L'impatto dei carburanti sull'ambiente: ecco i numeri

[USBunny]

On 25/4/2019 at 22:05, Wilhem275 scrive:

La mia questione è che comunque lo scarico di un diesel da fuori lo percepisco in maniera netta. E' la tipica ventata di aria calda tendente all'acido, che si staglia in maniera netta nell'atmosfera stantia della Pianura Padana.

Mi sono fatto mesi di rilevazioni del traffico accanto a veicoli in coda al semaforo, e la zaffata dei diesel è sempre forte.

 

Ma per dire, è una puzza che sento in maniera chiara e molto forte anche mentre faccio retromarcia a finestrini aperti, mi fa immediatamente girare lo stomaco.

Paradossalmente noto un odore più aspro con i diesel moderni più che con roba oltre i 20 anni (che ovviamente produce molta più fuliggine). Intuisco che ci sia un legame con quanto è spinto il motore, perché roba con potenza specifica più bassa fa meno effetto.

 

Non so cosa ci sia in quei fumi, dal punto di vista chimico (e vorrei saperlo), per sentirla in maniera così forte, ma gli altri carburanti non si avvicinano nemmeno.

 

L'altra questione, ma non è legata a questa sensazione, è la nuvola di fuliggine che si vede regolarmente dietro ad auto anche recenti, e lì chiaramente si cade in cattiva manutenzione o peggio manomissione dei dispositivi.

Ora, per quanto sia antipatico colpire tutti per i comportamenti sbagliati di alcuni, ad un certo punto bisogna pure eliminare il problema alla fonte. Perseverare nella diffusione di diesel automobilistiici significa continuare a trovarsi in circolazione ciminiere del genere, e personalmente non ne voglio più vedere mezza.

 

Io ormai sono anni che viaggio col ricircolo chiuso in urbano, basta che lo dimentichi aperto in città e al primo diesel che mi trovo davanti mi inizia a bruciare la gola, ho notato che quelli più impestati sono i vecchi jtd della fiat, multipla e stilo in primis, e anche punto 2 (sono anche tra le macchine più martoriate a livello di mappe e tamarrature o anche semplicemente sfondate di km e/o con manomissioni ai filtri per risparmiare sulla manutenzione e guadagnare 2 cavalli) infatti spesso le noti subito perchè hanno il dietro completamente nero.. ah non solo auto, taroccano anche i furgoni, a volte tirano delle stecche dietro che apriti cielo...

[Wilhem275]

On 27/4/2019 at 10:46, Мир scrive:

Una delle ragioni e' che certi diesel commonrail hanno un paressione della combustione molto elevata. Questo fa si' che l'azoto venga ossidato piu' facilmente, con il risultato che si producono ossidi d'azoto, che sono rilevati dal naso (il CO, molto piu' perisoloso, e' inodoro, come il metano).

 

In effetti serviva giusto un chimico per capire cosa c'è sotto dici che sono gli ossidi d'azoto che danno quell'odore acido? (passami il termine...)

[TonyH]

Si, l’odore acidulo sono gli NOx

[Fatbastard78]

Non mi trovo molto d'accordo con le precedenti rilevazioni olfattive.

Nel garage condominiale, da me, ci sono una Renault 1.5 diesel euro 6b, una con il 1.2 turbo a benzina €4, un Evoque diesel €6b, un Berlingo diesel €5, una panda 1.2 €4 e una classe C diesel €3.

A parte la Mercedes che è letale, quelle che si sentono di più alla partenza sono le 2 a benzina, credo per via del catalizzatore freddo e la carburazione ingrassata.

Il diesel lo percepisco appena solo se rimane fermo in moto alcuni minuti.

Aggiungo che in ditta abbiamo una tizia con un 1.3 multijet in teoria €6, nella pratica defappato, con egr bloccate e rimappato: il bello è che sostiene che lo ha fatto, su anche consiglio del meccanico di fiducia, perchè il filtro antiparticolato inquinerebbe di più. In realtà a quella macchina non ti puoi avvicinare, se ha il motore in moto: è letale.

[USBunny]

2 ore fa, Fatbastard78 scrive:

Aggiungo che in ditta abbiamo una tizia con un 1.3 multijet in teoria €6, nella pratica defappato, con egr bloccate e rimappato: il bello è che sostiene che lo ha fatto, su anche consiglio del meccanico di fiducia, perchè il filtro antiparticolato inquinerebbe di più. In realtà a quella macchina non ti puoi avvicinare, se ha il motore in moto: è letale.

Infatti sono proprio quelli a cui mi riferivo... ?

[Fatbastard78]

35 minuti fa, tonyx scrive:

pericolosissimo monossido diidrogeno vaporizzato

 

Questo è pericolosissimo, soprattutto se allo stato liquido

39 minuti fa, tonyx scrive:

 

comunque si fa presto a dire eh ma i diesel di oggi sono puliti, però quando rigenerano il dpf come la mettiamo?

 

quello che so è che quando il dpf rigenera emette fumo, particolato molto sottile (ben peggiore del pm10) e fa un odore fastidioso...

 

 

Normalmente un dpf non rigenera ogni momento e, solitamente, lo fa fuori dai centri abitati.

Secondo emette leggermente più particolato rispetto a quando non rigenera, ma sempre meno di un diesel che ne è privo..

[jameson]

3 ore fa, Fatbastard78 scrive:

Aggiungo che in ditta abbiamo una tizia con un 1.3 multijet in teoria €6, nella pratica defappato, con egr bloccate e rimappato: il bello è che sostiene che lo ha fatto, su anche consiglio del meccanico di fiducia, perchè il filtro antiparticolato inquinerebbe di più. In realtà a quella macchina non ti puoi avvicinare, se ha il motore in moto: è letale.

Questo perché qualcuno una volta ha messo in giro la cazzata che il DPF quando rigenera riemetterebbe tutta la fuliggine ma più sottile e quindi più letale.

42 minuti fa, tonyx scrive:

io sapevo che gli ossidi di azoto sono causati dalla combustione in eccesso d' ossigeno tipica dei diesel

quello che causa l' elevata pressione del iniezione diretta casomai è il particolato solido

Esatto. In genere, più un motore ICE ha una combustione efficiente, più produce NOx.

44 minuti fa, tonyx scrive:

comunque si fa presto a dire eh ma i diesel di oggi sono puliti, però quando rigenerano il dpf come la mettiamo?

Bruciano la fuliggine e basta, non è un processo radioattivo o chissà che.

1 ora fa, USBunny scrive:

Infatti sono proprio quelli a cui mi riferivo... ?

Quelli vanno presi e chiusi nel box con l'auto accesa finché non si svuota il serbatoio.

[jameson]

16 minuti fa, tonyx scrive:

comunque visto che nulla si crea, nulla si distrugge ma tutto si trasforma, qualcosina di residuo per forza rimane, il fumo bianco di certe rigenerazioni di certo non è aria fresca ma particolato molto sottile

HxCy + (x/4 + y) O2 = x/4 H2O + y CO2.

17 minuti fa, tonyx scrive:

certo ma quel fumo bianco cos'è ?

non credo siano solo sostanze gassose, altrimenti non dovrebbero essere visibili...

Il DPF quando rigenera non emette nessun fumo visibile.

Quello che fanno per pulirlo quando è intasato non lo so.

[TonyH]

23 minuti fa, jameson scrive:

In genere, più un motore ICE ha una combustione efficiente, più produce NOx.

 

Ma anche no.

Per prima cosa bisogna distinguere il tipo di ciclo (Otto o Sabathè per le vetture).

Nel ciclo otto, più la combustione è efficiente, meno produci NOx, perchè per avere una combustione efficiente devi avere una miscelazione ottimale. 

Non a caso un motore a iniezione indiretta è meno problematico di uno a iniezione diretta.

 

Nel ciclo sabathè si generano oltre che per sacche di insufficienze miscelazione maggiormente per il riscaldamento oltre i 1400K in camera di combustione ai cicli parzializzati, che provocano la dissociazione in maniera importante dell'azoto (generalmente inerte nelle condizioni ideale, essendo in forma di molecola nell'aria) e la sua ossidazione.

Non a caso una delle vie per la riduzione dei NOx è la riduzione del rapporto di compressione (iso-Mazda), che abbassa le temperature in camera di combustione.

[jameson]

3 minuti fa, TonyH scrive:

 

Ma anche no.

Per prima cosa bisogna distinguere il tipo di ciclo (Otto o Sabathè per le vetture).

Nel ciclo otto, più la combustione è efficiente, meno produci NOx, perchè per avere una combustione efficiente devi avere una miscelazione ottimale. 

Non a caso un motore a iniezione indiretta è meno problematico di uno a iniezione diretta.

 

Nel ciclo sabathè si generano oltre che per sacche di insufficienze miscelazione maggiormente per il riscaldamento oltre i 1400K in camera di combustione ai cicli parzializzati, che provocano la dissociazione in maniera importante dell'azoto (generalmente inerte nelle condizioni ideale, essendo in forma di molecola nell'aria) e la sua ossidazione.

Non a caso una delle vie per la riduzione dei NOx è la riduzione del rapporto di compressione (iso-Mazda), che abbassa le temperature in camera di combustione.

Esatto. Ma in termodinamica mi insegnano che più è alta la differenza di temperatura tra la sorgente calda e quella fredda, maggiore è il rendimento. Quindi, in linea di massima e non come legge ferrea, a parità di tutto il resto più rendimento significa più differenza di temperatura (quindi in pratica maggior temperatura in camera di scoppio) e quindi più NOx.

Anche nel ciclo Otto, a meno che non alimenti il motore a ossigeno puro invece che ad aria, l'azoto c'è sempre, sta insieme all'ossigeno, l'aria si scalda e l'azoto e l'ossigeno si combinano, non ci sono santi.

Modificato 29 Aprile 2019 da jameson