Migliori motori 2000-2020

[Pawel72]

 

Aurelio Lampredi, il progettista che veniva dalla Ferrari

Aurelio Lampredi è stato un ottimo progettista di motori per autovetture di serie e da competizione, sicuramente uno dei personaggi più significativi della storia del motorismo italiano dal secondo dopoguerra ad oggi.
Nasce a Livorno il 16 giugno del 1917. Si diploma all’Istituto Tecnico Superiore di Friburgo, in Svizzera, ed inizia la sua carriera lavorativa all’ufficio progetti della Piaggio di Pontedera (PI) nel 1937. In seguito, viene poi assunto dalle Officine Meccaniche Reggiane – Caproni di Reggio Emilia, lavorando presso l’ufficio progettazione per tutto il periodo della Seconda Guerra Mondiale.

Nel settembre del 1946 passa alla Ferrari, dove rimane solo fino all’anno successivo, poiché a causa di accesi contrasti con l’allora Capo della progettazione Giuseppe Busso (si, proprio il Giuseppe Busso del famoso V6 Alfa Romeo), decide di provare l’esperienza di un impiego tranquillo presso l’Isotta Fraschini a Milano.
Dopo soltanto sette mesi, però, rientra a Maranello, dove lavora ai nuovi progetti proposti da Enzo Ferrari ed incontra Gioachino Colombo, altro valente progettista di motori da corsa; dopo breve tempo, l’accesa competizione tra i due tecnici, alimentata anche dallo stesso Enzo Ferrari, spinge Colombo a lasciare la Casa di Maranello. Rimasto quindi solo, Lampredi si dedica allo sviluppo delle evoluzioni del primo motore 12 cilindri.

Tale motore, a differenza del motore V12 progettato da Colombo, nasce con cilindrata di 4.500 cm3 e viene poi ridimensionato anche a 3.000 cm3, riduzione di cilindrata che costituisce la fase embrionale per la nascita in casa Ferrari della mitica serie 250. Questo propulsore presenta diverse peculiarità di carattere tecnico, prima fra tutte le canne dei cilindri avvitate nella testata. Questa architettura rende possibile l’eliminazione delle guarnizioni di tenuta sulla testata (un autentico tallone d’Achille per i motori dell’epoca) e permette così di aumentare considerevolmente il rapporto di compressione (8,5:1 sulle prime Ferrari 250 Europa). Proprio il motore 12 cilindri di 4.500 cm3 regalerà alla Ferrari il primo successo, montato sulla Tipo 375 F1 pilotata sul circuito di Silverstone da Froilan Gonzalez.

 

Lampredi si dedica successivamente allo sviluppo del progetto Tipo 500 F2 che regalerà alla Ferrari due titoli mondiali, con pilota Alberto Ascari, nel 1952 e nel 1953.
Nel 1955 avviene il famoso “scontro silente” con Enzo Ferrari, durante la prova al banco del nuovo motore, che, appena avviato, decolla letteralmente verso il tetto della sala prove. In seguito allo spiacevole episodio, Aurelio decide che è giunto il momento di cambiare aria ed approda alla FIAT; siamo nel 1956.

Assunto quindi dalla FIAT, si dedica allo sviluppo ed all’ideazione di nuove famiglie di motori per le vetture di grande serie prodotte dalla Casa torinese in quegli anni.
Particolarmente degno di nota, è il motore realizzato per le FIAT 124 Sport Coupè e 124 Sport Spyder, versioni sportive derivate dalla berlina 124 presentata nel 1966, che si distingue per l’elevata qualità del progetto, in quanto dallo stesso basamento verranno successivamente derivate molte serie di motori celebri per la loro brillantezza, elasticità e versatilità di utilizzo, con diverse soluzioni di distribuzione. Questo “quattro cilindri” è destinato a diventare una pietra miliare nella storia dell’automobilismo: per la prima volta infatti, su un propulsore destinato alla produzione di grande serie, viene impiegata la distribuzione a due alberi a camme in testa azionati da una cinghia dentata in gomma con anima d’acciaio (siamo nel 1966, una vera e propria rivoluzione per l’epoca). 

Sin dall’inizio della sua produzione, questo nuovo motore viene identificato con il cognome del suo progettista, tanto da essere comunemente conosciuto dagli appassionati di ieri e di oggi come il “bialbero Lampredi”.

 

 

 

Rimasto pressoché invariato nell’architettura di base (ma opportunamente aggiornato in molti elementi), rimane in produzione ininterrottamente dal 1967 al 2000, declinato in svariate cilindrate, dotato di distribuzione ad 8 e a 16 valvole, anche in versione sovralimentata, equipaggiando moltissimi modelli di vetture FIAT (124, 125, 131, 132, Ritmo, Argenta, Croma solo per citarne alcune), Lancia (Beta, Trevi, Delta, Prisma, Thema) e anche Alfa Romeo (155 Q4), inclusi veicoli commerciali, vetture sportive (FIAT Coupè e Lancia Delta Integrale) e fuoristrada.

 

 

Aurelio Lampredi, il progettista che veniva dalla Ferrari. (vitadistile.com)

 

 

Modificato 28 Agosto da Pawel72

[AngeloUPugliis]

Su Volvo, per rispetto verso L’Ingegnere, passo la parola a lui che ha redatto uno dei migliori articoli. Su SAAB posso dire che in assoluto il B204/B234 sia in assoluto il miglior motore mai costruito: affidabile, performante e sovradimensionato. Note di merito per m43 b19 di BMW e per il 1.3 della Ford ka da 60cv, motori semplicissimi ed indistruttibili, con il 1.9 BMW che consente consumi molto umani, su 318ci con i 17 differenziati e le 245 al posteriore si facevano i 15 a litri reali, e i 118cv facevano apprezzare al massimo le doti di un telaio progettato per reggere i 231cv dell’m54 già citato.

Ho sentito parlare un gran bene del 3000tdi da 250cv montato da Macan e altre auto del gruppo tedesco, e devo dire che avendo guidato la Macan stessa, sono rimasto impressionato dalla quantità di coppia e dall’erogazione “ violenta “, cosa che non mi aspettavo da un motore così strozzato dalle normative di inquinamento. 
Tra gli inaffidabili SAAB c’è il poco riuscito B205/B235, avrebbero dovuto essere l’evoluzione dei precedenti B2X4 dove X assume il valore di 0 ( cilindrata 2 litri ) o 3 ( cilindrata 2.3 litri ) ma si sono rivelati “ alleggeriti “ per ridurre gli attriti, infatti avevano un consumo di carburante sensibilmente ridotto rispetto ai 2x4. I problemi avvenivano quasi sempre a causa del sistema recupero vapori olio, e l’unico modo per evitare che si accumulassero morchie era quello di usare solo olio 0w40 e cambiarlo ogni 5000 km. Ai tempi osservai questo intervallo e non ebbi mai problemi effettivamente, ma non è ammissibile cambiare olio ogni 5000 km su un auto da 110cv/litro euro4.

Altro motore dannoso è il 2.0cdti che montava anche la SAAB 95 e la Opel insignia a causa dell’Oring, problema che si porta dietro anche la 93 ttid in tutte le sue versioni da 130/160/180cv. 

[stev66]

Il 1.3 Ford è  l'ultimo epigono dei Kent , testata cross flow .

Tutto in ghisa, testata compresa .

Non particolarmente  brillante, ma elastico e robustissimo, e neppure particolarmente assetato.

Si narra di motori con olio mai sostituito per 100k km, ma senza problemi nonostante lubrificati a morchia. 

[Kay195]

Avuto il 1.3 (versione HCS a carburatori) su Fiesta Ghia mk3, diciamo che non era un fulmine di guerra, ma andava sempre (usata persino con la neve, non mi ha mai abbandonato). Poi prendemmo una mk4 col 1.25 16v, molto allegro sia come prestazioni che come consumi (mio padre si illuse che sarebbe stato meno assetato, ma io apprezzai molto😁), per la poca manutenzione finì per fondersi.

Modificato 29 Agosto da Kay195

[AngeloUPugliis]

9 ore fa, stev66 scrive:

Il 1.3 Ford è  l'ultimo epigono dei Kent , testata cross flow .

Tutto in ghisa, testata compresa .

Non particolarmente  brillante, ma elastico e robustissimo, e neppure particolarmente assetato.

Si narra di motori con olio mai sostituito per 100k km, ma senza problemi nonostante lubrificati a morchia. 

Concordo. L’ho presa volutamente per la Sua tenuta di strada e l’ultimo cambio olio svariati km fa. Non ha neanche consumato un etto di olio.

Assetato no, se ne è parlato che consumasse tanto ma in realtà i 15 in urbano ed extra li fai quasi sempre.

in autostrada a 140 fai 13 quello si, con la Yaris 1.0 16v fai gli stessi consumi, ed è il benzina euro 3 con i consumi più bassi in assoluto. 

[infallibile_GF]

eccolo:

 

 

 

 

 

ehehe scherzetto!

uahahahahaha