La controversa ecologia delle auto Ibride Plug-In

[davos]

13 minuti fa, Matteo B. scrive:

si, ma siamo  OT

 

il topic è sulle auto plug In. che nelle schede di omologazione hanno un livello -per es- di 50 g/Co2 ,e nella realtà bevono come draghi (prova di QR , oppure articolo citato a inizio topic).

 

questo non è un modo per migliorare le cose, sono imbrogli creati dal legislatore, le Case si limitano a produrre auto fatte in un certo modo.

 

incentivare  lautamente queste auto parrebbe essere un errore.

 

io non ho una risposta precisa, ma i test nel mondo reale che ho letto in giro vanno nel senso delle contestazioni che si avanzano in quell'articolo di inizio topic.

Boh per me dipende dall'auto e dall'uso. Ci son phev che sono ciofeche con batterie ridicole e pesantissime. ci son phev con quelle kia e toyota che dalle prove risultano funzionali. ora escono le nuove generazioni con batterie molto capienti, vediamo come vanno. Poi dipende dall'uso. in autostrada non servono a una cippa ma a quel punto non servono ad una cippa tutte le ibride. E a quel punto pure nelle elettriche dovresti calcolare il c02 che produce  il mic energetico su cui ti rifornisci. Se uno le ricarica regolarmente a casa e fa un percorso casa lavoro fino a 50-60 km ( il doppio se si può ricaricare a lavoro) le emissioni di inquinanti le abbattono c'è poco da fare

[iDrive]

4 ore fa, J-Gian scrive:

 

Questo attualmente non è vero nella maggior parte dei casi. Il tipo di ibrido che usa la maggior parte delle plug-in, ricorre a tecnologie estremamente economiche, semplificate (un elettrico tra motore e cambio...) e poco efficaci a compensare il notevole incremento di peso. 

Io parlo dei PHEV fatti come si deve, vedi anche FCA con Pacifica PHEV che e uno dei migliori in commercio.
 

Vedi rating EPA (veritiero) con più di 50km di range full EV (notevole per il tipo di bestione, con consumo elettrico ai vertici delle PHEV), e consumi di benzina non superiori al Pacifica 3.6 V6 classico...

Modificato 11 Gennaio 2020 da iDrive

[iDrive]

21 minuti fa, tonyx scrive:

mediamente in Italia produrre 1 kWh ha un emissione equivalente attorno ai 320-350 grammi di CO2, in molti paesi al mondo questo valore sale anche di parecchio...

E il carburante normale (benzina, Diesel, Gaz), mica arriva in auto direttamente da sottoterra...

 

Quanto CO2 emette la produzione, trasporto, etc... di 1l di carburante fino al serbatoio della proprio auto?

[jameson]

3 ore fa, davos scrive:

 Se poi conservi la batteria per quei 10 km in città abbatti totalmente gli inquinanti che stanno rendendo l'aria dei centri storici mortale.

Le auto ICE che si vendono adesso, specie se hanno un filtro antiparticolato, in città emettono allo scarico aria più pulita di quella che aspirano. CO e HC sono spariti, NOx sono pochissimi, e il particolato resta nel filtro, compreso quello già presente nell'aria (dovuto a vecchie auto, riscaldamenti, usura freni e pneumatici, ecc.).

[AlexMi]

Interessanti considerazioni, finalmente iniziamo ad aprire gli occhi.

[jameson]

2 ore fa, mikisnow scrive:

 

 

 

Non ho visto tutto il pippone e ho guardato solo il grafico, ma qui c'è una boiata: una batteria più grande ha durata maggiore di una più piccola, perché a parità di distanza compie meno cicli di carica/scarica. Non può ipotizzare una sostituzione a pari chilometraggio.

[J-Gian]

Altre conferme dal controverso mondo delle PHEV.

 

 

Questa volta uno studio congiunto dell’International Council on Clean Transportation e del Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI, mette in dubbio i reali vantaggi in termini di consumi ed emissioni dei veicoli Phev, Plug-in Hybrid Electric Vehicle.

 

I 2 enti hanno esaminato l'uso reale di oltre 100.000 veicoli ibridi plug-in in Europa, Nord America e Cina, basandosi sui consumi dichiarati secondo gli standard ufficiali utilizzati nei vari paesi, ed analizzando i consumi dichiarati sui vari portali usati dall'utenza per registrare e condividere i costi di gestione delle auto (es. Spritmonitor, MyMPG, ecc.), oltre ai dati trasmessi da aziende e gestori flotte.

 

E' interessante saper che nei primi 6 mesi del 2020 ,in Germania le PHEV hanno rappresentato il 4,5% dell'immatricolato, mentre complessivamente in Europa nello stesso periodo la quota ha raggiunto il 3,5%.

 

 

Andando al sodo, dalla rielaborazione delle analisi pubblicate a fine settembre di quest'anno, è emerso che:

 

• si conferma un'elevata differenza tra consumi dichiarati e quelli reali (dato Germania): 
  • le auto PHEV private consumano il doppio rispetto al dichiarato;
  • quelle aziendali addirittura 4 volte il dichiarato.
     
• Cause:
  • in Germania gli utenti privati caricano la batteria in media 3 giorni su 4, mentre l'uso in modalità elettrica non supera il 43% (37% media generale) della percorrenza media;
  • sempre in Germania, le auto aziendali vengono ricaricate a giorni alterni, viaggiando poi solo per il 18% (20% media generale) dei km senza usare carburante;
  • le auto PHEV pesano molto di più, pertanto nel migliore dei casi consumano come un'auto termica tradizionale, se non di più (come abbiamo visto anche da alcune prove).
     
• Suggerimenti dei due enti:
  • i costruttori dovrebbero fare delle PHEV con più autonomia (almeno 90 km) per stimolarne l'uso in modalità elettrica (delle range extender, aggiungo io)
  • i governi, aziende e gestori di flotte, scoraggiare/penalizzare l'uso delle carte carburante per i possessori di PHEV, con una differente gestione dei rimborsi/budget carburante

[xtom]

Diciamo che le PHEV con batterie intorno ai 10 kWh sono un vantaggio per le case costruttrici che riducono le emissioni nei cicli di omologazione, ma nell’utilizzo reale o sono termicamente sovradimensionate, per percorrere pochi km in elettrico ed inquinare poco, o sono elettricamente sottodimensionate, per lunghe percorrenze con maggiori emissioni reali.

Probabilmente un miglior compromesso si avrà con le range-extender, ma al momento praticamente non c’è ne sono.

 

[Matteo B.]

Si, effettivamente solo se ricaricate molto spesso e usate con percorsi brevi hanno un senso, altrimenti fanno quella "fine" ,vedi articolo citato sopra.

Detto questo, se cominciassero a costruire plug in che funzionano veramente da full hybrid il più possibile, le cose potrebbero rientrare nella giusta prospettiva (cioè auto ibrida che in ZTL/città spegne il termico ).

 

Ad esempio, prova di QR a parte  (che nella prova consumi non fa capire bene quanto consuma una ibrida per le modalità che utilizza ) pare che la Captur plug in faccia 50 km reali in full electric, e  se accesa con la batteria carica,  e usata in modalità ibrida per un pieno di benzina intero, alla fine fa i 20 con un litro , arrivando con la batteria che ha ancora della carica residua .

 

ma dobbiamo attendere  varie prove e i dati di un numero sufficiente di utenti .

 

Di certo c'è il  dato di targa delle emissioni idi Co2 delle plug in è falso come una moneta da tre euro (come scrive correttamente l'articolo )

Modificato 7 Novembre 2020 da Matteo B.

[itr83]

a me sembra ovvio che una plug-in ha senso per un certo tipo di utenza cioè quella che fa uso quotidiano per brevi tratte e uso occasionale per lunghe tratte.

 

ad es. mio fratello prima del lavoro agile faceva 15km al giorno di urbano e, occasionalmente, viaggi più lunghi.

per lui una plug-in sarebbe perfetta.

 

è logico che se fai il rappresentante o usi l'auto solo per andare in vacanza o fare gite fuoriporta nei fine settimana una plug-in non serva a nulla.

 

ma è come la questione benzina vs diesel in cui la convenienza dipende dall'utilizzo.

 

Non capisco perchè tutto questo "astio" per questo tipo di vetture.