Ibride: la problematica del calcolo consumo

[Maxwell61]

42 minuti fa, Gabriz4 scrive:

https://www.alvolante.it/news/quanto-inquinano-auto-diesel-rispetto-quelle-benzina-365528

 

Notevole il passaggio sulle Hybrid:

 

Cita

Le vetture ibride hanno fatto registrare risultati migliori solo se utilizzate all’interno delle mura cittadine, circostanze dove l’apporto del motore elettrico è maggiore; in percorsi extraurbani queste auto inquinano quanto quelle benzina.

 

Su 30 auto hanno scelto UNA sola ibrida, ma non una a caso, hanno scelto la Ioniq, che tra le ibride ha il peggior risultato a causa dell'iniezione DIRETTA (e che credo sia costretta al filtro).

Sisi, ormai si può dire che LE IBRIDE inquinano di più.

 

 

[itr83]

ma scusate in che modo la parte ibrida può aiutare a velocità costante?

mi sembra ovvio che in quelle condizioni consumino come auto normali, dove sta il complotto?

 

Mio fratello con la Leon 1.4 tsi quindi benzina a velocità codice fa 16 km/l con pneumatici 225 17

Modificato 6 Novembre 2019 da itr83

[J-Gian]

2 ore fa, itr83 scrive:

ma scusate in che modo la parte ibrida può aiutare a velocità costante?

mi sembra ovvio che in quelle condizioni consumino come auto normali, dove sta il complotto?

 

Perché la velocità è sì costante, ma il carico varia di continuo, dato che le strade non sono mai perfettamente pianeggianti  

 

Perciò, nel momento in cui varia la richiesta di potenza, dalla sua l'ibrido può venire in soccorso con l'elettrico. Oppure - in caso di e-CVT - variare il regime in modo svincolato dalla velocità effettiva, trovando un punto di lavoro del motore più efficiente rispetto ad un auto tradizionale.

 

[Laevus]

[nelle prove 4R] Non è così. La sorgente elettrica viene semplicemente ignorata.

E proprio qui è il problema. Sui brevissimi tratti che misurano per simulare i vari tipi di percorso, gli effetti delle ricariche da termico della batteria (anche -5kW, parlando di Prius) o, al contrario, di trazione elettrica (fino 10kW in marcia normale, più del doppio se si spreme il sistema) sono assolutamente rilevanti.

Per parare questi disturbi due vie:

- puntare sugli effetti compensativi dei grandi numeri con prove di durata molto lunga.

- per usare prove brevi, introdurre il controllo del SOC (il livello di carica della batteria) partendo, per ogni misurazione, dalla stato di equilibrio (SOC 60%) e poi rilevando il livello alla fine (alternativamente misurando i flussi di energia della batteria). Opportuni fattori correttivi ridurranno i consumi se la batteria si è ricaricata, li aumenteranno se si è scaricata.

 

La "strumentazione" OBD è semplicemente la lettura di quanto "autocertifica" la ECU. È una lettura di massima ed è tutt'altro che una misura. Ed è sempre ottimistica.

No, i valori che leggi sulla strumentazione hanno un rapporto lasco coi dati acquisiti dalle ECU. Questi ultimi, molti dei quali accessibili via PID OBD, hanno valori "veri" perché "mentire" a se stesse e alle altre ECU sarebbe autolesionistico.

Il consumo, in particolare, non è un dato primitivo, ma va ricavato a partire da altri dati atomici, molti dei quali hanno a che fare con la formazione della miscela (massa d'aria, tempi di iniezione, ...). Dati cruciali per il funzionamento del motore e dei sistemi antinquinamento: potrebbero avere valori taroccati?

 

[jameson]

1 ora fa, Laevus scrive:

E proprio qui è il problema. Sui brevissimi tratti che misurano per simulare i vari tipi di percorso, gli effetti delle ricariche da termico della batteria (anche -5kW, parlando di Prius) o, al contrario, di trazione elettrica (fino 10kW in marcia normale, più del doppio se si spreme il sistema) sono assolutamente rilevanti.

Per parare questi disturbi due vie:

- puntare sugli effetti compensativi dei grandi numeri con prove di durata molto lunga.

- per usare prove brevi, introdurre il controllo del SOC (il livello di carica della batteria) partendo, per ogni misurazione, dalla stato di equilibrio (SOC 60%) e poi rilevando il livello alla fine (alternativamente misurando i flussi di energia della batteria). Opportuni fattori correttivi ridurranno i consumi se la batteria si è ricaricata, li aumenteranno se si è scaricata

Non sono disturbi. Sono parte integrante del funzionamento del veicolo, non devono essere corretti, ma misurati insieme con tutto il resto.

 

1 ora fa, Laevus scrive:

No, i valori che leggi sulla strumentazione hanno un rapporto lasco coi dati acquisiti dalle ECU. Questi ultimi, molti dei quali accessibili via PID OBD, hanno valori "veri" perché "mentire" a se stesse e alle altre ECU sarebbe autolesionistico.

Il consumo, in particolare, non è un dato primitivo, ma va ricavato a partire da altri dati atomici, molti dei quali hanno a che fare con la formazione della miscela (massa d'aria, tempi di iniezione, ...). Dati cruciali per il funzionamento del motore e dei sistemi antinquinamento: potrebbero avere valori taroccati?

Una misura, come quelle effettuate da Quattroruote, va fatta con apparecchiature che devono essere calibrate rispetto a uno standard tracciabile da un laboratorio di misura, con calibrazione in corso di validità. Solo queste sono misure attendibili, sia scientificamente che legalmente. Le altre sono solo rilevamenti di massima. Va da sé che le misure di QR, che ha un laboratorio di misure, saranno sempre più attendibili della stima della centralina, che non è che mente, ma semplicemente non è calibrata né uno strumento di misura. Il suo scopo è far funzionare il motore, non generare misure, e le letture che ha hanno solo scopo indicativo.

[Maxwell61]

7 ore fa, itr83 scrive:

ma scusate in che modo la parte ibrida può aiutare a velocità costante?

A vel costante hai un ice a ciclo Atkinson con un rendimento del 40% molto superiore a un ciclo otto di stessa potenza. 

Dal momento che il ciclo Atkinson (non lo è proprio ma vabbe) da poca coppia in accelerazione, lo si può usare solo in combinazione con l'aiuto della batteria, nel transitorio. 

 

E cosi, a vel. Costante e senza parte ibrida in funzione, è il benzina che consuma meno.  

[Laevus]

L'affermazione che, nella rilevazione dei consumi, un'auto ibrida si comporti identicamente a una termica e che dunque le procedure applicabili siano le stesse è, così enunciata, solo una posizione ideologica.

Lo si deve invece provare nello svolgimento dei propri test. E si dimostrare come l'ibrido non richieda l'introduzione di ulteriori variabili.

Che verifiche sono state effettuate, ad esempio, sulla ripetibilità, nelle varie sezioni dei consumi, urbani, estraurbani, autostradali, a fronte di diversi livelli iniziali di carica della batteria? Si ottengono gli stessi valori?

 

Nessuno ha mai messo in dubbio che i millilitri di benzina rilevati siano esatti, le distanze percorse precise, le velocità, accelerazioni e tutte le altre misure perfettamente eseguite. Quindi, per favore, si eviti il mantra delle apparecchiature di laboratorio...

Si imputa piuttosto la mancata considerazione di grandezze della parte ibrida. Seguendo la pignoleria operativa del Cavaliere Inesistente di Italo Calvino, si potrebbe in effetti certificare anche quello che non esiste.

 

 

Modificato 7 Novembre 2019 da Laevus
corrige

[jameson]

2 ore fa, Laevus scrive:

L'affermazione che, nella rilevazione dei consumi, un'auto ibrida si comporti identicamente a una termica e che dunque le procedure applicabili siano le stesse è, così enunciata, solo una posizione ideologica.
Lo si deve invece provare nello svolgimento dei propri test. E si dimostrare come l'ibrido non richieda l'introduzione di ulteriori variabili.
Che verifiche sono state effettuate, ad esempio, sulla ripetibilità delle vari sezioni dei consumi, urbani, estraurbani, autostradali, a fronte di diversi livelli iniziali di carica della batteria? Si ottengono gli stessi valori?

Nessuno ha mai messo in dubbio che i millitri di benzina rilevati siano esatti, le distanze percorse precise, le velocità, accelerazioni e tutte le altre misure perfettamente eseguite. Quindi, per favore, si eviti il mantra delle apparecchiature di laboratorio...
Si imputa piuttosto la mancata considerazione di grandezze della parte ibrida. Seguendo la pignoleria operativa del Barone Inesistente di Italo Calvino, si potrebbe in effetti certificare quello che non esiste.

Non ci siamo capiti. Il motore, che sia ibrido o termico puro, è una black box per il consumo. Non interessa quello che fa dentro. Si definisce un ciclo di prova, un livello di carica della batteria se è ibrido, e si vede quanto carburante è stato bruciato. Tanto anche con un termico se fai 10 prove ottieni 10 valori diversi, anche se di poco e anche con strumenti ultra accurati. Pensa solo quanto varia il rendimento del termico in diverse condizioni di temperatura...

Riguardo al laboratorio, magari non sei del campo, ma qualunque misura che non sia fatta con un'apparecchiatura certificata e calibrata è un numero casuale privo di significato se non quello che puoi interpretare tu a livello personale. Noi nei laboratori abbiamo un set di apparecchiature che facciamo calibrare ogni anno, e che usiamo per i collaudi e per i test di certificazione. Tutti gli altri strumenti, e parliamo di roba che costa decine di migliaia di euro a pezzo, hanno l'etichetta "Strumento non controllato - Da usare solo per rilevazioni indicative o di massima". Li usiamo per farci un'idea, ma non per misurazioni ufficiali tipo quelle sopra (tipo il test in produzione di un apparato). E parliamo di strumenti costruiti appositamente per tirare fuori misure, non di letture indicative.

3 ore fa, Maxwell61 scrive:

A vel costante hai un ice a ciclo Atkinson con un rendimento del 40% molto superiore a un ciclo otto di stessa potenza. 

Dal momento che il ciclo Atkinson (non lo è proprio ma vabbe) da poca coppia in accelerazione, lo si può usare solo in combinazione con l'aiuto della batteria, nel transitorio. 

 

E cosi, a vel. Costante e senza parte ibrida in funzione, è il benzina che consuma meno.  

Esatto. Ma comunque il ciclo Otto a carichi costanti ha già un ottimo rendimento, specie i turbo con l'iniezione elettronica e variatore di fase di oggi, quindi il vantaggio del ciclo Atkinson è comunque inferiore rispetto a quello che ha in condizioni di carico variabile.

[Maxwell61]

4 ore fa, jameson scrive:

Non ci siamo capiti. Il motore, che sia ibrido o termico puro, è una black box per il consumo. Non interessa quello che fa dentro. Si definisce un ciclo di prova, un livello di carica della batteria se è ibrido, e si vede quanto carburante è stato bruciato.

 

Non si provano consumi motori, si provano auto. La black box è l'auto.

Nelle full hybrid i motori sono 2 e i carburanti sono 2 e vanno misurati entrambi, come infatti prevede la ISO.

Il ciclo di prova lo definscono le norme ISO specifiche che ho già postato molte volte.

Non capisco la discussione, è banale.

[AlexMi]

Diciamo che i sostenitori integralisti dell'ibrido vorrebbero che le prove di consumo fossero fatte partendo da batteria carica e finendo il test con batteria scarica, così tutta l'energia necessaria per ricaricare la batteria non risulta e i consumi sembrano molto più bassi di quello che sono.

Che poi è quello che viene fatto nei cicli di omologazione quando si certificano le emissioni di CO2, che così risultano artificialmente basse.

E poi diciamo che non ci sono mani politiche in questi passaggi...