Toyota concederà l’utilizzo gratuito di 24.000 brevetti per le auto ibride

[iDrive]

Adesso, Laevus scrive:

Anche una PHV con pochi kWh di batteria senza un punto di ricarica domestica non è usabile come tale. Su 100 persone, quante ne potrebbero disporre?
In provincia o in zone residenziali a bassa densità abitativa magari parecchie.
Nei centri urbani con palazzi di abitazione condivisi, molte poche: è già difficile trovare un buco dove lasciare l'auto, figuriamoci dove lasciarla e ricaricarla.

Si questo e il vero problema da risolvere...

[stev66]

Però già una phev con 10/15 kWh può essere ricaricata in una notte in un garage senza costosi interventi all'impianto. E soprattutto può essere ricaricata in autostrada nelle colonnine di ricarica veloce con tempi dell' ordine della decina di minuti, compatibili con la sosta media. Ed allora hai i vantaggi, e non solo gli svantaggi, della soluzione.

[Laevus]

Però già una phev con 10/15 kWh ... E soprattutto può essere ricaricata in autostrada nelle colonnine di ricarica veloce con tempi dell' ordine della decina di minuti

Purtroppo con le batterie piccole delle PHEV le ricariche ad alta potenza non sono possibili. Le poche celle presenti non possono sopportare gli amperaggi totali che sono invece accettati dalle molte celle di batterie 5÷10 volte più capienti. Batterie più grandi consentono non solo più autonomia ma anche, potenzialmente, intensità di ricarica superiore.   

 

 

 

[Laevus]

Pur potendo, teoricamente, sopportare lo stress di ricariche AC più veloci, ma non certo quelle DC, all'atto pratico PHEV come Prius e Ioniq sono limitate a 7kW. Tempo minimo di ricarica completa, per una 50na di km di autonomia, superiore all'ora.

Quindi, per ricarica fuori casa, adeguate in caso di una sosta per altri motivi, ma non per un rifornimento intermedio durante un viaggio lungo.

 

 

[stev66]

2 ore fa, Laevus scrive:

Pur potendo, teoricamente, sopportare lo stress di ricariche AC più veloci, ma non certo quelle DC, all'atto pratico PHEV come Prius e Ioniq sono limitate a 7kW. Tempo minimo di ricarica completa, per una 50na di km di autonomia, superiore all'ora.

Quindi, per ricarica fuori casa, adeguate in caso di una sosta per altri motivi, ma non per un rifornimento intermedio durante un viaggio lungo.

 

 

 

In effetti io pensavo a batterie più grandi dell'ordine dei 10/15 kWh, tipo quelle previste per le Jeep PHEV.

Un caricatore DC a 50 kW potrebbe ricaricare una batteria da 15 kWh teoricamente in poco più di 20 minuti.

Ma se anche l'assorbimento massimo fosse la metà, diciamo  25 kW (  che a 400 V sono 63 A ) per ricaricare la batteria al 50% basterebbero comunque poco meno di 20 minuti .

 

 

 

 

[Maxwell61]

On 6/4/2019 at 13:02, indeciso88 scrive:

@Maxwell61 mi sorprende la tua posizione! Davvero secondo voi il modello Toyota sarebbe migliorabile con un'eccedenza di batteria, con tutto quello che comporta di costi peso e soprattutto materie prime, e ricaricabile solo con presa esterna?

Immagino "eccedenza di batteria" intendi una ricaricabile PHEV? No, io parlavo in genere del ritardo e dell'opposizione di Toyota alle EV e di rimando anche alle PHEV, che almeno per Lexus avrebbero un mercato perchè il PHEV inciderebbe poco di prezzo.

Credo che l'isolamento in cui si è cacciata Toyota dipenda dall'estrema verticalizzazione della cultura aziendale giapponese, in cui magari tutto può dipendere dal parere di una sola persona e non c'è granchè l'abitudine di mettere in discussione i superiori.  

14 minuti fa, stev66 scrive:

 

In effetti io pensavo a batterie più grandi dell'ordine dei 10/15 kWh, tipo quelle previste per le Jeep PHEV.

Un caricatore DC a 50 kW potrebbe ricaricare una batteria da 15 kWh teoricamente in poco più di 20 minuti.

Praticamente nessuna PHEV ha la carica veloce DC,  (che costringe ad un supplemento di power electronics in auto), incluso grosse berline come bmw 740e e MB 550e e sono lo stesso costosissime.

Un motivo ci sarà. In teoria tutto bello e possibile, ma qui bisogna guardare il costo proibitivo della soluzione.  

[stev66]

Veramente , il PHEV è utilissimo anche in autostrada .

Basta cambiare la logica e fare intervenite il termico appena passata una certa velocità e lasciarlo a velocità costante o quasi e lasciare all'elettrico solo i transitori.

con questa configurazione la batteria non si scarica certo nei primi 50 km .

 

[stev66]

no certo.

Ma il concetto di PHEV dovrebbe essere quello di un veicolo che usa la trazione più adatta al tipo di percorso ed alla sua lunghezza .

Quindi urbano / extraurbano a bassa velocità e bassi percorsi : elettrico o quesi

extraurbano a media velocità e medi percorsi preponderanza elettrico, termico solo a velocità costante o sotto una certa carica.

tangenziali / autostrada : termico a velocità costante, elettrico+termico nei transitori .

con una logica intelligente di implementazione ed un pacco batterie maggiore degli attuali , si possono ottenere i vantaggi dei due mondi.

[J-Gian]

9 ore fa, stev66 scrive:

Veramente , il PHEV è utilissimo anche in autostrada .

Basta cambiare la logica e fare intervenite il termico appena passata una certa velocità e lasciarlo a velocità costante o quasi e lasciare all'elettrico solo i transitori.

con questa configurazione la batteria non si scarica certo nei primi 50 km .

 

Fanno già praticamente tutte così   

 

 

On 7/4/2019 at 13:08, gate scrive:

Mah...

PHEV costano troppo? No...sono commisurati alla potenza dello stesso range di cv..Prendiamo ad esempio la Mini Countryman che ha ora una gamma completa per confrontare le differenze, attendendo le versioni ibride di Jeep che i dati, grossomodo, saranno simili.

ibrida S E,  1735kg, 39k, misto 41km/l, 224cv, 174 euro per cv. (39k senza conteggiare l'ecobonus che è disponibile, quindi il vantaggio aumenta) 

benzina S 1525kg, 33k, 15,4km/l, 192cv, 171 euro per cv.

diesel SD 1585kg, 37k, 22,2 km/l, 190cv, 194 euro per cv.

 

Attualmente le PHEV più economiche sono la Ioniq (da 35.000 €) o la Niro (da 36.700 €), ma parliamo dei modelli d'accesso con 141 CV. (105 CV + 61 CV, la somma non è lineare).

 

Diciamo che qui il costo non lo tiri fuori tanto con i CV, quanto dai kWh della batteria ed impianto HV. Come ricambio, il prezzo di listino della batteria di Niro, è di 28.633 € (edit: sembra che attualmente la si trovi sui 19.150 €), Golf GTE siamo a 12.480 €, contro i 2.527 € della batteria di una Auris. Vendere versioni "potenti" è un po' il voler giustificare il prezzo che inevitabilmente raggiunge il mezzo. 

 

Credo siano cifre attualmente proibitive per i più e solo un estremo abbattimento dei costi della batteria (tra quanti anni?) potrebbe renderle davvero appetibili. Per il momento restano uno sfizio per chi proprio le desidera (e può permettersele), oltre che un "trucchetto" usato dalle case per proporre un mezzo a bassissime emissioni.

 

Quindi allo stato attuale, ben capisco la politica di Toyota, che evidentemente nel periodo che intercorrerà tra l'acquistabilità concreta delle PHEV o delle EV pure, di Ibride normali conta di venderne in quantità ben maggiori e con profitto, cosa attualmente non garantita nel caso della vendita di PHEV. 

 

 

 

[Laevus]

Per capire molto della strategia conservatrice di Toyota con le batterie consiglio un giro sul sito della Prime Earth, la join venture con Panasonic che ha prodotto le sue batterie fino ad ora. Il sito pare essere non aggiornato da tempo, ma lo ritengo comunque molto istruttivo.
https://www.peve.jp/en/

Sono anche convinto che con l'entrata in vigore del nuovo accordo con Panasonic dedicato alle batterie al Litio le cose cominceranno a cambiare, anche senza attendere le futuristiche batterie allo stato solido.
https://electrek.co/2019/01/22/toyota-panasonic-wide-ranging-new-battery-partnership-electric-vehicles/