Diesel ed Adblue: risolti i "problemi di rigenerazione" dei precedenti diesel NON-Adblue?

[mare&monti]

1 ora fa, Matteo B. scrive:

 

tutto il dieselgate è basato sul fatto che in VAG per avere più coppia motrice, consumi migliori e un funzionamento meno problematico del DPF facevano lavorare a temperature/condizioni particolari il motore che produceva così un eccesso di NOX.

 

Con SCR si può tornare a più o meno quelle condizioni, tanto l'eccesso di NOX può venir controllato efficacemente da SCR ad urea.

 

Quindi, i diesel con SCR facilmente sono quelli col funzionamento meno problematico.

 

Spiegazione perfetta, semplice chiara e comprensibile anche per me che non sono esperto di meccanica.

Quindi, a quanto mi pare di aver capito, meglio un motore diesel di quelli nuovi con SCR e dunque con urea, Adblue, Bluedci insomma, rispetto ai precedenti motori diesel senza urea. Non parlo dal punto di vista tecnico-meccanico, ma dal punto di vista pratico dell'utente che usa il diesel su strada, cioè meno problemi, meno pippe rispetto a prima (rigenerazioni inopportune, intasamenti FAP), etc.

Giusto?

1 ora fa, AlexMi scrive:

Quello senza adblue, una complicazione in meno.

Ciao AlexMi, sembra che Matteo B. la pensi esattamente al contrario di te. Come mai questa completa divergenza di opinione? A che cosa è dovuta?

Modificato 11 Novembre 2019 da mare&monti
Ortografia

[AlexMi]

50 minuti fa, mare&monti scrive:

 

Ciao AlexMi, sembra che Matteo B. la pensi esattamente al contrario di te. Come mai questa completa divergenza di opinione? A che cosa è dovuta?

Ti parlo di quello che conosco, ovvero Giulia.

Nel passaggio da 180cv euro6b a 190cv euro6d-temp è aumentato il peso (non poco, vedi le pesate fatte dalle riviste) per: serbatoio di adblue, condotte e raccordi, raffredamento iniettore urea, maggior numero di componenti; sono aumentati i consumi effettivi rilevati con apparecchiature di un 5%, a fronte di prestazioni analoghe.

Questo perchè la normativa euro6d-temp prevede la misurazioni degli NOx anche su strada, quindi in qualsiasi situazione, mentre la euro 6b prevedeva le misurazioni solo ai regimi e ai carichi usati nel ciclo di prova in laboratorio.

Quindi se non hai problemi di limitazioni alla circolazione, vai di euro 6b. A livello di filtro anti-particolato non è cambiato nulla, funzionava benissimo prima, funziona bene ora.

 

[mare&monti]

2 minuti fa, AlexMi scrive:

Ti parlo di quello che conosco, ovvero Giulia.

Nel passaggio da 180cv euro6b a 190cv euro6d-temp è aumentato il peso (non poco, vedi le pesate fatte dalle riviste) per: serbatoio di adblue, condotte e raccordi, raffredamento iniettore urea, maggior numero di componenti; sono aumentati i consumi effettivi rilevati con apparecchiature di un 5%, a fronte di prestazioni analoghe.

Questo perchè la normativa euro6d-temp prevede la misurazioni degli NOx anche su strada, quindi in qualsiasi situazione, mentre la euro 6b prevedeva le misurazioni solo ai regimi e ai carichi usati nel ciclo di prova in laboratorio.

Quindi se non hai problemi di limitazioni alla circolazione, vai di euro 6b. A livello di filtro anti-particolato non è cambiato nulla, funzionava benissimo prima, funziona bene ora.

 

Oddio, funzionava benissimo prima ... non direi ... magari la tua Giulia. Ma so di altre vetture che hanno avuto parecchi problemi di intasamento FAP, rigenerazioni continue assurde e così via.

Comunque, grazie mille per la tua testimonianza!

[AlexMi]

3 minuti fa, mare&monti scrive:

Oddio, funzionava benissimo prima ... non direi ... magari la tua Giulia. Ma so di altre vetture che hanno avuto parecchi problemi di intasamento FAP, rigenerazioni continue assurde e così via.

Comunque, grazie mille per la tua testimonianza!

Vai sul forum Alfa Romeo, vedrai che problemi non ce ne sono, tranne eccezioni come per tutte le auto, legate a utilizzi in urbano per tragitti brevi dove nessun motore entra in temperatura e non è possibile effettuare rigenerazioni, ma in quel caso è sbagliato prendere il diesel per quell'uso.

[mare&monti]

1 minuto fa, AlexMi scrive:

Vai sul forum Alfa Romeo, vedrai che problemi non ce ne sono, tranne eccezioni come per tutte le auto, legate a utilizzi in urbano per tragitti brevi dove nessun motore entra in temperatura e non è possibile effettuare rigenerazioni, ma in quel caso è sbagliato prendere il diesel per quell'uso.

 

Ok, quindi confermi che quelle che hanno avuto problemi era solo perché utilizzate con un uso sbagliato, cioè cittadino, come si trattasse di un benzina, pochi chilometri, fermate, ripartenze e magari solo qualche volta a settimana autostrada.

Credo di aver capito.

Quindi, ok ... non dovrei avere alcun problema quindi anche con un diesel euro 6b senza urea, visto che quotidianamente faccio circa 200 km suddivisi in autostrada al 45%, statali al 35% e urbano e tangenziale al 20%.

E quei pochi chilometri di urbano, li faccio comunque sempre dopo aver già percorso 40 km di statale, quindi già a motore caldo.

Giusto?

[Nico87]

2 ore fa, Matteo B. scrive:

 

tutto il dieselgate è basato sul fatto che in VAG per avere più coppia motrice ,consumi migliori e un funzionamento meno problematico del DPF facevano lavorare a temperature/condizioni particolari il motore che produceva così un eccesso di NOX , dato che a parte quello non c'erano controindicazioni avevano studiato il tarocco.

 

Con SCR si può tornare a più o meno quelle condizioni (lo dico grossomodo eh..) tanto  l'eccesso di NOX può venir controllato efficacemente da SCR ad urea.

 

Quindi (mia opinione) i diesel con SCR facilmente sono quelli col funzionamento meno problematico (facendo attenzione sempre alle modalità d'uso e all'uso all'urea giusta , dato che mi sembra ci siano due tipi di soluzione).

 

posto che comunque  diesel euro6D-temp sono motori veramente complessi e delicati sotto l' aspetto meccanico e gestione di emissioni.

Questo strategia porterebbe miglioramenti se la quantità di NOX fosse costante da €6b a €6d. Con SCR si sarebbe potuta dare meno EGR con miglior funzionamento a bassi-medio carichi senza aumentare gli NOX.
Ma siccome le emissioni richieste per passare il ciclo RDE sono inferiori a quelle che si potevano fare passare col ciclo in laboratorio è stato necessario ridurle e questo ha portato al fatto che il vantaggio SCR spesso non riesca a coprire le minori emissioni e quindi bisogna sacrificare le prestazioni. Come ad esempio è nel nuovo 2.0TDI EVO VW che perde qualcosa rispetto a prima.

[AlexMi]

24 minuti fa, mare&monti scrive:

 

Ok, quindi confermi che quelle che hanno avuto problemi era solo perché utilizzate con un uso sbagliato, cioè cittadino, come si trattasse di un benzina, pochi chilometri, fermate, ripartenze e magari solo qualche volta a settimana autostrada.

Credo di aver capito.

Quindi, ok ... non dovrei avere alcun problema quindi anche con un diesel euro 6b senza urea, visto che quotidianamente faccio circa 200 km suddivisi in autostrada al 45%, statali al 35% e urbano e tangenziale al 20%.

E quei pochi chilometri di urbano, li faccio comunque sempre dopo aver già percorso 40 km di statale, quindi già a motore caldo.

Giusto?

Corretto

[mare&monti]

Grazie mille AlexMi,

mi sei stato utilissimo, così ho chiaro che per il mio uso, anche un diesel senza urea va benissimo e potrò prendere in considerazione l'acquisto di un diesel usato. Gli unici "contro" sono relativi ai divieti di circolazione della prox area B urbana di Milano a partire dal 2025. Ma per quanto riguarda l'uso su strada, a quanto ho capito, Euro 6b (senza urea) è quasi quasi meglio dell'Euro 6D-Temp (con urea) ...

Senza urea, come dicevi, una complicazione in meno, appunto.

E grazie anche a tutti gli altri che, con i loro contributi, mi hanno aiutato a capire comunque meglio il funzionamento del discorso SCR/urea/Adblue degli euro 6D-Temp.

[skid32]

io parlavo in teoria, 

poi in pratica bisogna vedere

 

come giustamente fatto notare scr introduci pezzi nuovi e nuovi rischi, e eu6d è piu' rigoroso

 

quindi magari il b è piu' testato

 

in prospettiva con scr il motore potrebbe girare piu' pulito con meno egr

[J-Gian]

On 10/11/2019 at 13:03, mare&monti scrive:

 Sembra che con il discorso urea, il "problema rigenerazione", praticamente, non sussiste più.
Confermate? Grazie

 

A volte aiuta, ma indirettamente.

 

Questo perché in presenza di un cat. SCR, si gradisce installare un cat. ossidante molto performante, a monte dell'SCR. Questo cat. ossidante, ha anche lo scopo di convertire gli NO in NO2, favorendo poi il lavoro del SCR, dato che la reazione degli NO2 con l'ammoniaca è particolarmente efficace. ^[rif]

 

Qualora il DPF si trovasse subito a valle del cat. ossidante, gli NO2 diventano molto utili nell'ossidazione spontanea del PM trattenuto all'interno del filtro antiparticolato.

 

Inoltre tali sistemi ormai sono sempre più compatti, quindi ben gestibili termicamente (le temperature elevate dovute al cat. ossidante fanno comodo al DPF), ed ecco che le problematiche al filtro antiparticolato sono effettivamente molto meno frequenti, ma non del tutto scomparse.

 

Ne insorgono altre dovute alla presenza dell'impianto AdBlue, che è più complesso ed ha molti nuovi sensori, tra cui la tanto "cara" (in tutti i sensi) sonda NOx, che talvolta si guasta. Capitano anche dei casi d'intasamento dovuti alla cristallizzazione dell'urea, che con le sue incrostazioni può ostruire alcuni passaggi.