abbordabili. Se altri costruttori fossero al loro pari, probabilmente avremmo sulle strade un numero maggiore di ibride, il che con buona probabilità inciderebbe sulla ns. salute molto di più che un esiguo numero di costose PHEV.

 

Qui invece mi trovi totalmente d'accordo.

[Laevus]

Anche una PHV con pochi kWh di batteria senza un punto di ricarica domestica non è usabile come tale. Su 100 persone, quante ne potrebbero disporre?
In provincia o in zone residenziali a bassa densità abitativa magari parecchie.
Nei centri urbani con palazzi di abitazione condivisi, molte poche: è già difficile trovare un buco dove lasciare l'auto, figuriamoci dove lasciarla e ricaricarla.