Renault E-TECH Hybrid: ibrido a 4 (15!) marce e senza frizioni

[mydog]

Io penso che l'ibrido non possa fare tutto e ogni soluzione debba essere riferita all'applicazione specifica. 

Invece l'obbiettivo mi pare sia quello di un meccanismo adatto applicabile a tutto e soprattutto completamente indipendente dalla volontà di chi guida.

Chissà chi la spunterà

[MotorPassion]

On 9/1/2020 at 12:17, lukka1982 scrive:

via Renault

 

In parole semplici qualcuno riesce a spiegarmi le differenze rispetto all'ibrido Toyota? Qualcosa l'ho capito ma mi piacerebbe capirne di più. 

Grazie

[mydog]

Cita

 

non capisco perché complicare la vita quando forse è meglio semplicemente un motore termico che gira a regime costante e serve solo per generare corrente 

[davos]

interessante questa discussione. Io sarei curioso di sappere le differenze e i vantaggi rispetto ad una soluzione come il mild hybrid 48 v continental

[J-Gian]

3 ore fa, mydog scrive:

non capisco perché complicare la vita quando forse è meglio semplicemente un motore termico che gira a regime costante e serve solo per generare corrente 

 

Perché non è sempre la soluzione migliore, in tutti i momenti   

 

Nelle ibride parallelo+seriale sostanzialmente funziona già così: fai girare il motore termico in maniera da coprire nel modo più efficiente possibile dei punti di lavoro (regime-carico). Quindi senza necessitare di variazioni di regime motore fortemente condizionate la dalla velocità: si cambia regime quando si richiede effettivamente più potenza.

 

Una parte della potenza serve per generare corrente, quindi far girare l'elettrico di trazione e caricare la batteria, un'altra parte viene trasmessa meccanicamente dal termico. Ciò può avvenire in concomitanza (es. Toyota) o in fasi diverse, vedi Honda o questa Clio. 

 

Ci sono auto che funzionano più o meno come suggerisci tu, vedi: 

 

Tuttavia è un sistema che può andar bene in alcuni contesti, ma che presenta importanti lacune in extraurbano. Honda, ad esempio, riesce a collegare direttamente il termico alle ruote ad alta velocità, limitando le perdite ed ottimizzando meglio il sistema.

[davos]

Mi piacerebbe capire le differenze tra questa soluzione renault e il mild ibrid. Sopratutto sul mild ho parecchi dubbi. Ad esempio quello che ha messo ford nella nuova Puma come funziona? è paragonabile o no a quello continental?

[Ross 9]

37 minuti fa, davos scrive:

Mi piacerebbe capire le differenze tra questa soluzione renault e il mild ibrid. Sopratutto sul mild ho parecchi dubbi. Ad esempio quello che ha messo ford nella nuova Puma come funziona? è paragonabile o no a quello continental?

Il sistema mild Ford è tale e quale a quello Fiat, Suzuki, Mazda ecc.. cioè un belt starter generator. Il sistema Renault è un full hybrid comparabile a quello Toyota, seppur implementato in maniera diversa, la grossa discriminante tra questo e quello Ford è la trazione elettrica permessa dal sistema Renault. Il sistema continental dovrebbe essere un' evoluzione del concetto mild, con motore elettrico prima del cambio che permette la trazione elettrica

[davos]

5 minuti fa, Ross 9 scrive:

Il sistema mild Ford è tale e quale a quello Fiat, Suzuki, Mazda ecc.. cioè un belt starter generator. Il sistema Renault è un full hybrid comparabile a quello Toyota, seppur implementato in maniera diversa, la grossa discriminante tra questo e quello Ford è la trazione elettrica permessa dal sistema Renault. Il sistema continental dovrebbe essere un' evoluzione del concetto mild, con motore elettrico prima del cambio che permette la trazione elettrica

Grazie. Quindi al momento non ci sono auto di produzione che ha no un sistema simile a quello Continental. Ho letto uno studio che dice che il sistema Continental può raggiungere il 70% dell'efficienza del film hibrid ma costando il 30 %. A questo punto sarà interessante vedere se qualcuno lo implementerà.

[jumpjack]

Questa è la mia analisi dei brevetti dell'etech e del suo predecessore LocoDiscoBox:

https://jumpjack.wordpress.com/2020/11/17/diario-elettrico-renault-captur-plugin-ancora-sul-motore/

 

Interessante (e inquietante) il fatto che il motore disponga di ben 27 marce possibili, ma solo 15 permesse: le altre 12 manderebbero in blocco la trasmissione (ergo distruggerebbero il motore se innestate in movimento...). Sto preparando un secondo articolo per dettagliare questa cosa.

 

Questo motore sarà anche geniale, ma mi sembra estremamente inefficiente, con tutti quegli alberi e ruote da far girare anche quando non servono.... e soprattutto per il fatto  che esiste persino una situazione in cui l'albero del motore termico viene fatto girare a motore spento! L'albero viene infatti usato solo per trasmettere il movimento tra altri alberi!

 

L'HSG sembra addirittura sempre in presa, anche se nascoste nel brevetto ci sono un paio di righe che accennano alla possibilità di associargli un quarto accoppiatore per separarlo dal motore quando serve.

 

Considerando la mediocrità del SW di bordo che ho riscontrato sulla mia Captur plugin. mi preoccupa un po' il fatto che se il motore mi esplode o no dipende da come si comporta il SW...

 

[noospy]

5 ore fa, jumpjack scrive:

Questa è la mia analisi dei brevetti dell'etech e del suo predecessore LocoDiscoBox:

https://jumpjack.wordpress.com/2020/11/17/diario-elettrico-renault-captur-plugin-ancora-sul-motore/

 

Interessante (e inquietante) il fatto che il motore disponga di ben 27 marce possibili, ma solo 15 permesse: le altre 12 manderebbero in blocco la trasmissione (ergo distruggerebbero il motore se innestate in movimento...). Sto preparando un secondo articolo per dettagliare questa cosa.

 

Questo motore sarà anche geniale, ma mi sembra estremamente inefficiente, con tutti quegli alberi e ruote da far girare anche quando non servono.... e soprattutto per il fatto  che esiste persino una situazione in cui l'albero del motore termico viene fatto girare a motore spento! L'albero viene infatti usato solo per trasmettere il movimento tra altri alberi!

 

L'HSG sembra addirittura sempre in presa, anche se nascoste nel brevetto ci sono un paio di righe che accennano alla possibilità di associargli un quarto accoppiatore per separarlo dal motore quando serve.

 

Considerando la mediocrità del SW di bordo che ho riscontrato sulla mia Captur plugin. mi preoccupa un po' il fatto che se il motore mi esplode o no dipende da come si comporta il SW...

 

Bel lavoro 👌 ma mi permetto di farti qualche appunto. 

Innanzitutto, in tutti i cambi esistono combinazioni dei selettori non consentite (banalmente, in un normalissimo cambio a 2 alberi e 5/6 marce, muovere 2 selettori contemporaneamente deve essere vietato) [nota: non è affatto detto che si rompa tutto con una combinazione sbagliata, dipende da quanto sono vicini i rapporti innestati].

 

Questione cambio sul motore elettrico: montarlo è effettivamente molto utile, l'efficienza non cambia di una virgola (i salti di velocità sono gli stessi) ma permette di utilizzare un motore di dimensioni, peso e costo molto più contenuti (coppia minore). E' una scelta molto spesso vincente, e nei prossimi anni ci saranno molte vetture a farlo. So che Bosch, Getrag e altri si stanno muovendo in tal senso.

Questione HSG: l'adozione di un secondo motore permette di estendere di molto l'inviluppo operativo dell'unità, perché consente la generazione anche in marcia, il power split da ICE anche con l'elettrico in trazione, l'avviamento del termico senza strattoni, ecc... Oltre a ciò, si può usare anche per alcune funzioni intelligenti come l'integrazione della coppia motrice durante il cambio marcia come da te descritto, ma non è certo la sua funzione principale. Certo il dover anche muovere (per pochi giri e solo se non è già acceso) il termico, come sembrerebbe, è un piccolo inconveniente, che di sicuro però non giustifica l'adozione di una frizione. [nota: Taycan svolge una funzione simile utilizzando il motore sull'asse anteriore]

 

Questione inefficienza: non ho capito da cosa derivi questa tua deduzione. Il numero di alberi e ingranamenti è assolutamente paragonabile a quello di un cambio manuale a 6 marce e 3 alberi, come ce ne sono tantissimi in produzione. Tieni presente che parliamo di un dispositivo a 3 ingressi e 1 uscita, in cui alcuni di questi ingressi sono operati in modo indipendente: meno di 4 alberi non è possibile avere!

Nelle condizioni prevalenti di funzionamento (solo elettrico + eventuale generazione tramite HSG) l'efficienza è massima, e sicuramente superiore a quella di HSD Toyota (meno salti di velocità e non necessita di muovere anche l'altro motore). Permette un funzionamento completamente in serie (cosa non possibile in HSD) oppure un utilizzo mix con un numero di salti comunque contenuto. Certo non è compatto, leggero ed economico come HSD, ma ha i suoi vantaggi innegabili. 

 

Della gestione software non so niente e mi astengo dal commentare, so solo che con gli informatici c'è sempre da litigare 😈