Ferrari 488 Challenge Evo

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Ferrari 488 Challenge Evo

Scarperia, 26 ottobre 2019 – La nuova 488 Challenge Evo ha fatto il suo debutto nel corso delle Finali Mondiali Ferrari in svolgimento presso l’Autodromo del Mugello. A tre anni dalla presentazione della 488 Challenge avvenuta a Daytona, la Casa di Maranello introduce un kit di aggiornamento sviluppato con l’obiettivo di migliorare le performance assolute, la guidabilità e la ripetitività della prestazione, per offrire ai piloti sempre maggior piacere e divertimento di guida.

La 488 Challenge Evo raggiunge questi obiettivi massimizzando la sinergia tra aerodinamica e dinamica veicolo, ovvero l’interazione tra pneumatici, bilanciamento del downforce e controlli elettronici. Le prestazioni vengono garantite dall’incremento del carico verticale e dal nuovo sviluppo degli pneumatici Pirelli; per quanto riguarda il piacere di guida, affrontato in sede di sviluppo iniziale attraverso sessioni al simulatore di guida GT, si è deciso di partire da una valutazione approfondita del bilanciamento aerodinamico tra gli assi, che è stato spostato in avanti al fine di favorire la prontezza di inserimento e la riduzione del sottosterzo in uscita di curva.

Il bilanciamento aerodinamico “dialoga” con i sistemi di controllo E-Diff3 e F1-TCS basati sul Side Slip Control (SSC), i quali offrono nuove tarature dedicate. Il concept di controllo SSC, che si fonda sullo stimatore dell’angolo di assetto, è stato adeguato ai nuovi livelli di performance per fornire ai sistemi di controllo un linguaggio comune finalizzato alla massimizzazione dell’agilità in ingresso curva e della disponibilità di trazione in uscita.

La collaudata sinergia tra la direzione tecnica ed il Centro Stile Ferrari, cui spetta il disegno della nuova vettura, ha portato ad una profonda rivisitazione dell’aerodinamica soprattutto nella parte anteriore, che ha prodotto un incremento del 30% di efficienza rispetto alla 488 Challenge. Perseguendo il duplice scopo di aumentare il carico aerodinamico complessivo e ottimizzare il bilanciamento, è stata variata la lunghezza dello sbalzo anteriore incrementando la sporgenza delle prese d’aria laterali del paraurti, mentre un terzo convogliatore a forma di ‘U’ in posizione centrale contribuisce a conferire alla 488 Challenge Evo un’identità e un carattere unici. Nella parte bassa del paraurti, un importante splitter dotato di due pinne alle estremità ha lo scopo di gestire e controllare al meglio l’aria che fluisce dagli sfoghi laterali. I fianchi sono stati riproporzionati smagrendone le superfici per inserire un secondo flick laterale, capace di migliorare la qualità del flusso d’aria. Il carico aerodinamico verticale totale della vettura risulta così aumentato del 50% rispetto alla 488 Challenge attuale.

Sulla fiancata, al di sotto dello specchio retrovisore, spicca una caratteristica aletta progettata allo scopo di deviare il flusso verso l’intercooler. Sul posteriore, invece, sono evidenti i richiami alla FXX-K. I lati del paraurti sono caratterizzati da una superficie estremamente aerodinamica dove sono stati scavati due sfoghi per l’estrazione dei flussi generati all’interno dei passaruota. Al di sotto dello spoiler posteriore è stata ricavata un’uscita d’aria, volta a incrementare il carico aerodinamico e incastonata nella griglia di evacuazione dell’aria motore. Nuova anche la bandella dell’ala posteriore che produce un aumento del coefficiente di deportanza.

La 488 Challenge Evo introduce una novità assoluta per il monomarca del Cavallino, vale a dire la possibilità di modificare il carico anteriore in modo indipendente da quello posteriore, per avere sempre sotto controllo il bilanciamento senza dover modificare l’altezza da terra della vettura. Il pilota può selezionare differenti configurazioni spaziando da High Downforce a Low Downforce prima di ogni gara a seconda delle caratteristiche del circuito e delle condizioni climatiche. Queste evoluzioni hanno permesso di avere un incremento di oltre venti punti percentuali del carico all’anteriore rispetto alla 488 Challenge.

L’impianto frenante presenta alcune importanti novità che ne aumentano la durabilità mantenendo costanti le prestazioni vettura. In particolare, si registra una riduzione significativa dell’usura dell’impianto frenante grazie all’adozione di un nuovo design del disco anteriore e una maggiore dimensione dei dischi posteriori.

Debuttano anche i nuovi pneumatici sviluppati con Pirelli e disponibili nelle misure 275/675-19(anteriore) e 315/705-19 (posteriore). Nel corso dei circa sette mesi di sviluppo il nuovo pneumatico è stato testato non solo in laboratorio, ma anche in pista sulla nuova auto in diversi circuiti europei, tra cui Vallelunga, Mugello, Le Castellet e Silverstone. Oltre all’obiettivo già citato di aumentare le performance complessive, questi pneumatici garantiscono anche una minore variazione dei tempi sul giro durante una sessione long run.

Gli interni, di impronta marcatamente corsaiola, sono caratterizzati da un volante concettualmente diverso, sviluppato a partire dall’esperienza maturata con la FXX-K Evo e la 488 GTE che ha trionfato alla 24 Ore di Le Mans. Dotato di leve cambio integrate, il volante migliora sensibilmente l’ergonomia poiché il pilota può sempre mantenere le mani nella posizione ideale, traendo notevoli vantaggi in termini di visibilità e controllo dei sistemi. È stata inoltre introdotta una nuova modalità di gestione dell’ABS attraverso il manettino. Il pilota può selezionare quattro diverse modalità di intervento, due da asciutto e due da bagnato, che attuano una strategia mirata alla performance o alla stabilità.

Il costante dialogo con i partecipanti alle varie serie in cui si articola il campionato (Europe, North America e Asia Pacific, cui si è aggiunta lo scorso anno la serie nazionale UK), ha portato all’introduzione di una nuova telecamera posteriore, derivata dalla 488 GTE, che migliora sensibilmente la visibilità posteriore.

Le nuove componenti e le migliorie introdotte con la 488 Challenge Evo sono disponibili anche come kit di aggiornamento per le vetture esistenti

via Ferrari

 

 

Modificato 27 Ottobre 2019 da lukka1982

[alfagtv]

da sbavo!

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bellissima, ci andrei in strada, la café racer perfetta

[nubironaSW]

Tanta roba...

[AleMcGir]

 

https://www.instagram.com/simonemasetti_photography/

 

[GL91]

Amo il fatto che ci girino in strada, anche solo per fare dalla fabbrica a Fiorano o percorsi simili.

[nicogiraldi]

mi fà sempre ridere di quando presentano le varie versioni pista/scuderia/speciali , che dicono sempre "aerodinamica perfetta senza brutti alettoni etc etc " poi , si corre (per modo di dire è un monomarca questo)  e serve l'alettonazzo più canard.....

 

Cribbio rimetteteli anche sulle produzioni normali!!! Io è dai tempi di Mc12 che non ricordo un alettone come si deve in Ferrari!! Per non dimenticare l'icona F40/50.

Modificato 18 Maggio 2020 da nicogiraldi

[Cosimo]

1 ora fa, nicogiraldi scrive:

mi fà sempre ridere di quando presentano le varie versioni pista/scuderia/speciali , che dicono sempre "aerodinamica perfetta senza brutti alettoni etc etc " poi , si corre (per modo di dire è un monomarca questo)  e serve l'alettonazzo più canard.....

 

Cribbio rimetteteli anche sulle produzioni normali!!! Io è dai tempi di Mc12 che non ricordo un alettone come si deve in Ferrari!! Per non dimenticare l'icona F40/50.

 

forse perchè sulle strade normali non servono? 

[nicogiraldi]

33 minuti fa, Cosimo scrive:

 

forse perchè sulle strade normali non servono? 

Gli alettoni secondo me sono stati "scartati" solo per mere ragioni estetiche e di eleganza da Ferrari, non perchè non servano, vedi che quando si corre "per sul serio" corrono

a montarli , loro e i canard+splitteroni.

E' secondo me un autogol dire "ho aerodinamica da pista" e poi appena corri cambi tutto.

 

Tutti i competitor le usano senza vergogna sulle race replica stradali.

 

Lamborghini le monta  (performante + sv), anzi col sistema ALA ha sviluppato molto il settore (parlo di race replica).

Porsche su gamma GT le monta (si vocifera di qualcosa di rivoluzionario a riguardo su 992 GTx)

Mclaren sulle special (senna) sulle Mso le monta, e tutte le LT lo avranno fisso "alto"

Aston Martin (le race replica GT3)

Lotus Exige tutte

pure audi su R8 mi pare monti lo spoiler fisso fisso su alcune versioni

Dallara optional 

etc etc 

 

 

Modificato 18 Maggio 2020 da nicogiraldi

[Aymaro]

6 minuti fa, nicogiraldi scrive:

Gli alettoni secondo me sono stati "scartati" solo per mere ragioni estetiche e di eleganza da Ferrari, non perchè non servano, vedi che quando si corre "per sul serio" corrono

a montarli , loro e i canard+splitteroni.

E' secondo me un autogol dire "ho aerodinamica da pista" e poi appena corri cambi tutto.

 

Tutti i competitor le usano senza vergogna sulle race replica.

 

Lamborghini le monta  (performante + sv), anzi col sistema ALA ha sviluppato molto il settore (parlo di race replica).

Porsche su gamma GT le monta (si vocifera di qualcosa di rivoluzionario a riguardo su 992 GTx)

Mclaren sulle special (senna) sulle Mso le monta, e tutte le LT lo avranno fisso "alto"

Aston Martin (le race replica GT3)

Lotus Exige tutte

pure audi su R8 mi pare monti lo spoiler fisso fisso su alcune versioni

Dallara optional 

etc etc 

 

 

mere ragioni estetiche?  l'estetica è parte fondamentale della vettura, soprattutto se non ci devi andare solo (o quasi mai per il 70% degli utenti) in pista, ma la usi anche per andare in giro la domenica, andare ad una serata di gala ecc...

Tra una 488 pista  ed una Performante, c'è davvero tutta questa differenza in termini di prestazioni a favore della Lambo? non mi pare, e pure se la Pista fosse inferiore di 1 decimo al giro in cambio di una linea pulita, beh, per me ben venga

 

ps, il fatto che in buona parte dei costruttori faccia degli alettoni a scomparsa, beh forse qualcosa vuol dire