Renault E-TECH Hybrid: ibrido a 4 marce e senza frizioni

[Wilhem275]

Qui diventa molto interessante un confronto sul campo tra le soluzioni Toyota, H/K, Honda e Renault-Nissan.

 

In particolare tra le ultime due.

[stev66]

Mi spiace fare il bastian contrario, ma mi sembra l'ennesima soluzione inutilmente complicata con l'unico scopo di eliminare i costi di un automatico epicicloidale tradizionale come l'Aisin 6 marce, che garantirebbe ipso facto affidabilità e parallelizzazione dei due motori .

Ma si sa , costa parecchio industrialmente ed in Europa per evitarlo di è inventato di tutto dai robotizzati base a quelli spinti come il DSG. Ma guarda caso dove l'automatico prospera da 50 anni , si continua ad usare questa soluzione .

 

[GL91]

18 ore fa, trecca scrive:

È sempre interessante vedere nuove proposte ibride!

Certo a prima vista sembra molto più complicato e con componenti in più dell'HSD Toyota, ma sono comunque curioso di vedere dettagli in più.

Vero, credo (solo una supposizione, si sa ancora troppo poco del sistema Renault) che rispetto al Toyota o a quello Hyundai, questo ibrido sia progettato per usare ancora di più l'elettrico rispetto al benzina, vista anche la strana scelta dei 4 rapporti che mi fanno pensare che lo spunto iniziale sarà solo elettrico, in misura ancora maggiore rispetto ai sistemi citati prima.

[Laevus]

 

 

 

Mi spiace fare il bastian contrario, ma mi sembra l'ennesima soluzione inutilmente complicata con l'unico scopo di eliminare i costi di un automatico epicicloidale tradizionale come l'Aisin 6 marce, che garantirebbe ipso facto affidabilità e parallelizzazione dei due motori.

I progettisti Renault risponderebbero che l'ottimo Aisin 6M, che neanche Toyota usa sugli ibridi, ha un solo punto di ingresso della coppia e un solo punto di uscita.

Lo e-Tech, invece, ha due punti di ingresso: l'asse 3, cui è collegato il volano del termico, e l'asse 4, cui è collegato il motore EV (vedi spaccato precedente).

 

Per una soluzione parallela comune va bene qualsiasi cambio esistente, anche manuale. Basta che sopporti le coppie in gioco, un po' più alte di quelle delle motorizzazioni termiche di partenza. E' il motivo per cui gli ibridi paralleli sono così popolari!

L'unica modifica meccanica da fare è l'interposizione di un motore EV tra volano e cambio. Quelli che vogliono "esagerare" aggiungono anche una ulteriore frizione tra volano e motore EV per permettere il veleggiamento e la marcia EV a termico fermo.

 

 

 

[stev66]

2 minuti fa, Laevus scrive:

 

I progettisti Renault risponderebbero che l'ottimo Aisin, che neanche Toyota usa sugli ibridi, ha un solo punto di ingresso della coppia e un solo punto di uscita.
Lo e-Tech, invece, ha due punti di ingresso: l'asse 3, cui è collegato il volano del termico, e l'asse 4, cui è collegato il motore EV (vedi spaccato precedente).

Per una soluzione parallela comune va bene qualsiasi cambio esistente, anche manuale. Basta che sopporti le coppie in gioco, un po' più alte di quelle delle motorizzazioni termiche di partenza. E' il motivo per cui gli ibridi paralleli sono così popolari!
L'unica modifica meccanica da fare è l'interposizione di un motore EV tra volano e cambio. Quelli che vogliono "esagerare" aggiungono anche una ulteriore frizione tra volano e motore EV per permettere il veleggiamento e la marcia EV a termico fermo.
 

 

 

Toyota sugli ibridi mi risulta usi p solo rapporti epicicloidali fissi o cambi CVT .

 

Aisin ha una versione a 6 marce adatta agli ibridi paralleli , non so se ad una o due ingressi .

 

 

[Laevus]

Ma. Per gli ibridi Aisin è il produttore dei PSD epicicloidali usati da Toyota. Non sono a conoscenza di cambi automatici Aisin specifici per ibridi paralleli.

In ogni caso non cambia la sostanza della questione: per un ibrido parallelo "basic" va bene, con minimi adattamenti, qualsiasi cambio esistente.

[Laevus]

Trovata descrizione del brevetto FR3022495
http://tinyurl.com/y6y4tgg9

 

[J-Gian]

2 ore fa, stev66 scrive:

Toyota sugli ibridi mi risulta usi p solo rapporti epicicloidali fissi o cambi CVT .

 

Toyota non ha un cambio, ha un unico epicicloidale che combina termico, moto/generatore e generatore/motorino avviamento  

 

E' la combinazione più flessibile in assoluto tra trazione meccanica ed elettrica. Di più di così, puoi solo mettere un cambio a valle, cosa che hanno fatto sulle berline Lexus a trasmissione longitudinale. 

 

La soluzione Aisin/ZF con motore elettrico in ingresso al cambio, è molto limitante e non adatta all'uso ibrido.

Infatti c'è solo nelle Plugin, le quali hanno dimostrato di comportarsi molto male in termini di consumo, una volta scaricata la batteria (vedi speciale ibride 4R di aprile), consentendo solo una minima funzione di recupero e una non efficiente generazione attiva.

 

 

[__P]

Cita

Renault E-TECH, a dual engine combining responsiveness, driving pleasure, and efficiency
The Renault E-TECH hybrid and plug-in hybrid engines were developed and patented by Renault Engineering. It is inherited from the EOLAB concept car, unveiled at the 2014 Paris Motor Show and benefits from the brands long term electric expertise. It uses parts designed within the Alliance, like its new-generation 1.6-litre petrol engine that has been reworked specifically for the occasion. It is joined by two electric motors – one of which is HSG type (High-Voltage Starter Generator) – and an innovative multi-mode clutch less gearbox. The association of both electric motors and the gearbox optimizes for smooth gear changes (the type of architecture that is known for better fuel efficiency and comes straight from the Renault F1 Team’s vast experience).

 

Battery capacity varies according to the type of hybrid engine:
• The New Clio E-TECH has a 1.2 kWh battery (230V) that grants significant reductions in fuel use and
CO2 emissions, for up to 80% of urban driving time in 100% electric mode
• The New Captur E-TECH Plug-in has a 9.8 kWh battery (400V) that allows for up to 65 km in 100%
electric mode in urban areas.
Responsiveness and energy optimisation
The combination of two electric motors, a multi-mode smart gearbox and a combustion motor offers a wide variety of drive modes:
• A 100% electric start: the fact the gearbox is clutch-free means the combustion motor is not utilised when starting the car; therefore, E-TECH hybrid vehicles are systematically started by the primary electric motor. A rather stylish solution as it immediately provides maximum torque for a particularly reactive start.
• Automatic adaptation to driving situations: Groupe Renault E-Tech technology is based on a series- parallel architecture allowing it to combine the advantages of the different types of hybridization possible (series, parallel and series-parallel). The engines can operate independently or in concert by directing their power to the wheels. The powertrain manages its engines and their supply according to acceleration and power requirements, as well as battery regeneration opportunities. This management is carried out according to 15 operating combinations between the various engines and the gears engaged on the gearbox
 8

When in use, the change from one mode to another is barely noticeable and does not require any input from the driver. The E-TECH system automatically chooses the most appropriate mode for the situation in order to optimize emissions and fuel use, while guaranteeing responsive and enjoyable driving.
Energy regeneration and regenerative braking
At the same time, E-TECH technology optimises energy use while slowing and braking.
• Battery regeneration while slowing: When the driver lifts their foot off the accelerator pedal and the gear stick is in ‘Drive’, the primary electric motor functions as a generator that recovers kinetic energy produced by the deceleration and turns it into electrical energy that is sent back to the battery. To recover more energy, the gear stick can be put into ‘Brake’ (B) mode; in which case, the car slows down
much faster.
• Regenerative braking: When the driver presses down on the brakes, the braking process is triggered
electrically, with additional hydraulic braking power coming from the brake pads if necessary. Here, too, the electric motor provides additional braking, recovering excess energy and returning it to the battery – so much as the battery's storage capacity will allow.
All these features mean the Renault E-TECH and E-TECH Plug-in models are highly responsive for an improved driving pleasure, they optimise energy consumption, and provide optimal battery recharge features that engage while the car is slowing and braking, which makes for the best overall driving performance.

 

 

via Renault

[__P]