Renault E-TECH Hybrid: ibrido a 4 (15!) marce e senza frizioni

[jumpjack]

Ho fatto un'analisi del motore etech e delle varie marce possibili, mi piacerebbe avere un parere dai "tecnici" del forum, perchè io sono ingegnere elettronico, non meccanico, quindi qui, trattandosi di meccanica, ho creato&inventato...

https://jumpjack.wordpress.com/2021/01/17/renault-captur-plugin-etech-le-marce-segrete-e-proibite/

 

Alla fine del lungo articolo sono arrivato a questa conclusione per quanto riguarda i gear ratio finali delle varie marce: non sono valori assoluti, perchè mi mancano dati fondamentali per calcolarli, ma sono valori relativi, che permettono cioè di capire di quanto una marcia è più veloce di un'altra. Però mi è venuto fuori che la quinta marcia termica (ICE5) è più lenta della terza marcia termica! (ICE3). E' pur vero che la ICE5 non è puramente termica, ma è seriale a una marcia elettrica, però non sono molto convinto ugualmente del risultato, voi che dite?

 

Immagine riassuntiva:

 

 

Riepilogo gear ratio:

1. EvA = 17/100
2. ICE1 = 18/100
3. ICE2 = 122/100
4. EvB = 160/100
5. ICE5 = 172/100
6. ICE3 = 203/100
7. ICE4 = 255/100

 

[jumpjack]

Che ne pensate di questa coincidenza di gear ratio tra marcia EvA e marcia ICE1? Come fa la centralina a decidere quale motore usare?

E il fatto che la marcia ICE5 abbia gear ratio più bassa di ICE3 invece che più alta di tutti? Ho toppato da qualche parte io... o ha toppato il brevetto?!?

Invece il rapporto 1:10 tra le due marce elettriche, per quanto strano, mi pare corretto, perchè dalla figura si vede chiaramente che una marcia è da ingranaggio molto piccolo a molto grande, e l'altra è l'opposto:

 

 

[noospy]

Innanzitutto ti faccio i complimenti. Devo dire però che ho fatto un po' fatica a seguire il tutto perché la notazione che hai inventato, per quanto ben fatta, è piuttosto diversa da quella che si utilizza solitamente. Ti allego un esempio di schema che si utilizza di consueto, con la relativa tabella di verità (in questo caso è un automatico a convertitore con  3 epicicloidali, quindi la tabella si riferisce all'attuazione di freni e frizioni):

Comunque alla fine sono riuscito a seguire il discorso e mi sembra tutto corretto (non ho approfondito i dettagli però, ci vuole troppo tempo perdonami 😅).

Riguardo i tuoi calcoli sui rapporti di trasmissione, hanno senso ma devi tenere presente che:

• i diametri delle ruote nel disegno potrebbero non essere i diametri primitivi ma rappresentare gli ingombri (quindi entrerebbero in gioco i moduli delle dentature ecc...)
• sono disegni per un brevetto: l'informazione che devono trasmettere è funzionale, perciò i diametri potrebbero essere anche casuali o quasi
• sicuramente i rapporti sono stati ricalcolati in base all'applicazione: non è detto che Clio e Mègane abbiano gli stessi rapporti

Per la coincidenza dei rapporti tra EvA e ICE1, mi sembra che fisicamente utilizzino lo stesso ingranamento, quindi non stupisce affatto 😅 però il flusso di potenza dal termico passa anche per l'albero ausiliario quindi ci sono altri 2 salti. Anche il rapporto tra EvA e EvB mi lascia un po' perplesso, sono troppo distanti le 2 marce in questo modo... se vuoi dei rapporti corretti, dovresti trovare delle foto o dei manuali di officina, magari ci sono i disegni delle ruote reali e puoi contare i denti!

 

P.S. forse l'ho già scritto ma lo ripeto: non è detto che l'innesto di una delle combinazioni proibite provochi una rottura, dipende essenzialmente dai rapporti di trasmissione in gioco: se sono molto vicini è facile avere una rottura, mentre se sono lontani si ferma la macchina e si spegne il motore

[J-Gian]

Se volete un po' sentire come lavora l'ibrido Renault, guardatevi questo video: grazie agli scarichi "aperti" ed un'aspirazione differente, si percepisce distintamente il rombo ed il funzionamento del termico. 

 

Il tipo di guida tenuta in uno scenario desertico non è come nel quotidiano, ma è comunque interessante sentire quello che accade sotto al cofano.

 

 

[J-Gian]

On 17/01/2021 at 13:51, jumpjack scrive:

Ho fatto un'analisi del motore etech e delle varie marce possibili, mi piacerebbe avere un parere dai "tecnici" del forum, perchè io sono ingegnere elettronico, non meccanico, quindi qui, trattandosi di meccanica, ho creato&inventato...

https://jumpjack.wordpress.com/2021/01/17/renault-captur-plugin-etech-le-marce-segrete-e-proibite/

 

Alla fine del lungo articolo sono arrivato a questa conclusione per quanto riguarda i gear ratio finali delle varie marce: non sono valori assoluti, perchè mi mancano dati fondamentali per calcolarli, ma sono valori relativi, che permettono cioè di capire di quanto una marcia è più veloce di un'altra. Però mi è venuto fuori che la quinta marcia termica (ICE5) è più lenta della terza marcia termica! (ICE3). E' pur vero che la ICE5 non è puramente termica, ma è seriale a una marcia elettrica, però non sono molto convinto ugualmente del risultato, voi che dite?

 

Immagine riassuntiva:

 

 

Riepilogo gear ratio:

1. EvA = 17/100
2. ICE1 = 18/100
3. ICE2 = 122/100
4. EvB = 160/100
5. ICE5 = 172/100
6. ICE3 = 203/100
7. ICE4 = 255/100

 

 

A quanto pare, con la tua analisi, ci avevi visto lungo:

 

"" Horse Powertrain ha avviato la produzione della trasmissione automatica DB49 nella fabbrica di Siviglia. Si tratta dell'unità sviluppata per la Renault Rafale e-tech plug-in hybrid ed è la prima sviluppata interamente dalla divisione di Horse. In futuro, potrà essere adattata a modelli endotermici, ibridi ed elettrici.

15 marce. La trasmissione DB49 pesa 99 kg, può gestire fino a 470 Nm e un picco di potenza di 35 kW: integra al suo interno due motori elettrici ed è priva di frizione, inoltre adotta uno specifico schema con 15 diversi rapporti per mantenere sempre i motori nel range di funzionamento ottimale. Oltre alla trasmissione, Horse ha sviluppato anche l'elettronica di controllo PEB (Power Electronics Box).

300 CV e 100 km in elettrico. Sulla Rafale la trasmissione è abbinata al motore 1.2 tre cilindri turbo da 150 CV, ai due motori elettrici del cambio e al terzo motore elettrico da 136 CV sull'asse posteriore. La potenza totale è pari a 300 CV, mentre la batteria ha una capacità di 22 kWh per circa 100 km di autonomia a zero emissioni."

 

Fonte: https://www.quattroruote.it/news/tecnologia/2024/12/17/horse_db49_trasmissione_15_marce_.html?