Cambio robotizzato vs automatico tradizionale

[Damynavy]

36 minuti fa, stev66 scrive:

Il mondo è bello perché è vario. 😄

Io non sopporto il DSG VAG, , soprattutto quando le frizioni sono un po' consumate, per i contraccolpi in scalata. Lo ZF 8 marce gioca proprio in un altro campionato. 😏

 

Dipende dal cambio e dal "programma". Mi è stato aggiornato 4 volte in 9 anni. Migliora sempre.

Sulla mia, in scalata, guardo il display visto la fluidità della cambiata. 

 

I dsg del gruppo Volkswagen, se non mi sbaglio sono sei. Quale hai provato? Probabilmente quello aveva quella caratteristica. (di merd@😂)

 

Dimenticavo: ho appena cambiato l'olio.

 

Per non rischiare, non avevo nessun problema. 60.000km

Modificato 16 Luglio 2021 da Damynavy

[stev66]

5 minuti fa, Damynavy scrive:

 

Dipende dal cambio e dal "programma". Mi è stato aggiornato 4 volte in 9 anni. Migliora sempre.

Sulla mia, in scalata, guardo il display visto la fluidità della cambiata. 

 

I dsg del gruppo Volkswagen, se non mi sbaglio sono sei. Quale hai provato? Probabilmente quello aveva quella caratteristica. (di merd@😂)

Ne ho provato tre.

Il DSG trasversale piccolo ( Golf 1.6 ) 

Il DSG trasversale grande ( Golf 2.0 )

Il DSG Longitudinale grande ( A5 2.0 )

Tutte diesel e tutte a noleggio, e tutte con lo stesso problema. Certo, essendo auto a noleggio e trattate coi piedi, mi sa che il problema è accentuato.

 

 

[stev66]

1 minuto fa, tonyx scrive:

uhm no

 

i manuali robotizzati sono quelli delle citycar di una volta, tipo smart prime due generazioni, erano cambi manuali con automatismi per frizione e selettore marce, erano lenti, bruschi e si mangiavano la frizione

 

i doppia frizione sono effettivamente automatici, perché sono di fattura totalmente diversa da un manuale

No. Tecnicamente un doppia frizione è un manuale robotizzato con due frizioni. 😏. La sua adozione e sostegno da parte di VAG è dovuta solo al fatto che costa al produttore molto meno che un'automatica tradizionale con convertitore.

[Damynavy]

4 ore fa, stev66 scrive:

Ne ho provato tre.

Il DSG trasversale piccolo ( Golf 1.6 ) 

Il DSG trasversale grande ( Golf 2.0 )

Il DSG Longitudinale grande ( A5 2.0 )

Tutte diesel e tutte a noleggio, e tutte con lo stesso problema. Certo, essendo auto a noleggio e trattate coi piedi, mi sa che il problema è accentuato.

 

 

 

Non sono tra quelli montati sul benzina/Quattro. 

 

Come detto, non tutti i dsg/s-tronic sono identici, vi sono notevoli differenza tra l'uno e l'altro. Si distinguono 3 diversi "gruppi".

S-TRONIC a 7 rapporti per motori trasversali; si tratta di un cambio con 2 frizioni monodisco a secco, che usa poco più di 1 litro di ATF riducendo al minimo i costi di manutenzione del cambio. E' adatto per coppie massime di 250Nm, e solo per trazioni anteriori con motori trasversali.

E' più leggero del dsg a 6 rapporti, più efficiente ed è caratterizzato da una struttura fortemente modulare che facilita le riparazioni in caso di guasto. (vine montato su motori 1,4 e 1,8 beznina, e 1,6 tdi, cioe motori cpn poca coppia).

DSG a 6 Rapporti; solo per motori trasversali sia a traz anteriore che integrale con haldex. E' il DSG "storico". Si caratterizza per sopportare coppie fino a 350Nm, ha 2 frizioni multidisco in bagno d'olio. Lavora con 5 Litri di ATF che scorre in un unico circuito mosso da un'unica pompa.

S-TRONIC a 7 Rapporti (max 580Nm); montato solo su alcune versioni di a4, a5, q5 e sulla S4.
Il nome può trarre in inganno e far pensare che si tratti di una copia degli altri doppia frizione, ma in realtà condivide con essi solo la logica di funzionamento. Infatti ha 2 frizioni multidisco in bagno d'olio.

 

L'olio (ben 11 Litri totali) circola in due circuiti di lubrificazione separati, con due pompe distinte. tali pompe sono di nuova generazione in quanto consentono di regolare con massima precisione la pressione del flusso, facendo sì che venga posto rimedio anche al piccolo difettuccio dei doppia frizione, cioè il fatto di essere inferiori in termine di comfort rispetto al Tiptronic.

E' configurato in modo tale che si può adattare solo a trazioni integrali.

 

Audi lo monta quindi solo su vetture a trazione Quattro con Torsen.

 

Il cambio ha 2 alberi uno per la 1,3,5,7 e R l'altro per 2 4 6.
La differenza principale rispetto agli altri dsg è il fatto che entrambi gli alberi (tramite un sistema di rotori) sono sempre attivi perchè il secondo albero trasferisce il moto al differenziale centrale autobloccante.

Altre differenze rispetto agli altri s-tronic: i sincronizzatori sono rivestiti in carbonio e la presenza nel circuito di lubrificazione di camere di pressione particolarmente compatte.

 

P.s.

Non salgo su un diesel nemmeno da passeggero😂

4 ore fa, tonyx scrive:

uhm no

 

i manuali robotizzati sono quelli delle citycar di una volta, tipo smart prime due generazioni, erano cambi manuali con automatismi per frizione e selettore marce, erano lenti, bruschi e si mangiavano la frizione

 

i doppia frizione sono effettivamente automatici.

Ogni tanto scrivi cazzate...per la maggior parte delle volte sei preparato.

Modificato 16 Luglio 2021 da Damynavy

[Damynavy]

2 ore fa, tonyx scrive:

li avrò chiamati in modo errato fino a ora

 

 

 

Non te la prendere...

Sia inteso, nessuno spara cazzate più del sottoscritto 😂

 

Rimaniamo in "casa":

https://www.partsweb.it/cambio-automatico-robotizzato-tct-come-funziona/

Cambio robotizzato a doppia frizione TCT Magneti Marelli.

 

 

 

I video sono esplicativi.

 

https://engineerbatt.altervista.org/differenza-tra-cambi-automatici/?doing_wp_cron=1626390997.6720860004425048828125

 

 

I convertitori dovrebbero inquinare meno.

Sull'argomento non sono preparato.

 

Riporto:

https://www.tomshw.it/automotive/per-colpa-delle-emissioni-dite-addio-ai-cambi-a-doppia-frizione/

Modificato 16 Luglio 2021 da Damynavy

[Auditore]

Chissà cosa avranno avuto in mente quando dice: "per fare questa operazione in F.1 ho dovuto fare delle scelte, rinunciando ad altre cose che non si faranno più."

 

Cita

Imparato: "Ecco perché ho scelto ancora la F.1"


Ha dato un segnale ben preciso con la sua presenza a Silverstone alla vigilia del Gran Premio di Gran Bretagna, Jean-Philippe Imparato. Lo ha dato pochi giorni dopo l’annuncio del rinnovo pluriennale della partnership tra il team Sauber e l’Alfa Romeo che, quindi, resterà nel Circus nelle prossime stagioni. Una decisione non scontata in partenza, ma attesa dagli appassionati, che vedono nelle monoposto guidate da Giovinazzi e Raikkonen un segnale importante di fiducia nel motorsport da parte del marchio del Biscione e, più in generale, del gruppo Stellantis. Ecco come Imparato, fresco di full immersion in uno dei paddock più nobili della F.1, ci ha spiegato la sua visione in un’intervista esclusiva.

Quando ha celebrato il compleanno dell’Alfa ad Arese ci aveva detto che la firma al rinnovo della partnership con la Sauber non l’aveva ancora apposta e che era alla ricerca di un giusto equilibrio tra investimenti e ritorni: pochi giorni dopo è arrivato l’annuncio della conferma. Come avete trovato il punto di equilibrio? Riducendo il budget o… aumentando i ritorni?
Per fare questa operazione in F.1 ho dovuto fare delle scelte, rinunciando ad altre cose che non si faranno più. Sono innamorato dei motori, delle barche, delle moto, ma a un certo punto bisogna scegliere e questo è dovuto al fatto che l’alfa Romeo sta trasformando il suo piano prodotto e il suo futuro, che devono essere finanziati. Abbiamo valutato che la F.1 è importante per l’Alfa Romeo e che è ragionevole in termini di spesa perché sono in corso cambiamenti epocali nella categoria, quindi che c’è una convergenza tra questo approccio al motorsport e le nostre idee. Per questo abbiamo confermato la scelta fatta in precedenza, proprio pochi giorni dopo l’incontro di Arese.
 

Oggi a Monza la Peugeot ha presentato la sua hypercar per Le Mans: ogni marchio del gruppo Stellantis presente nelle corse trova una categoria coerente con il proprio posizionamento? E perché per l’Alfa avete scelto, ormai da qualche anno, proprio la F.1?
Quando scelsi il Wec per la Peugeot non avevo idea di quello che sarebbe stato il mio futuro… Ma quando vedi la mappa di marchi di Stellantis e le loro scelte sportive, la coerenza si vede. Peugeot è legata al Wec da anni, non si è sorpresi nel vederla a Le Mans, suona ovvio; non si è neanche sorpresi dal vedere la DS in Formula E, essendo il marchio premium di Stellantis più elettrificato (e stanno facendo un superlavoro, stando sempre al posto giusto); per noi la F.1 era una scelta naturale. Quando sono arrivato a Silverstone, la prima cosa che mi hanno ricordato è che nel 1950 l’Alfa Romeo aveva vinto proprio qui la prima gara. Non c’è solo la Ferrari, ma esiste un’evidenza del legame tra l’Alfa Romeo e la F.1. L’Alfa Romeo è l’Italia, è la nobiltà sportiva italiana fin dalle sue origini, quindi per me il nesso è chiaro. Forse un giorno cambieremo disciplina, ma per il momento abbiamo deciso così.
 

Qualcuno sostiene che, in fondo, queste sono solo operazioni di sponsorizzazione, che tra produzione di serie e F.1 non c’è alcuna relazione, è solo una questione di adesivi sulla carrozzeria delle monoposto: che ne pensa?
Il team ha lavorato davvero con noi sulla GTA e nel piano prodotto che abbiamo scritto c’è sempre, per tutte le macchine previste, la parola Quadrifoglio. Non si chiameranno per forza così, ma è un livello di performance di quel tipo. Si apre una pagina comune tra quello che si può pescare in Stellantis, il cui catalogo tecnologico è impressionante, e il lavoro congiunto con la Sauber: sono assolutamente sicuro che ci sia una strada per alimentare le Quadrifoglio del futuro con questa collaborazione. C’è un ponte tra di noi per sviluppare delle macchine di questo tipo oppure delle one-off o ancora delle fuoriserie. L’intenzione è di sfruttare al meglio questo investimento. Il nostro accordo è stato presentato con l’abbigliamento di un solo team: io non sono arrivato con la divisa corporate dell’Alfa e Vasseur (il team principal dell’Alfa Romeo Racing, ndr) con i suoi colori, ma con la stessa livrea di una cosa che si chiama squadra. Siamo integrati completamente in questa operazione ed è fondamentale perché, al di là della performance e dell’investimento, c’è dietro il pensiero che l’Alfa Romeo è un’unica tribù, con 200 club attivi da anni, e che in una tribù si deve fare squadra. Il messaggio che volevo dare era proprio questo.
 

Per vincere in F.1 ci vuole tantissima qualità: lei di recente di qualità ha parlato ai fornitori, dunque anche in questo ci può essere un’affinità tra il mondo delle corse e quello della produzione…
Assolutamente! Ho detto che voglio portare i fornitori a vedere che cosa si fa in F.1 in termini di precisione, efficienza, esigenze: ci sono tante cose che noi, come azienda, possiamo imparare dalla F.1. Ma ci sono anche tante cose che possiamo portare noi a un team di F.1, come organizzazione, logistica, spirito industriale. Quindi, c’è un legame assoluto tra qualità, eccellenza e risultati. Ho passato un messaggio un po’ forte sulla qualità, ma è fondamentale: non puoi pretendere di essere premium se non sei al massimo non solo come qualità di prodotto, ma anche come soddisfazione del cliente e servizio. E mi aiuta molto questo discorso di eccellenza per supportare l’Alfa Romeo che stiamo disegnando.

La Formula 1 può aiutare a far vendere più Alfa Romeo stradali?  E, magari, tornare a venderne di più rispetto alla Cupra, sulla quale c’è stata una battuta recente…
Non lo so, non riesco a quantificare l’impatto sulle vendite: l’unica cosa che posso dire è che la F.1 alimenta, solidifica la considerazione del brand. Dà una forza che non si può valutare in termini di vendite, ma di solidità: poi, se fai le cose giuste, non svendi le macchine, rispetti i clienti, controlli i canali di vendita e il valore residuo delle tue auto, i risultati arrivano. Ed è quello che vogliamo fare.
 

Ha visto a Silverstone Stefano Domenicali, che sta disegnando il futuro della F.1: per lei è importante che, anche dal 2025 o ’26, nelle nuove power unit resti una componente termica, magari anche alimentata con carburanti sintetici?
Ho apprezzato molto i contatti che ho avuto con Vasseur e Domenicali, che sono nel business della F.1 da anni; Stefano sta disegnando la strategia per rendere la categoria carbon neutral. Questa è la posizione tendenziale: non so se avremo unità termiche, ibride, elettriche o a idrogeno e in quali tempi, ma le cose che mi sono piaciute sono due. La prima è la ricerca di efficienza delle power unit; la seconda, la volontà di raggiungere i giovani. Tante volte ho sentito dire che ai giovani la F.1 non interessa, ma ieri sono stato invaso dai messaggini dei miei figli che mi dicevano “saluta Raikkonen”, “hai visitato i box?” e così via. I ragazzini interessati alle corse ci sono, ma devono vedere più spettacolo. Quindi cose come la Qualifying Sprint sono molto interessanti a questo scopo. Vedo che questo mondo ha scelto la strada del futuro basandosi su questi due pilastri, la riduzione delle emissioni di CO2 e il coinvolgimento dei giovani. E io ho bisogno dei giovani per alimentare l’Alfa Romeo del futuro, nel momento in cui arrivo sul mercato con la Tonale che è un’auto più giovane e accessibile.

https://www.quattroruote.it/news/sport/2021/07/16/formula_1_alfa_romeo_sauber_intervista_jean_philippe_imparato.html

Modificato 17 Luglio 2021 da Auditore

[KimKardashian]

22 ore fa, Damynavy scrive:

 

Non sono tra quelli montati sul benzina/Quattro. 

 

Come detto, non tutti i dsg/s-tronic sono identici, vi sono notevoli differenza tra l'uno e l'altro. Si distinguono 3 diversi "gruppi".

S-TRONIC a 7 rapporti per motori trasversali; si tratta di un cambio con 2 frizioni monodisco a secco, che usa poco più di 1 litro di ATF riducendo al minimo i costi di manutenzione del cambio. E' adatto per coppie massime di 250Nm, e solo per trazioni anteriori con motori trasversali.

E' più leggero del dsg a 6 rapporti, più efficiente ed è caratterizzato da una struttura fortemente modulare che facilita le riparazioni in caso di guasto. (vine montato su motori 1,4 e 1,8 beznina, e 1,6 tdi, cioe motori cpn poca coppia).

DSG a 6 Rapporti; solo per motori trasversali sia a traz anteriore che integrale con haldex. E' il DSG "storico". Si caratterizza per sopportare coppie fino a 350Nm, ha 2 frizioni multidisco in bagno d'olio. Lavora con 5 Litri di ATF che scorre in un unico circuito mosso da un'unica pompa.

S-TRONIC a 7 Rapporti (max 580Nm); montato solo su alcune versioni di a4, a5, q5 e sulla S4.
Il nome può trarre in inganno e far pensare che si tratti di una copia degli altri doppia frizione, ma in realtà condivide con essi solo la logica di funzionamento. Infatti ha 2 frizioni multidisco in bagno d'olio.

 

L'olio (ben 11 Litri totali) circola in due circuiti di lubrificazione separati, con due pompe distinte. tali pompe sono di nuova generazione in quanto consentono di regolare con massima precisione la pressione del flusso, facendo sì che venga posto rimedio anche al piccolo difettuccio dei doppia frizione, cioè il fatto di essere inferiori in termine di comfort rispetto al Tiptronic.

E' configurato in modo tale che si può adattare solo a trazioni integrali.

 

Audi lo monta quindi solo su vetture a trazione Quattro con Torsen.

 

Il cambio ha 2 alberi uno per la 1,3,5,7 e R l'altro per 2 4 6.
La differenza principale rispetto agli altri dsg è il fatto che entrambi gli alberi (tramite un sistema di rotori) sono sempre attivi perchè il secondo albero trasferisce il moto al differenziale centrale autobloccante.

Altre differenze rispetto agli altri s-tronic: i sincronizzatori sono rivestiti in carbonio e la presenza nel circuito di lubrificazione di camere di pressione particolarmente compatte.

 

P.s.

Non salgo su un diesel nemmeno da passeggero😂

Ogni tanto scrivi cazzate...per la maggior parte delle volte sei preparato.

Io avevo una Tiguan 2.0 4x4 DSG-7, che cambio avevo? 😅

[Damynavy]

6 ore fa, KimKardashian scrive:

Io avevo una Tiguan 2.0 4x4 DSG-7, che cambio avevo? 😅

Chiudo O.T, con questo "mio intervento".

 

Se volete ulteriori informazioni sui dsg/S-tronic...cercatele!😂

 

C'è la "tabella".

Sigla cambio/abbinamento auto.

 

Io, ero rimasto a 6...

 

https://a4b5club.ru/it/skoda/spravka-po-robotizirovannym-kpp-vag-dsg-s-tronic-spravka-po-robotizirovannym-kpp-vag-dsg-s-tro.html

Modificato 17 Luglio 2021 da Damynavy

[jeby]

On 15/7/2021 at 18:33, Damynavy scrive:

 

Il doppia frizione, non è un automatico, è un semiautomatico, evoluzione dei robotizzati. Chi vuole l'automatico "va" di convertitore... Io odio i cambi automatici😂

  

On 16/7/2021 at 19:34, Damynavy scrive:

 

È improprio "chiamare", cambio automatico, un doppia frizione. La definizione corretta, è cambio manuale robotizzato.

 

 

On 16/7/2021 at 20:33, stev66 scrive:

No. Tecnicamente un doppia frizione è un manuale robotizzato con due frizioni. 😏. La sua adozione e sostegno da parte di VAG è dovuta solo al fatto che costa al produttore molto meno che un'automatica tradizionale con convertitore.

 

No ragazzi,no! Non giochiamo con le parole

 

Ha ragione @tonyx

 

Sono cambi automatici, punto. Automatico = schiacci il tasto ed esce lo sfaccimm, per dirla come gli EeLST

 

Non sono cambi semiautomatici: non devi muovere una leva per chiedere al cambio di aprire frizione, togliere gas, mettere marcia, chiudere frizione, dare gas... no: metti in D e tanti saluti. Ergo: non è semiautomatico, è automatico. Tra l'altro con i vari ADAS e sensori vari scalano in discesa, in rallentamento, se sei a 30 km/h in terza e metti il cruise a 130 ti fa tutta la progressione da solo fino alla settima senza nemmeno dover premere l'acceleratore. ecc ecc tutto da soli.

Ergo: auotomatici, senza semi.

 

Non sono cambi manuali robotizzati, dato che NON esiste la versione manuale del DSG, che è proprio diverso a livello di architettura, coi 2 alberi di input coassiali uno per i rapporti pari e uno per i dispari... Getrag e compagnia non hanno versioni manuali dei loro doppiafrizione. Magari (ma forse) qualche produttore ricicla i carter dei manuali, e forse anche le stesse rapportature, ma l'architettura è tutta diversa. Trovatemi un cambio manuale andato in produzione coi due alberi di input coassiali e le 2 frizioni ecc, e poi trovatemi la sua applicazione robotizzata, vi sfido

I manuali robotizzati sono altra roba. Sono i manuali fatti e finiti presi così com'erano e a cui è stato aggiunto un sistema di attuazione della stessa frizione che c'era prima,  e della stessa modalità di selezione dei rapporti con la stessa architettura del manuale da cui derivano. Da cui il termine "robotizzato" era manuale e adesso c'è un robot a fare il lavoro per te.

Ma come già detto non è il caso dei doppia frizione che sono cambi con un'architettura dedicata e che non hanno mai avuto una versione identica manuale.

Ergo: no, non sono manuali robotizzati.

 

Non sono lì perché a VAG o altri costano meno di un automatico con convertitore, tant'è che Ford, Mazda, Nissan e altri hanno continuato ad offrire altro tipo di automatici anche sulle piccole ed economiche: sono lì perché quando si è trattato di cominciare a diminuire le emissioni di CO2 un modo era quello di mettere un automatico che cambiasse in modo disumano* durante i cicli omologativi, ma i cambi a convertitore erano ancora molto inefficienti e i CVT erano ancora tutti simil-fuoribordo. Adesso non ha più tanto senso dato che gli automatici a convertitore sono diventati molto molto efficienti, col blocco quasi istantaneo del convertitore.

*per dire la mia Golf non mette mai la prima...

 

Aggiungo a questo:

 

- I CVT automatici sono cambi automatici, indipendentemente dal fatto che il sistema di disaccoppiamento dal motore sia un convertitore o una frizione elettroattuata o una frizione centrifuga o un motoregeneratore elettrico una combo di tutte le precedenti.

- Lo ZF-8HP è e resta un cambio automatico a treni epicicloidali indipendentemente dal fatto che il sistema di disaccoppiamento dal motore sia un convertitore idraulico, un motogeneratore elettrico o un pacco multifrizioni (tutte opzioni disponibili).

- Il DSG/TCT/PDK è un automatico ad ingranaggi, e lo sarebbe anche se invece che 2 frizioni avesse 2 convertitori idraulici o 2 motogeneratori elettrici o quello che vi pare a voi. 

 

[jeby]

On 16/7/2021 at 22:05, Damynavy scrive:

 

Non te la prendere...

Sia inteso, nessuno spara cazzate più del sottoscritto 😂

 

Rimaniamo in "casa":

https://www.partsweb.it/cambio-automatico-robotizzato-tct-come-funziona/

Cambio robotizzato a doppia frizione TCT Magneti Marelli.

 

 

 

I video sono esplicativi.

 

https://engineerbatt.altervista.org/differenza-tra-cambi-automatici/?doing_wp_cron=1626390997.6720860004425048828125

 

 

I convertitori dovrebbero inquinare meno.

Sull'argomento non sono preparato.

 

Riporto:

https://www.tomshw.it/automotive/per-colpa-delle-emissioni-dite-addio-ai-cambi-a-doppia-frizione/

 

Ah beh, se lo scrivono sul webbbe  termini usati a sproposito. Invece che robotizzato dovrebbero scrivere servoattuato, che poi anche lo ZF-8HP è servoattuato o robotizzato, dato che ci sono gli attuatori che azionano i freni ecc