Anomalie dei DPF durante la rigenerazione - Test di Transport&Environment

[slego]

intanto Roma blocca tutti i motori diesel a causa del  "persistere degli elevati livelli di inquinamento da PM10“

 

quindi fermi anche i diesel Euro5 e Euro6, che hanno le medesime emissioni di PM degli equivalenti a benzina, liberi invece di circolare.

così come possono circolare i benzina Euro3 e Euro4, che non hanno nessuna certificazione sulle emissioni di PM.

 

bah, ormai non c'è più nessuna logica, solo lo spauracchio del diesel brutto cattivo da agitare in piazza per contentare il popolino.

[TonyH]

E oltretutto si stupiscono che i cittadini sono leggerissimamente adirati.....visto che ti fanno lasciare in garage auto con pochi anni di vita che ti hanno venduto quasi obbligatoriamente (comprare un'auto a benzina è un'atto di fede solo secondo a voler fare un abbonamento ai mezzi pubblici)

[slego]

12 minuti fa, tonyx scrive:

ehm però vecchi benzina molto raramente sono ad iniezione diretta quindi il loro particolato è trascurabile.

 

non importa. importa che qui si fanno le cose a sentimento, senza logica, senza regole.

se il problema sono le PM si stabilisce un limite e si permette solo la circolazione delle auto che stanno sotto a quel limite. che vadano a benzina, a gasolio, a legna o a guano.

e che abbiano emissioni certificate.

 

altrimenti tanto vale decidere in base al colore della carrozzeria. razionalmente avrebbe lo stesso senso.

[AlexMi]

Ricordiamo che tutti i benzina a iniezione diretta senza OPF emettono più polveri dei diesel euro 5 ed euro 6.

Per coerenza dovrebbero bloccarli.

L'unico vero problema delle auto diesel sono le tante modificate a cui viene rimosso il filtro, dovrebbero fare controlli e sequestrare quelle, che da sole emettono polveri 100 volte superiori. Non si può far pagare a tutti l'inciviltà di alcuni.

Modificato 14 Gennaio 2020 da AlexMi

[vince-991]

Il diesel ormai ha la croce addosso a causa dello scandalo dieselgate di VW. La politica, a torto o a ragione, sta facendo di tutto per eliminarlo dalle strade. Non e' un caso che VW abbia virato verso l'elettrico.

[jeby]

13 ore fa, jameson scrive:

perché se divido 1 grammo di veleno in 1 milione di parti secondo loro è un milione di volte più pericoloso dello stesso grammo assunto insieme

 

Beh si', nei particolati la dimensione e la sua diffusione nell'organismo e' quella che genera il danno. Poi per il resto non ho letto quindi mi astengo

 

Invece ho una domanda: esiste uno storico europeo sul consumo reale di carburanti per autotrazione? Ovvero uno storico di quanta benzina e diesel e metano ecc vengono erogati ogni anno in Europa?

[SoUlSnAkE]

11 ore fa, v13 scrive:

credo che ci sia un problema di comprensione del testo. io il documento me lo sono letto tutto e non dice quello che tu vuoi leggerci.

Lo riassumo per l'ultima volta per amor di chiarezza:

 

- lo studio ha fatto girare due auto con DPF per centinaia di km simulando guida normale (ma in condizioni favorevoli: no AC, temperatura 23 gradi)

- dice che entrambe le auto rispettano i dati di omologazione durante la circolazione normale

- ha visto, però, che entrambe le auto a queste condizioni rigenerano ogni 400 km circa e la rigenerazione è durata dai 10 ai 15 km

- ha misurato un aumento del 30-100% delle particelle >23nm che il filtro contribuisce efficacemente a bloccare quando non rigenera

- ha misurato un aumento del x% delle particelle <23nm che la legislazione non considera

- ha misurato emissioni di altri inquinanti che il legislatore non considera

- dice che per le caratteristiche delle rigenerazioni queste auto emettono in media più inquinanti di quanto dichiarato in omologazione (perché l'omologazione semplicemente non considera le rigenerazioni)

- dice che facendo la media le emissioni rimangono sotto la soglia dei limiti massimi legali per i veicoli

- sostiene che è problematico che le rigenerazioni avvengano così spesso e in qualunque condizione di guida

 

Questo è quello che dice lo studio. Se poi tu vuoi leggerci qualcos'altro o interpretarlo a modo tuo, fai pure, è un forum di opinioni. Ma screditare una ricerca ("palesemente fallata") invece di discutere cosa ci permette di capire mi sembra davvero infantile, oltre che profondamente antiscientifico.

 

Sì ma poi andiamo a vedere dopo 60/70mila km se i risultati sono gli stessi...

[Elendil]

Premesso che sono ignorantissimo sull'argomento

 

Ma perchè se i diesel sono così puliti, 4/5 anni fa c'è stato bisogno di truccare i software delle centraline per superare i controlli sulle emissioni? Questa cosa non mi è chiara. Perchè il fatto che non abbiano fatto la stessa cosa sui benzina diciamo fa pensare che avessero più problemi a stare dentro i parametri coi diesel che coi benzina.

[AlexMi]

14 minuti fa, tonyx scrive:

se ricordo bene il parametro notevolmente superiore al dovuto erano gli ossidi di azoto, che appunto sono prodotti in abbondanza dai motori diesel ma non da quelli a benzina, praticamente sono prodotti dalla combustione con eccesso di ossigeno mentre il motore a benzina funziona con rapporto carburante/aria quasi stechiometrico quindi non c'è ossigeno in eccesso.

 

infatti i Diesel euro 5, non avevano l'adblue che abbatte gli ossidi di azoto, poi anche certi euro 6 non lo usano ma hanno il catalizzatore passivo senza urea, tutto questo però è un ulteriore restrizione allo scarico... 

a quanto pare passando da euro 6b/c ad euro 6d con urea, certi motori diesel hanno guadagnato un pochino in prestazioni grazie allo scarico più libero perché anziché abbattere gli ossidi di azoto con filtri viene fatto spruzzando urea in soluzione.

 

praticamente il 2.0 TDI incriminato nelle prove su strada mostrava un rapporto prestazioni/consumi veramente invidiabile, per il semplice motivo che quando non era sottoposto ai test di omologazione, se ne fregava delle limitazioni e funziona privilegiando prestazioni ed efficienza anziché tappare lo scarico affinché emetta come da omologazione.

 

 

è stata una scappatoia per avere in modo semplice ed economico motori con buone prestazioni e consumi ridotti.

 

se si progettasse un motore di ultima generazione ma senza nessuna restrizione alle emissioni, stai certo che sarebbe molto più vigoroso a parità di potenza nominale, avrebbe consumi inferiori e sarebbe più affidabile.

 

magari sulle automobili non si nota ma una moto (dove meccanica e scarico sono a pochi cm dal tuo corpo senza barriere in mezzo) con catalizzatore euro 4 o 5 scalda sensibilmente di più che una euro 2-3 

Un piccolo prezzo da pagare per un grande beneficio, nelle vetture euro 6 le emissioni di inquinanti dopo i dispositivi anti-inquinamento (considerati nel complesso) sono dalle 100 alle 1.000 volte più bassi.

Il calore a cui fai riferimento di fatto è generato dalla reazione chimica di trasformazione di gas altamente nocivi e cancerogeni in altri innocui.

 

[jameson]

13 ore fa, Elendil scrive:

Premesso che sono ignorantissimo sull'argomento

 

Ma perchè se i diesel sono così puliti, 4/5 anni fa c'è stato bisogno di truccare i software delle centraline per superare i controlli sulle emissioni? Questa cosa non mi è chiara. Perchè il fatto che non abbiano fatto la stessa cosa sui benzina diciamo fa pensare che avessero più problemi a stare dentro i parametri coi diesel che coi benzina.

Una cosa sono gli ossidi di azoto del dieselgate, un'altra cosa completamente diversa le polveri sottili dei blocchi del traffico.

On 14/1/2020 at 10:19, v13 scrive:

credo che ci sia un problema di comprensione del testo. io il documento me lo sono letto tutto e non dice quello che tu vuoi leggerci.

Lo riassumo per l'ultima volta per amor di chiarezza:

 

- lo studio ha fatto girare due auto con DPF per centinaia di km simulando guida normale (ma in condizioni favorevoli: no AC, temperatura 23 gradi)

- dice che entrambe le auto rispettano i dati di omologazione durante la circolazione normale

- ha visto, però, che entrambe le auto a queste condizioni rigenerano ogni 400 km circa e la rigenerazione è durata dai 10 ai 15 km

- ha misurato un aumento del 30-100% delle particelle >23nm che il filtro contribuisce efficacemente a bloccare quando non rigenera

- ha misurato un aumento del x% delle particelle <23nm che la legislazione non considera

- ha misurato emissioni di altri inquinanti che il legislatore non considera

- dice che per le caratteristiche delle rigenerazioni queste auto emettono in media più inquinanti di quanto dichiarato in omologazione (perché l'omologazione semplicemente non considera le rigenerazioni)

- dice che facendo la media le emissioni rimangono sotto la soglia dei limiti massimi legali per i veicoli

- sostiene che è problematico che le rigenerazioni avvengano così spesso e in qualunque condizione di guida

 

Questo è quello che dice lo studio. Se poi tu vuoi leggerci qualcos'altro o interpretarlo a modo tuo, fai pure, è un forum di opinioni. Ma screditare una ricerca ("palesemente fallata") invece di discutere cosa ci permette di capire mi sembra davvero infantile, oltre che profondamente antiscientifico.

Questo che hai detto tu è quello che effettivamente dice lo studio di Ricardo; questo invece è quello che dice il committente dello studio:

Cita

Acknowledge that even the latest Euro 6d(-temp) diesel cars are highly polluting and design clean air policies accordingly, including access rights to Zero/Low-Emission Zones, purchase incentives and similar policies.

Se c'è qualcosa di antiscientifico è cercare nelle pieghe di una ricerca un appiglio per dire che i diesel sono zozzi, crearlo ad arte se non lo si trova andando a inventare il parametro delle polveri sottili misurato sul particolare ciclo in cui avviene la rigenerazione, e usare tutto questo per dire che i diesel moderni sono "highly polluting" (raccomandando di bloccarli e di penalizzarli economicamente) mentre leggendo lo studio si desume tutto il contrario.

Tra l'altro, questa fondazione (che prende milioni di euro da varie entità) ha il titolone sulla prima pagina "Le emissioni diesel schizzano a 1000 volte di più durante i test", titolo super fuorviante. Si tratta chiaramente di un gruppo di parte che ha lo scopo di condizionare a favore dell'elettrico.

Modificato 15 Gennaio 2020 da jameson