Porsche Taycan M.Y. 2023 [RWD, 4S, Turbo, Turbo S]

[GL91]

1 ora fa, TonyH scrive:

Chi ha scelto il nome proviene da una solida carriera alla Gig Nikko

 

OT: ma quanto erano proterve?? ?

 

MEGA-OT

Me ne comprai una con i soldi che mi regalarono alla comunione, la prima spesa "grossa" fatta da bambino con soldi miei, l'avevo desiderata tantissimo, ero super contento. E' durata tre mesi, durante l'estate la sorellina di un amico ci volle giocare, i miei mi convinsero a fargliela provare, lei fece cadere il telecomando a terra, ovviamente non ha mai più funzionato. Un trauma infantile da cui non mi sono mai ripreso. Io non so cosa si intenda di preciso per "raptus omicida", ma credo sia molto simile alla sensazione che ho provato io in quella occasione.

 

P.S. scusate l'OT, ma scrivere aiuta a superare il trauma 

[Dodicicilindri]

22 minuti fa, GL91 scrive:

 

MEGA-OT

Me ne comprai una con i soldi che mi regalarono alla comunione, la prima spesa "grossa" fatta da bambino con soldi miei, l'avevo desiderata tantissimo, ero super contento. E' durata tre mesi, durante l'estate la sorellina di un amico ci volle giocare, i miei mi convinsero a fargliela provare, lei fece cadere il telecomando a terra, ovviamente non ha mai più funzionato. Un trauma infantile da cui non mi sono mai ripreso. Io non so cosa si intenda di preciso per "raptus omicida", ma credo sia molto simile alla sensazione che ho provato io in quella occasione.

 

P.S. scusate l'OT, ma scrivere aiuta a superare il trauma 

Scusami il voler indagare il tuo trauma, ma un telecomando nuovo?

[GL91]

6 minuti fa, Dodicicilindri scrive:

Scusami il voler indagare il tuo trauma, ma un telecomando nuovo?

Cercammo in lungo e in largo, non fummo capaci di trovare qualcuno che lo ordinasse come ricambio (immagino non li facessero). Parliamo comunque di fine anni 90, era pre-internet, in cui l'unico modo per ordinare un ricambio era andare al negozio dove avevi acquistato.

Andammo pure da uno che aggiustava telecomandi e apparecchi elettronici in generale, ma non risolvemmo nulla ugualmente.

Modificato 5 Settembre 2019 da GL91

[Maxwell61]

5 ore fa, VuOtto scrive:

 

Tesla potrebbe, in un drag race, vincere le prime due o tre "sparate", poi perderà, poiché un limite del powertrain Tesla è quella di non riuscire a ripetere N volte le stesse prestazioni, diciamo che va crescentemente in recovery.

 

Porsche invece più che sulla prestazione one shot, ha sacrificato un po' la velocità massima e lo spunto puro, a favore della ripetitività della prestazione.

 

Infatti stanno dichiarando che si possono fare diversi 0-100 continuamente senza intaccare il tempo, la risposta e soprattutto, la performance offerta dal pacco batteria.

 

Sono due filosofie diverse, ma sicuramente quella di Porsche è più promettente poiché immagino possa essere poi facilmente migliorata ed aggiornata anche su velocità massima e riduzione dei tempi di accelerazione.

 

E' naturale fare dei paragoni tra le due auto, ma la realtà è che sono state concepite in modo completamente diverso. La Tesla è una berlina sportiva e la Taycan ottimizzata per l'uso in pista, e non perchè i proprietari (tranne qualche occasionale) le porteranno in pista, ma per reggere il confronto con le sue sorelle Porsche ICE in pista.

 

Da dove pensate che vengano 160 km in meno (in realtà il differenziale è più alto, il wltp si calcola in media), il doppio dei costi e il peso di Taycan maggiore di quello Model S? Tutto l'ambaradan fatto per quel risultato che userà lo 0,1% dei proprietari Porsche emerge man mano che emergono le notizie. Si potrebbe già fare la lista delle cose che rendono possibile i risultati in pista di Porsche che Tesla non ha. 

 

Troppo lungo scendere in dettagli, ma il punto è: gli acquirenti sceglieranno di spendere il doppio e avere l'autonomia di una Nissan Leaf con relativo intensificarsi delle soste di rifornimento (e se non vai veloce che te la compri a fare, quindi figurarsi quanto dura un pieno) per avere un'auto che teoricamente se la porti in pista va benone? Quanti acquirenti vanno in pista o a più di 200 km/h in autostrada nel mondo? Tagliando corto, ce lo diranno le vendite. 

 

Tra le altre cose, le limitate possibilità in pista di Tesla Model S sono dovute al sistema di raffreddamento batteria e motori adottato, a singola circolazione sulle celle, e senza l'enorme buffer batteria (riduzione voltaggio e temp max celle) di Taycan. 

Già sulla Model 3 , per venire incontro alla richiesta di maggiore durabilità di alte prestazioni, il raffreddamento è stato raddoppiato ed è stato inserito il "track mode" a raffreddamento potenziato inseribile (insieme alla variazione degli assetti e altro) che in condizioni normali farebbe perdere efficienza.

 

Il progetto del 2012 del pacco batterie riguardo il raffredamentoTesla, potrebbe essere migliorato cioè già oggi. Cosa che non viene fatta perchè sulle batterie c'è BEN ALTRO in arrivo da Tesla (annuncio verso autunno inoltrato) anche se qui non se ne è mai parlato.  

 

Ah, e forse non molti sanno che una bella economia di costi, il pazzo se l'è inventata creando un sistema unico di raffredamento che raffredda con un solo circuito le celle, i motori, gli inverter, i processori delle sofistaticate centraline e pure l'abitacolo interno. E al posto della pompa di calore, fa girare con perdita di efficienza i motori di trazione per sviluppare calore e non avere l'ambaradan delle pompe di calore e relstivi circuiti. E se programmate sul navi la rotta per il prossimo caricatore, lo stesso sistema di inverno riscalda la batteria per non avere cali di velocità di carica causa freddo.

 

5 ore fa, mmaaxx scrive:

Comunque io con la Model S P100D a 135Km/h di cruise control e batteria al 92% sono riuscito a percorrere ben 190km.

Ti vorrei credere, ma deve esserci stato qualche motivo, o con un risultato del genere i forum e i blog sarebbero stati invasi di proteste, cosa che non risulta. Il dato dovrebbe essere almeno intorno ai 350 km in condizioni standard.

5 ore fa, Dodicicilindri scrive:

 

Il commento e' scherzoso, o davvero la caduta delle azioni e' dovuta al configuratore di Taycan online?

L'oscillazione delle azioni Tesla è un incubo la cui spiegazione è solo la speculazione degli short. Infatti spesso va esattamente contro il tenore delle notizie...  le due macchine non sono in realtà in concorrenza...

 

4 ore fa, 4200blu scrive:

 

Almeno il attacco CCS(2) sembra che diventera lo standard, anche Tesla inizia di aprirsi a questo attacco. Per il corrente che poi va, dipende molto della macchina/disposizione elettronica/software.

I piu avvanzati come la Taycan sono in grado di usare DC ma anche AC (che poi significa tempi piu lunghi perche il corrente (o i KW possibile) e piu basso come con DC. Sopratutto i PHEV spesso non sono in grado di lavorare con ogni tipo di corrente, per questo i tempi di ricaricare sono molto diversi anche per batterie con capacita simile.

Non è che Tesla inizia ad aprirsi al CCS2, è già una realtà: con la Model 3 e con l'adattatore per Model S/X, le Tesla possono usare alla loro massima velocità sia il network SC che Ionity o qualsiasi altra rete di rifornimento.

Ergo, saranno sempre in vantaggio sulla scelta dei DC veloci. 

Taycan invece sembra avere caricatore in AC a 11 kW mentre Tesla ha 16,5 kW.

 

Modificato 5 Settembre 2019 da Maxwell61

[Beckervdo]

Un po' di notizie tecniche:

Cita

 

La macchina elettrica, la trasmissione e l'inverter controllato ad impulsi sono combinati in un modulo di azionamento compatto. Il modulo dell'assale posteriore è installato parallelamente all'asse.

 

I motori sincroni a eccitazione permanente hanno un rotore con magneti permanenti di alta qualità che generano un campo magnetico naturale. Il rotore si muove quindi in sincronia con il campo magnetico rotante dello statore, motivo per cui è noto come un motore sincrono a eccitazione permanente. Un inverter controllato a impulsi specifica la frequenza del campo rotante nello statore, determinando quindi la velocità del rotore.

A causa della loro struttura, funzionalità e eccellente comportamento termico, i motori sincroni a eccitazione permanente sono in grado di offrire le elevate prestazioni tipiche di Porsche.

 

Una caratteristica speciale dei motori elettrici del Taycan è l'avvolgimento a forcina, in cui le bobine del solenoide dello statore sono costituite da fili rettangolari anziché rotondi. I fili sono piegati e la loro forma, prima di essere inseriti nell'anima laminata dello statore, ricorda quella delle forcine, da cui il nome "forcina". Le estremità aperte sono saldate insieme mediante un raggio laser.

Il processo di fabbricazione della tecnologia a forcina è complesso, ma consente di imballare i fili più densamente e quindi di aumentare la quantità di rame nello statore. Mentre i processi di avvolgimento convenzionali hanno un fattore di riempimento del rame di circa il 45%, in questo caso il fattore di riempimento è poco meno del 70%. Ciò aumenta la potenza e la coppia per lo stesso volume. Un altro vantaggio importante per un'auto ad alte prestazioni come il Taycan è che uno statore a forcina può essere raffreddato in modo considerevolmente più efficiente.

Il motore sincrono raffreddato a liquido sull'assale anteriore ha una lunghezza attiva di 160 millimetri e un diametro attivo di 190 millimetri. La sua controparte sull'asse posteriore è lunga 210 millimetri e ha un diametro di 245 millimetri. Tutto sommato, i moduli hanno la più alta densità di potenza (kW per litro di spazio per il pacco) di tutti i propulsori elettrici oggi sul mercato, afferma Porsche.

 

Gli inverter controllati a impulsi controllano i motori. L'inverter controllato a impulsi è il componente più importante per il controllo dei motori elettrici. Nel Taycan Turbo e Turbo S, un inverter controllato a impulsi è montato su ciascun modulo di azionamento sugli assi anteriore e posteriore.

Gli inverter controllati a impulsi convertono la corrente continua fornita da Performance Battery Plus nella corrente alternata richiesta per azionare i motori elettrici. Durante la frenata si verifica il contrario: qui convertono la corrente alternata ottenuta durante il recupero in corrente continua per caricare la batteria.

Nel Taycan Turbo S, sull'assale anteriore viene utilizzato un inverter controllato a impulsi con una corrente massima di 600 amp, che può generare ancora più potenza e coppia rispetto all'inverter a 300 amp, controllato a impulsi del Taycan Turbo. Entrambi gli inverter controllati a impulsi funzionano con un'alta efficienza di quasi il 98%.

 

Trasmissione a due velocità unica per Porsche. Sull'asse anteriore, la potenza del motore elettrico viene trasmessa alle ruote anteriori tramite un ingranaggio planetario a una velocità coassiale e compatto con un rapporto complessivo di ca. 8: 1 a un differenziale leggero a ingranaggi cilindrici integrato.

La trasmissione a due velocità installata sull'asse posteriore della Taycan è un'innovazione sviluppata da Porsche. La prima marcia fornisce al Taycan un'accelerazione ancora maggiore da inizio marcia, mentre la seconda marcia lunga garantisce un'elevata efficienza e riserve di potenza anche a velocità molto elevate.

 

La trasmissione a due velocità si basa su tre alberi. Oltre ai due stadi a ingranaggi cilindrici, che rappresentano tecnicamente il rapporto della seconda marcia, viene utilizzato anche un set di ingranaggi planetari spostabili, che consente una riduzione corrispondente per la prima marcia molto corta. Circa 15 giri del motore rappresentano un giro della ruota. Ciò si traduce in una coppia di ruote molto elevata di quasi 12.000 N · m, che consente un'accelerazione mozzafiato da una partenza in piedi.

La prima marcia viene utilizzata principalmente nelle modalità di guida Sport o Sport Plus. Launch Control è disponibile anche in queste modalità. La trasmissione rimane nella prima marcia per un tempo relativamente lungo, quindi passa alla seconda marcia con un overboost del cambio.

La seconda marcia ha un rapporto di circa 8: 1 come la trasmissione sull'assale anteriore. Otto giri del motore elettrico rappresentano quindi un giro della ruota. Ciò consente una velocità massima di 260 km / h tipica di un'auto sportiva e riserve di accelerazione ad alte velocità. L'asse posteriore ha un bloccaggio differenziale controllabile.

 

 

Recupero. Nei veicoli con motore a combustione interna, l'energia cinetica presente nei freni viene convertita in calore durante la decelerazione. Con i veicoli elettrici, è possibile recuperare gran parte di questa energia cinetica, utilizzare i motori elettrici come generatori durante la decelerazione e alimentare la batteria con l'energia generata.

Nel Taycan, Porsche adotta il proprio approccio in vari modi all'interno di questi parametri:

• La massima capacità di recupero potenziale fino a 265 kW è significativamente maggiore di quella della maggior parte dei concorrenti, vengono recuperate decelerazioni fino a 3,8 m / s ² .

• Quando il pedale dell'acceleratore viene rilasciato, Taycan è progettato per rotolare o costeggiare sempre il più lontano possibile; l'energia cinetica disponibile è riservata per affrontare il percorso di guida.

• Il recupero ha luogo solo quando si preme il pedale del freno, ma poi, come detto sopra, con un livello molto elevato di recupero di energia.

Con la strategia di controllo del recupero principalmente tramite il pedale del freno, il cliente sperimenta un comportamento di decelerazione riproducibile e prevedibile, indipendente dalla carica e dalla temperatura della batteria. I test hanno dimostrato che, grazie all'elevata potenza di recupero di Taycan fino a 265 kW, circa il 90% delle operazioni di frenata nell'uso quotidiano vengono eseguite dai soli motori elettrici, senza attivare i freni delle ruote. Per questo motivo e per la prima volta in assoluto, Porsche sta prescrivendo un intervallo di sostituzione dipendente dal tempo per le pastiglie dei freni: devono essere sostituite ogni sei anni.

 

Il corpo: mix intelligente di materiali per la massima resistenza. Il corpo completamente zincato del Taycan è un mix di alluminio e acciaio come materiali principali.

 

I supporti del puntone, i supporti degli assi e gli elementi laterali posteriori sono realizzati in alluminio pressofuso. I supporti dell'ammortizzatore sono in alluminio forgiato. Gli elementi laterali anteriori combinano una struttura a conchiglia in alluminio con sezioni estruse.

I davanzali da 1.941 millimetri sono progettati come sezioni estruse a sette camere. Rispetto ai davanzali in acciaio, questo riduce il numero di componenti per lato da 15 a tre e il peso di circa 3,4 chilogrammi.

Gli acciai formati a caldo proteggono l'abitacolo (struttura del montante anteriore, interno / esterno del montante centrale, telaio del tetto laterale, traversa del sedile). Un punto culminante speciale è la traversa della paratia, che è acciaio al boro al manganese.

Speciali processi di produzione sono utilizzati per produrre varie sezioni trasversali all'interno del componente tubolare. Ciò si traduce in massima resistenza con peso ottimizzato. Oltre ai componenti anteriori e posteriori, la pelle esterna completa è realizzata in alluminio.

Con una profondità di estrazione di 325 millimetri, il pannello laterale in alluminio monopezzo rappresentava una sfida particolare per lo sviluppo e la produzione. Il contenuto totale di alluminio per Taycan è di circa il 37%.

La posizione di installazione centrale bassa di Performance Battery Plus garantisce un baricentro molto basso. La sua integrazione è stata una pietra miliare essenziale nella progettazione del corpo. L'alloggiamento in alluminio della batteria a pavimento è stato progettato come componente portante del carico e fa parte della struttura di sicurezza del Taycan. Un totale di 28 bulloni vengono utilizzati per fissare l'alloggiamento al corpo.

I "vani per i piedi", che richiedono la batteria nel vano piedi posteriore, offrono un miglior comfort dei sedili posteriori, consentendo allo stesso tempo l'altezza e il flyline della vettura bassi che sono così distintivi nelle auto sportive.

 

 

 

https://www.greencarcongress.com/2019/09/20190905-taycan.html

 

 

[LucioFire]

che è brutta di muso è già stato detto?

mi ricorda questa:

 

 

che era più bella però

ma i fari hanno una carenatura o ne sono sprovvisti? tipo 159 per capirci?

[kire_06]

1 ora fa, Maxwell61 scrive:

 

E' naturale fare dei paragoni tra le due auto, ma la realtà è che sono state concepite in modo completamente diverso. La Tesla è una berlina sportiva e la Taycan ottimizzata per l'uso in pista, e non perchè i proprietari (tranne qualche occasionale) le porteranno in pista, ma per reggere il confronto con le sue sorelle Porsche ICE in pista.

 

Da dove pensate che vengano 160 km in meno (in realtà il differenziale è più alto, il wltp si calcola in media), il doppio dei costi e il peso di Taycan maggiore di quello Model S? Tutto l'ambaradan fatto per quel risultato che userà lo 0,1% dei proprietari Porsche emerge man mano che emergono le notizie. Si potrebbe già fare la lista delle cose che rendono possibile i risultati in pista di Porsche che Tesla non ha. 

 

Troppo lungo scendere in dettagli, ma il punto è: gli acquirenti sceglieranno di spendere il doppio e avere l'autonomia di una Nissan Leaf con relativo intensificarsi delle soste di rifornimento (e se non vai veloce che te la compri a fare, quindi figurarsi quanto dura un pieno) per avere un'auto che teoricamente se la porti in pista va benone? Quanti acquirenti vanno in pista o a più di 200 km/h in autostrada nel mondo? Tagliando corto, ce lo diranno le vendite. 

 

Tra le altre cose, le limitate possibilità in pista di Tesla Model S sono dovute al sistema di raffreddamento batteria e motori adottato, a singola circolazione sulle celle, e senza l'enorme buffer batteria (riduzione voltaggio e temp max celle) di Taycan. 

Già sulla Model 3 , per venire incontro alla richiesta di maggiore durabilità di alte prestazioni, il raffreddamento è stato raddoppiato ed è stato inserito il "track mode" a raffreddamento potenziato inseribile (insieme alla variazione degli assetti e altro) che in condizioni normali farebbe perdere efficienza.

 

Il progetto del 2012 del pacco batterie riguardo il raffredamentoTesla, potrebbe essere migliorato cioè già oggi. Cosa che non viene fatta perchè sulle batterie c'è BEN ALTRO in arrivo da Tesla (annuncio verso autunno inoltrato) anche se qui non se ne è mai parlato.  

 

Ah, e forse non molti sanno che una bella economia di costi, il pazzo se l'è inventata creando un sistema unico di raffredamento che raffredda con un solo circuito le celle, i motori, gli inverter, i processori delle sofistaticate centraline e pure l'abitacolo interno. E al posto della pompa di calore, fa girare con perdita di efficienza i motori di trazione per sviluppare calore e non avere l'ambaradan delle pompe di calore e relstivi circuiti. E se programmate sul navi la rotta per il prossimo caricatore, lo stesso sistema di inverno riscalda la batteria per non avere cali di velocità di carica causa freddo.

 

Ti vorrei credere, ma deve esserci stato qualche motivo, o con un risultato del genere i forum e i blog sarebbero stati invasi di proteste, cosa che non risulta. Il dato dovrebbe essere almeno intorno ai 350 km in condizioni standard.

L'oscillazione delle azioni Tesla è un incubo la cui spiegazione è solo la speculazione degli short. Infatti spesso va esattamente contro il tenore delle notizie...  le due macchine non sono in realtà in concorrenza...

 

Non è che Tesla inizia ad aprirsi al CCS2, è già una realtà: con la Model 3 e con l'adattatore per Model S/X, le Tesla possono usare alla loro massima velocità sia il network SC che Ionity o qualsiasi altra rete di rifornimento.

Ergo, saranno sempre in vantaggio sulla scelta dei DC veloci. 

Taycan invece sembra avere caricatore in AC a 11 kW mentre Tesla ha 16,5 kW.

 

Puoi approfondire l'argomento? Sono sempre curioso di leggere tuoi interventi tecnici, per i quali hai sempre la mia immensa gratitudine ?

[savio.79]

2 ore fa, Beckervdo scrive:

 

Questa è fighissima! E' già la versione Speedster? :-D 

[hot500abarth]

9 ore fa, TonyH scrive:

 

 

 

 

 

OT io avevo questa rossa: era una figata e usarla mi spaventava e divertiva allo stesso tempo ?

[Alain]

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