FCA - 1.0 N3 BSG (FireFly MHEV 12 V)

[d.lo.]

Uagliu, chi la compra se ne sbatte del veleggiamento. Chi la compra lo fa per parcheggio scontato, esenzione bollo e accesso gratuito in ztl. Questa è la genialata. Da vedere c'è solamente se vale la pena spendere quei 2, 3k in più rispetto al modello vecchio da comprare usato/km0. Nel senso di capire se i vantaggi che ti da sono sufficienti da ammortizzare la differenza di prezzo.

☏ BLA-L29 ☏

[J-Gian]

4 ore fa, d.lo. scrive:

Uagliu, chi la compra se ne sbatte del veleggiamento. Chi la compra lo fa per parcheggio scontato, esenzione bollo e accesso gratuito in ztl. Questa è la genialata.

 

Bisogna vedere per quanto sarà ancora valida la cosa, perché stanno catalogando le ibride in 3 fasce, a seconda dei livelli di emissione di CO2, bisognerà capire quali saranno i privilegi di ogni fascia.

 

 

 

[Laevus]

Quando si spegne il termico, o comunque lo si scollega dal cambio, addio alla (poca) frenata rigenerativa: il motorino EV è collegato alla cinghia servizi.

Chi ricarica allora la batteria in città, dove il dispositivo dovrebbe essere più utile? Molto poco la rigenerazione, quasi tutto il termico. Non vedo grandi economie.

 

 

 

 

 

 

[Nico87]

Penso che i benefici in termini di emissioni di questo nuovo BSG, rispetto al fire, stiano praticamente tutti nel nuovo motore 3 cilindri, piuttosto che nel modulo ibrido.

Non so nel 1.2 Fire, ma ad oggi (e da un pezzo) in tutti i motori viene montato l'alternatore "intelligente" unito a batteria EFB/AGM che in accelerazione si scollega, e in rilascio aumenta al massimo la carica per recuperare al massimo possibile.
Quindi già oggi, durante l'accelerazione si hanno i minimi consumi possibile, anche perchè dubito che un sistema tramite cinghia possa dare un valido apporto di coppia (slitterebbe subito, specie con un po di umidità...) che non sia semplicemente lo scollegarsi. Motivo per cui il primo avvio a freddo si fa sempre con il motorino di avviamento ingranato sul volano.
Sono curioso di vederlo in un applicazione pratica fuori dal laboratorio, specie in inverno, anche perchè presumo che il sistema BSG si attiverà solo quando il motore (e olio) saranno ad una buona temperatura, diversamente la vedo dura per il sistema a cinghia riavviarlo a meno di gneeeeeeeccc di cinghia di antica memoria.

[d.lo.]

2-3 mila ovviamente no ma una volta esaurito lo stock di modelli con 1.2 è ovvio che il 1.0 diventa conveniente anche se costa 500€ in più di listino.
 
vedasi regioni come la mia con 5 anni di bollo gratis

Infatti io ti parlo al momento e su km0/usate che si trovano facilmente anche al di sotto di 8000 euro contro i 10900 di listino del nuovo

☏ BLA-L29 ☏

[TonyH]

I primi e principali clienti a cui è rivolto sono le flotte e gli appalti pubblici. Con la bassa CO2 dichiarata rientri in più capitolati.

[AlexMi]

Aspettiamo le prove almeno, in teoria il motore elettrico aiuta quello termico ai bassi regimi,  migliorando leggermente ripresa e consumi.

 

[J-Gian]

 

15 ore fa, Laevus scrive:

Quando si spegne il termico, o comunque lo si scollega dal cambio, addio alla (poca) frenata rigenerativa: il motorino EV è collegato alla cinghia servizi.

Chi ricarica allora la batteria in città, dove il dispositivo dovrebbe essere più utile? Molto poco la rigenerazione, quasi tutto il termico. Non vedo grandi economie.

 

Si spegne solamente sotto i 30 km/h (a patto di mettere in folle), quando ormai l'energia recuperabile è molto poca, ed anche il cut off ha poco senso: a quel punto puoi guadagnare molti metri "scorrendo" e senza consumare.

 

La ricarica avviene in tutte le altre fasi di decelerazione, con i limiti di una batteria da 130 Wh.

 

 

 

2 ore fa, AlexMi scrive:

Aspettiamo le prove almeno, in teoria il motore elettrico aiuta quello termico ai bassi regimi,  migliorando leggermente ripresa e consumi.

 

Mah, non penso possa fare miracoli in termini di aiuto, come si spiegava qui: https://www.autopareri.com/forums/topic/69198-fca-10-n3-bsg-firefly-mhev-12-v?do=findComment&comment=2251453

 

Lo scopo è soprattutto consentire avvii e spegnimenti frequenti.

 

La curva di coppia è più o meno questa:

 

 

 

 

[AlexMi]

42 minuti fa, J-Gian scrive:

 

 

Si spegne solamente sotto i 30 km/h (a patto di mettere in folle), quando ormai l'energia recuperabile è molto poca, ed anche il cut off ha poco senso: a quel punto puoi guadagnare molti metri "scorrendo" e senza consumare.

 

La ricarica avviene in tutte le altre fasi di decelerazione, con i limiti di una batteria da 130 Wh.

 

 

 

 

Mah, non penso possa fare miracoli in termini di aiuto, come si spiegava qui: https://www.autopareri.com/forums/topic/69198-fca-10-n3-bsg-firefly-mhev-12-v?do=findComment&comment=2251453

 

Lo scopo è soprattutto consentire avvii e spegnimenti frequenti.

 

La curva di coppia è più o meno questa:

 

 

 

 

Per avvii e spegnimenti çè già lo start e stop.

Qui in teoria serve per sfruttare un minimo la spinta elettrica ai regimi bassi. Ed è l'unico motivo per cui i consumi dichiarati sono così bassi.

Poi come già detto vediano su strada.

[Laevus]

Sulle Toyota ibride il limite inferiore per la rigenerazione è mediamente sui 10kph (dipende dai modelli).

Nella marcia in città, dove le velocità medie sono normalmente sotto i 20kph, se si rinuncia alla rigenerazione in Coasting sotto i 30 se ne perde una bella fetta.

 

Comunque siamo tutti fuori strada, a cominciare da me, per via della errata terminologia usata da Fiat: si parla Coasting ma si descrive il Glide.

 

Il Coasting è il comportamento che si ottiene rilasciando i pedali. Uno scorrimento in lento rallentamento per effetto del "freno motore", effettivo o simulato sulle elettrificate da rigenerazione.

 

Il Glide è il comportemento inventato dalla ibride che possono spegnere e disconnettere il termico durante la marcia, perché hanno meccanismi efficaci per poterlo poi riaccendere e riconnettere. Serve a trasformare tutta l'energia cinetica in avanzamento con 0 consumo di carburante.

 

Il meccanismo descritto da Fiat è un mezzo Glide: si riesce a spegnere il termico e a disconnetterlo dalla trasmissione. Non lo si fa per fermarsi, sarebbe da fessi (tutto il rallentamento a carico dei freni, esclusione di ogni pur pallida possibilità di rigenerazione). Lo si fa per far scorrere l'auto il più possibile e guadagnare percorrenza. L'esito di un Glide è o l'inizio di una azione frenante o la riattivazione della trazione per ripartire.

E qui sta la metà mancante del Glide. L'unica cosa che il sistema fa è accendere il termico quando il preme la frizione. Ma poi tocca scegliere la marcia giusta e lavorare di gas/frizione per ricollegare senza scosse la trasmissione. Ecco, questo è a carico del guidatore.

 

Si potrebbe definire questa di FCA una cyber-trasmissione automatica. Azionamento meccanico, controllo biologico (il guidatore).