STELLANTIS/FCA - 1.5 GSE T4 Turbo e-Hybrid

[8coibaf]

SI: motori a benzina, CI: motori Diesel

Le perdite dovute alla distribuzione sono abbastanza contenute rispetto a quelle dovute a sistema Biella manovella e pistone e le perdite di pompaggio 

[J-Gian]

2 ore fa, jameson scrive:

Metà del tempo del ciclo WLTP. L'uso comune penso che sia parecchio diverso.

Mi viene da pensare che le dimensioni delle batterie di questi ibridi siano calcolate su quel ciclo. Lo portano al ciclo con la batteria carica e finiscono il ciclo a batteria scarica.

 

Sicuramente la frazione di tempo media in cui sta spento l'endotermico si ridurrà, molto farà anche il tipo di utilizzo. 

 

Per dire, con la mia full-hybrid (il sistema di cui sopra è una via di mezzo) sfioro anche il 60% del tempo (indicativamente il 50% del chilometraggio) a motore spento, se sono in ambito sub-urbano; in extraurbano la percentuale di tempo in elettrico si riduce, mediamente sfiora il 40% (35% del chilometraggio).

 

Se volete dare un occhio, casa a pennello questi video dimostrativi appena pubblicati da Honda: https://www.autopareri.com/forums/topic/63668-honda-ibrido-ehev-i-mmd-intelligent-multi-mode-drive/?do=findComment&comment=2451716

 

 

 

11 minuti fa, 8coibaf scrive:

 complessivamente non credo che gli assorbimenti di energia dati dalla distribuzione ( dati principalmente dagli attriti delle parti in movimento) siano un contributo così grande nel complesso.

 

Mi è ricapitato in mano l'articolo di Autotecnica, secondo il quale Koenigsegg stimava in circa 4 kW l'energia usata dal suo sistema Freevalve, per funzionare su un 2.0 16 valvole a 6.000 giri/min... Ritenendolo parsimonioso 😅

[stev66]

1 ora fa, maxsona scrive:

Durante la seconda guerra mondiale il motore aeronautico Napier Sabre, non riuscì a raggiungere potenze specifiche molto altre grazie all'utilizzo delle valvole a fodero?

Valvole che dovrebbero essere meno dispendiose rispetto a quelle a fungo.

O è questione di efficienza volumetrica?

OT.

Si, ma pagandola con un affidabilità da brividi. E con enormi difficoltà di accoppiamento per motivi di precisione cilindri rotanti e cilindri fissi.

[infallibile_GF]

On 13/2/2022 at 11:09, mydog scrive:

Per te è più ibrida la versione da 160cv della Tonale o quella da 275?

Per me la seconda!   Che lo dicano che il 1.3 MAir è meno efficiente !    Per me è semplicemente più costoso da produrre.  

La tonale PHEV da 275 cv è una plug-in, che non è fatta solo per l'efficienza, ma anche per le prestazioni e per avere la trazione integrale. Quella è il top di gamma, chi vuole risparmiare sui costi punta alle versioni da 130 e 160cv

[Sepp0]

2 hours ago, infallibile_GF said:

La tonale PHEV da 275 cv è una plug-in, che non è fatta solo per l'efficienza, ma anche per le prestazioni e per avere la trazione integrale. Quella è il top di gamma, chi vuole risparmiare sui costi punta alle versioni da 130 e 160cv

 

Credo che il 99% si fermerà alla versione 160CV. Il delta prezzo con la PHEV non è minimamente giustificato (per TUTTE, non solo per Alfa), senza contare che 50+K per un C-SUV per me è roba da condannare i costruttori a 15 giorni di vacanza in nord corea con lo status "disertori".

[Beckervdo]

On 9/2/2022 at 11:17, mydog scrive:

Ma non sarà questo.  

 

Una turbina a geometria variabile per rendere più docile l'interazione del motore termico con l'intervento del motore elettrico.  Costosa sarà quella usata dalla Porsche dove il motore è davvero realizzato per avere le massime prestazioni.  E quindi la turbina deve reggere veramente elevatissime sollecitazioni e usare materiali e lavorazioni molto pregiati. Questa avrà il costo della turbina usata dal 1,6 diesel.  Tanto è vero che il 1,3 da 180cv ha geometria fissa!!  E sicuramente è più sollecitata della turbina di questo 1,5.    Certo , va benissimo che si abbassino le potenze specifiche , ma è come il punto.  Per me un ibrido con un motore turbo con una potenza specifica sotto i 100cv\litro non ha senso, è meglio un aspirato perchè più semplice , più reattivo senza turbine, e con il motore elettrico che ti da l'incremento di coppia quando ti serve.  Il motore turbo con bassa potenza specifica ha invece senso se non è ibrido.  

Ehm...esame di Macchine da quando sostenuto?

Così come anche tecnologie dei materiali?

Così come qualche master in ibridazione del veicolo?

 

Davvero, se hai le competenze, alzo le mani, ma vedrei il tutto con una visione più ampia. Il motore non è solo potenza.

Tant'è che oggi si progetta già in funzione di avere un sistema moto-propulsore che sia già integrato con la parte elettrica.

Stiamo verificando oggi ciò che avveniva con i primi diesel con filtro anti-particolato.

 

 

[mydog]

On 13/2/2022 at 11:52, __P scrive:

Uffici stampa diversi 🤣

La cilindrata è stata portata a 1.5 non per motivi di riduzione dei costi di produzione, ma perché questo motore doveva finire pure sotto il cofano di Giulia e di Stelvio, perché ha una cilindrata più affine ai motori dei competitors e per renderlo più appetibile al mercato americano.

Hanno usato il 1.3 come prima applicazione per il plug-in perché in quel momento avevo quello, già ben collaudato ed installato sulle due Jeep di Melfi.

Il 1.5 andrà a sostituire il 1.3 anche nelle plug-in tra qualche tempo…

E non per una questione di costi…

 

On 14/2/2022 at 15:07, J-Gian scrive:

 

Perché la maggior efficienza che ne derivava, ora viene compensata ricorrendo direttamente al ciclo Miller e dal sistema ibrido, con una semplificazione sulla testata del motore (maggior affidabilità e contenimento costi, costi traslati sull'elettrificazione). 

 

La perdita di prestazioni e la latenza nella risposta ai comandi, ora si recuperano sul fronte ibrido. 

 

Ricordiamoci inoltre che ora i motori ibridi passano almeno 1/3 del tempo spenti (Stellantisi dichiara 1/2) addirittura.

D'accordo con quello che dice J-Gian.    Vi state rispondendo l'uno all'altro.  

 

On 17/2/2022 at 13:31, Beckervdo scrive:

Ehm...esame di Macchine da quando sostenuto?

Così come anche tecnologie dei materiali?

Così come qualche master in ibridazione del veicolo?

 

Davvero, se hai le competenze, alzo le mani, ma vedrei il tutto con una visione più ampia. Il motore non è solo potenza.

Tant'è che oggi si progetta già in funzione di avere un sistema moto-propulsore che sia già integrato con la parte elettrica.

Stiamo verificando oggi ciò che avveniva con i primi diesel con filtro anti-particolato.

 

 

Ma ancora sta cosa del " far vedere chi sei..."  Ma non mi metto sul tuo livello   Rileggiti quello che ha scritto J-Gian.    Non ho mai fatto un discorso sulla pura ricerca della potenza. 

[KimKardashian]

On 17/2/2022 at 13:31, Beckervdo scrive:

 

Così come anche tecnologie dei materiali?

All’epoca c’era il duo Caiazzo - Alfieri ? 😂

[Beckervdo]

8 minuti fa, KimKardashian scrive:

All’epoca c’era il duo Caiazzo - Alfieri ? 😂

ESATTO!

 

1 ora fa, mydog scrive:

 

D'accordo con quello che dice J-Gian.    Vi state rispondendo l'uno all'altro.  

 

Ma ancora sta cosa del " far vedere chi sei..."  Ma non mi metto sul tuo livello   Rileggiti quello che ha scritto J-Gian.    Non ho mai fatto un discorso sulla pura ricerca della potenza. 

Non mi hai risposto. Ma il punto è un altro. Andare a considerare il discorso Multiair sì o no, è fine a se stesso. Proprio perchè sono cambiati i paradigmi di progettazione, il sistema brevettato da Fiat e prodotto da Schaeffler, ora utilzzato anche su JLR, non ha portato - secondo le vecchie direttive di progettazione - a quei risultati (economici e di salvaguardia ambientale) che ci si aspettava.

Ora con l'elettrico hai:

1) immediatezza

2) personalizzazione

3) Zero perdita meccanica

4) Modularità

 

Che sono punti fondamentali in ottica di condivisione meccanica e non.

Ergo, sebbene potesse esser lo step intermedio per il passaggio al "Freevalve", tutto è stato superato dall'ibridazione.

 

Esempio: i turbosovralimentatori

Compressori volumetrici, lobi, turbina, turbine elettriche, combinaizone delle due...tre/quattro turbine per sistemare tutti i vari TurboLag...

Ora un singolo turbocompressore, un e-compressore o addirittura una macchina elettrica tra turbina e compressore.

 

Semplicemente il salto tecnologico fornito dall'elettrico ha buttato indietro tutto il progresso fatto di "meccanica pura".

È la via giusta? Per ora sì

[TonyH]

2 ore fa, Beckervdo scrive:

a quei risultati (economici e di salvaguardia ambientale) che ci si aspettava.

 

I risultati in termini di inquinanti il multiair li dava.

 

Inquinanti, dove l'ibridizzazione dà un contributo marginale.

 

L'ibridizzazione spinta è frutto dei vincoli CO2, quindi gas climalternanti.

 

A naso il non utilizzo del multiair ci sono 2 fattori

1- viaggi meno a carichi parziali, quindi i vantaggi di un'efficienza maggiore in quella condizione sono minori

2- la lubrificazione con frequenti accendi/spegni, il modulo li patisce