Renault E-TECH Hybrid: ibrido a 4 (15!) marce e senza frizioni

[milalor]

 
non è che banalmente c'è una questione di brevetti che obbliga a trovare soluzioni alternative?

Il sistema toyota sicuro è brevettato ma la Volt aveva raggirato il problema usando alla fin fine lo stesso sistema.

☏ SM-A530F ☏

[xtom]

17 ore fa, Wilhem275 scrive:

Riguardando questo progetto, continuo a non capire a che pro tenersi la complicazione di un cambio, abbastanza elaborato, per poi arrivare agli stessi risultati di altri che l'hanno chi più, chi meno, eliminato.

 

Mi dà l'impressione di voler fare il salto in avanti senza crederci troppo 😁

 

Suppongo si usino batterie più piccole con questo sistema, o almeno immagino che il complesso faccia meno affidamento sulla parte elettrica, o no?

17 ore fa, J-Gian scrive:

 

In realtà Clio giova di una buona batteria e ciò la aiuta abbastanza: 1,2 kWh, di cui 0,85 kWh di capacità utile. 

Il paradosso è che una batteria da 1,2 kWh a livello industriale costa meno di 200 euro, mentre quel cambio penso costi molto di più.

 

Un cambio automatico costa al cliente dai 1.500 ai 2.000 euro in più del cambio manuale, con quella cifra ci esca tranquillamente una batteria da 12-15 KWh.

 

Un sistema ibrido serie come quello di Honda senza cambio è molto più promettente in ottica plug-in o range extender.

[noospy]

15 ore fa, Wilhem275 scrive:

 

Riguardando questo progetto, continuo a non capire a che pro tenersi la complicazione di un cambio, abbastanza elaborato, per poi arrivare agli stessi risultati di altri che l'hanno chi più, chi meno, eliminato.

 

Mi dà l'impressione di voler fare il salto in avanti senza crederci troppo 😁

 

Suppongo si usino batterie più piccole con questo sistema, o almeno immagino che il complesso faccia meno affidamento sulla parte elettrica, o no?

 

 

Provo a rispondere un po' a tutti ma non riesco a fare un multiquote.

 

Prima di tutto farei un paio di considerazioni sulla complicazione ed il costo:
E-Tech

• 3 alberi di ingresso (primari se vogliamo), un secondario ed un ausiliario (per compattezza, ma si potrebbe omettere)
• 7 ruote di pezzo + 6 su cuscinetto
• 16 cuscinetti

HSD (prendo il P610, 4a generazione, che non ha più il riduttore epicicloidale tra MG2 e ruote)

• 3 alberi di ingresso (primari), di cui uno integra il portasatelliti dell'epicicloidale, e un secondario
• 4 ruote di pezzo + 1 corona esterna + 1 corona interna + 5 satelliti
• 15 cuscinetti

Cambio meccanico a 6 marce e 3 alberi (es. Volvo)

• 1 albero primario, un ausiliario e un secondario
• 7 ruote di pezzo + 6 su cuscinetto
• 6 sincronizzatori
• 12 cuscinetti
• frizione

Come si può notare, la differenza in termini di componenti e del loro costo è minima, con un leggero vantaggio per HSD (bisogna considerare però che una dentatura interna costa più di una esterna e che il portasatelliti, se scomponibile, è fatto da numerose componenti, almeno 7 più la viteria). Lascio a voi il paragone con un qualunque automatico a 6 marce...

Seconda considerazione: E-Tech ha un inviluppo di funzionamento più esteso. Può lavorare come un vero ibrido serie, a differenza di HSD, ed operare come un EV muovendo il minimo indispensabile di componenti (HSD deve sempre muovere anche MG1 per tenere fermo ICE). E soprattutto evita il trascinamento da CVT. Quindi un pelo più di componenti ma motivati da più funzionalità.

Inoltre il motore di trazione ha 2 marce, il che permette di avere un motore più semplice: MG2 di Toyota deve poter girare fino a 17000 giri, il che lo rende costoso (soprattutto per il posizionamento e la quantità di magneti), mentre il Renault può spaziare tra 2 rapporti. E' una scelta logica per ridurre il costo dei motori, e vedrete che altri seguiranno, magari la stessa Toyota, che ha già fatto interventi in tal senso. Purtroppo batterie e motori elettrici performanti continuano ad essere costosi, e lo saranno ancora per un po' di anni.

 

Riguardo all'affidabilità, come abbiamo visto non c'è niente di esotico, magari qualche problema di attuazione ma anche quella ormai è roba collaudata. Certo è pur sempre la versione 1 del sistema, e in generale Toyota si è sempre dimostrata fenomenale da questo punto di vista.

 

Insomma non capisco tutte queste critiche 😅 è una soluzione razionale e frutto di ricerca, che si scontra una soluzione geniale come HSD che ha pochissimi difetti.

33 minuti fa, xtom scrive:

Il paradosso è che una batteria da 1,2 kWh a livello industriale costa meno di 200 euro, mentre quel cambio penso costi molto di più.

 

Un cambio automatico costa al cliente dai 1.500 ai 2.000 euro in più del cambio manuale, con quella cifra ci esca tranquillamente una batteria da 12-15 KWh.

 

Un sistema ibrido serie come quello di Honda senza cambio è molto più promettente in ottica plug-in o range extender.

Forse si con celle prismatiche, ma stai considerando solo il costo delle celle

[J-Gian]

56 minuti fa, noospy scrive:

Riguardo all'affidabilità, come abbiamo visto non c'è niente di esotico, magari qualche problema di attuazione ma anche quella ormai è roba collaudata.

 

A me è questa la parte che preoccupa di più, visto che è quella che più spesso è fonte di guai nei cambi servo-attuati: vuoi per un'anomalia di un sensore di posizione, vuoi per usura di un meccanismo di scorrimento/movimentazione, problemi idraulici (non è il caso del cambio Renault), statisticamente è più probabile che qualcosa vada storto e nel tempo causi qualche costoso guasto alla trasmissione. 

 

Nel conteggio dei costi del cambio andrebbero comunque messi in conto tante altre componenti non proprio trascurabili, tra cui attuatori, manicotti d'innesto, forchette, sensori posizione, ecc.

 

Comunque sia, ben vengano anche queste soluzioni, è sempre interessante esaminarle e vedere che qualcuno tenta nuove strade.

 

 

[milalor]

Forse si con celle prismatiche, ma stai considerando solo il costo delle celle

La paura di guasto non riguarda (almeno da parte mia) la parte strettamente meccanica ma la sua movimentazione (tutta roba che non c'è nell'hsd) . Gli elettroattuati economici son stati tutti buttati.

☏ SM-A530F ☏

[Wilhem275]

4 ore fa, noospy scrive:

Insomma non capisco tutte queste critiche 😅 è una soluzione razionale e frutto di ricerca, che si scontra una soluzione geniale come HSD che ha pochissimi difetti.

 

La questione è che il mio riferimento più che il Toyota è il sistema Honda, che sto sperimentando come estremamente efficace nonostante la massima semplicità meccanica da lì deriva il mio non capire il perché di questo strumento, che sulla carta baratta la semplicità con un risultato migliore, ma poi nella pratica arriva allo stesso risultato

 

Per carità, apprezzo per esempio l'aver inserito due marce sull'elettrico, però mi sarei aspettato uno stacco anche notevole nel risultato finale.

 

PS: per chiarire, anche io misuro come @milalor il grado di complicazione sulla quantità di cose che "si spostano" all'interno della trasmissione.

Se si conta che nella trasmissione Honda c'è un singolo pezzo in movimento, e oltretutto è solo accessorio al funzionamento della macchina... (di fatto, se anche si scassasse l'attuatore della frizione, la trasmissione continuerebbe a fare il suo mestiere al 100% con un po' di consumo in più)

Modificato 24 Dicembre 2020 da Wilhem275

[AlexMi]

Io invece la vedo diversamente: Renault arriva per ultima e di colpo colma il gap con la casa più forte di esperienza nell'ibrido, e lo fa con una soluzione geniale e raffinata insieme.

Per giunta senza avere il fastidioso effetto CVT, per me insopportabile.

[J-Gian]

1 ora fa, AlexMi scrive:

Per giunta senza avere il fastidioso effetto CVT, per me insopportabile.

 

In questo potrebbe darti qualche soddisfazione in più la soluzione Kia/Hyundai, perché questo sistema Renault ha un comportamento un po' strano ed anarchico con il regime del motore, oltre ad avere dei cali di coppia un po' anomali nel subentro delle varie motorizzazioni.

[Matteo B.]

2 ore fa, AlexMi scrive:

 

Per giunta senza avere il fastidioso effetto CVT, per me insopportabile.

guarda che lo ha anche renault, il motore sale di giri in modo diverso (maggiore)  rispetto all'incremento di velocità, non è che usa solo i 4 rapporti meccanici eh, in mezzo ha le "marce finte" pure questo.

 

tra l'altro pare che frenando forte* ( facendo una specie di staccata) il cambio non sta dietro alle scalate e si ha un certo effetto di impuntamento, ok che non sono auto da usare così, ma allora vale anche per il sistema Toyota, che nell'uso normale (non schiacciando a fondo sempre) è fluidissimo. 

 

*rilevato da un videoblogger in un test.

[Wilhem275]

Ho spostato qui gli ultimi messaggi di confronto tra le varie soluzioni ibride:

 

In questo topic meglio rimanere sull'analisi tecnica del sistema Renault, le comparative facciamole di là.