I prossimi modelli Jeep

[xtom]

20 minuti fa, defiant scrive:

Che in verità è la cosa che ingegneristicamente non capisco. Un modello EV, per semplicità, dovrebbe avere il motore dietro (anche se scombussola lo spazio batterie)

 

Tutte le piattaforme multienergy mantengono motore e trazione anteriore quando sono in versione EV, per ovvi motivi di condivisione dell'architettura.

 

Diverso è il caso delle piattaforme che nascono esclusivamente elettriche, come la piattaforma MEB di VW, che adottano direttamente il motore elettrico posteriore sulle versioni base, al quale aggiungono quello anteriore per le più costose integrali, come del resto fa anche Tesla.

 

Anche per questo le future Alfa nasceranno esclusivamente elettriche e non multienergy, per avere già un'impostazione tutto dietro o integrale.

 

Tornando alla baby Jeep è assai probabile che abbiano trovato lo spazio nella nuova versione di CMP per mettere un piccolo motore elettrico al posteriore e realizzare la trazione integrale, sia EV sia 4xe per l'ibrido.

 

A questo punto sarebbe lecito aspettarsi anche un'Alfa Kid con lo stesso schema, ma credo che difficilmente vedremo una versione EV solo con motore posteriore, anche ammesso che dietro ci si sia spazio sufficiente per un motore elettrico abbastanza potente.

 

Considerando poi le sinergie della piattaforma ed il fatto che trazioni posteriori pure non esistono più nemmeno nel segmento C, la vedo dura che a livello industriale il gioco valga la candela.

 

 

[slego]

On 23/4/2022 at 16:15, maxsona scrive:

Se le versioni PHEV hanno l'e-axle, non possono averlo anche le versioni EV?

 

quello è EMP2 (seg. C/D). se si parla di piccole il pianale è CMP che prevede ICE o BEV, niente ibrido (per ora quantomeno).

[STEVEC]

Is there someone with ANE subscription to give us the article titled "Jeep ready to go electric in Europe, not as quickly in U.S."?

 

@4200blu

Modificato 13 Giugno 2022 da __P

[4200blu]

20 minuti fa, STEVEC scrive:

Is there someone with ANE subscription to give us the article titled "Jeep ready to go electric in Europe, not as quickly in U.S."?

 

Jeep ready to go electric in Europe, not as quickly in U.S.

The makings of an all-electric lineup will start arriving this year in Europe, but it's less clear when Jeep will move away from gasoline engines and make that transition in 

Jeep's off-road contingent can take quiet excursions into the wilderness these days with the brand's plug-in hybrid 4xe models. For limited distances, at least.

The Grand Cherokee 4xe can get up to 25 miles (40 km) of electric range, while the plug-in Wrangler offers 21. This capability represents a steppingstone to the next phase of electrification for the SUV brand.

But Jeep's electric vision goes much further. Its eyes are set on delivering purely electric jaunts along the 22-mile Rubicon Trail without using an ounce of gasoline while still having considerable range left at the end of the journey.

"Our perspective is you are going to be able to do the Rubicon Trail and have another 100 miles at the end of the Rubicon to go to a charging station," said Jeep CEO Christian Meunier. "That is what we need to be able to do, and I think we can do it with a BEV."

The era of zero-emission capability is coming quickly for Jeep. An all-electric lineup will arrive soon in Europe, but it's less clear when Jeep will move away from gasoline engines and make that transition in the U.S., its most important market.

Meunier said Jeep plans to stop selling internal combustion vehicles in most major European markets at the end of the year and offer only hybrids as parent company Stellantis looks for battery-electric vehicles to make up all of its sales in Europe by 2030. Progress has been slower in the U.S. for electric models, but Meunier sees momentum building while Jeep's 4xe tech paves the way for the EVs due out starting in 2023.

Plus, he sees a commitment to eco-friendly vehicles from the U.S. government, which has allotted billions of dollars toward installing 500,000 charging stations across the country. The Biden administration said the standards for these chargers "will ensure everyone can use the network — no matter what car you drive or which state you charge in."

And if the off-road crowd needs a boost before hitting the trail, they might get a helping hand from one of the Jeep-branded charging stations that began popping up near select trails last year.

At the same time, Meunier has concerns about the toll the growing number of EVs could take on power grids.

Meunier: Shift happening fast.

The plan is for EVs to make up half of Stellantis sales in North America by the end of the decade. It's a number that Meunier is not sure the region could support today. The Biden administration, likewise, wants half of new vehicles sold in the U.S. to be zero emission by 2030.

Jeep's move to electrification is "happening really fast with our vision to zero emission freedom, which is really our guiding principle for the brand," Meunier said this month. "We're now in the middle of a big transformation that will shape our brand in the next 20 years."

The prospect of an all-EV Jeep lineup in the U.S. through a 2022 lens may seem daunting, but this reality could look more achievable down the line as the country develops a more expansive charging network, said Jessica Caldwell, Edmunds' executive director of insights.

Caldwell said Jeep will have to maintain its "go anywhere" spirit with its EVs. She thinks it's possible Jeep could offer varying ranges on models depending on the preferred usage. Those who will do most of their driving in urban environments may not need the same range as a trail enthusiast.

"That unique selling point for Jeep is the go-anywhere, do-anything type of imagery, which an EV at this point in time sometimes can be quite limiting depending on where you are," Caldwell said. "But I think as we transition and more infrastructure is built out and charging becomes easier, even just available more in different places, I think that is when we will start to see a different world where it is possible to go off-road at places like Yellowstone or Yosemite or Moab."

Matt Degen, editor of Kelley Blue Book, said the positive response to the 4xe vehicles could be an early sign of strong demand for Jeep's electric options. He believes the burgeoning collection of chargers near trailheads could turn into gathering spots for the Jeep community as they replenish their batteries.

Degen tackled the Rubicon a decade ago in a Wrangler and remembers it taking hours to go just seven miles on the rocky terrain. Many trails are not very long, Degen said, so the range issue would not always come into play.

The Grand Cherokee Trailhawk 4xe already has completed the Rubicon using only battery power.

"As far as the range is concerned, you just obviously need a lot of power to go up and over these huge boulders and what not, and that is what electric motors provide, so in that sense, I think it could work," Degen said. "Especially if you have some charging points along the way, maybe at the start of the trail, at the end of the trail. That can work out for them. It's not like you're going across the Sahara here."

 

 

[defiant]

On 26/4/2022 at 10:55, xtom scrive:

 

Tutte le piattaforme multienergy mantengono motore e trazione anteriore quando sono in versione EV, per ovvi motivi di condivisione dell'architettura.

 

Diverso è il caso delle piattaforme che nascono esclusivamente elettriche, come la piattaforma MEB di VW, che adottano direttamente il motore elettrico posteriore sulle versioni base, al quale aggiungono quello anteriore per le più costose integrali, come del resto fa anche Tesla.

 

Anche per questo le future Alfa nasceranno esclusivamente elettriche e non multienergy, per avere già un'impostazione tutto dietro o integrale.

 

Tornando alla baby Jeep è assai probabile che abbiano trovato lo spazio nella nuova versione di CMP per mettere un piccolo motore elettrico al posteriore e realizzare la trazione integrale, sia EV sia 4xe per l'ibrido.

 

A questo punto sarebbe lecito aspettarsi anche un'Alfa Kid con lo stesso schema, ma credo che difficilmente vedremo una versione EV solo con motore posteriore, anche ammesso che dietro ci si sia spazio sufficiente per un motore elettrico abbastanza potente.

 

Considerando poi le sinergie della piattaforma ed il fatto che trazioni posteriori pure non esistono più nemmeno nel segmento C, la vedo dura che a livello industriale il gioco valga la candela.

 

 

 

In verità la piattaforma LARGE (cioè la Giorgio aggiornata) rimarrà come impostazione multienergy ed adotterà di base la trazione posteriore, che probabilmente diverrà solo elettrica (BEV + EREV).

 

[xtom]

8 minuti fa, defiant scrive:

 

In verità la piattaforma LARGE (cioè la Giorgio aggiornata) rimarrà come impostazione multienergy ed adotterà di base la trazione posteriore, che probabilmente diverrà solo elettrica (BEV + EREV).

 

 

Il problema di una EREV siffatta sono i costi ed i pesi, perché vuol dire che metti al posteriore un motore elettrico molto potente, quindi anche pesante, metti all'anteriore un motore ICE ed un generatore, in più metti un po' di batterie sotto il pianale ed un serbatoio di benzina, il gioco vale la candela?

 

A quel punto o fai un MHEV per gli USA o fai un BEV per l'EU, un EREV o un PHEV fanno lievitare troppo i costi, i pesi e la complessità.

 

L'unica speranza per gli EREV, come detto in altri post, sono i piccoli generatori rotativi, come il Wankel di Mazda o come l'Omega 1, ma non credo ci sia molto tempo o molto spazio per simili soluzioni, perché nel frattempo la tecnologia delle batterie si evolve ed i costi diminuiscono.

 

La stessa Mazda sta aspettando troppo a lanciare la soluzione con il Wankel, forse entro fine anno uscirà la MX-30 con questa soluzione, più come PHEV che come EREV, quindi batterie più piccole, segno che non è così conveniente.

 

 

 

[gpat]

20 minuti fa, xtom scrive:

 

Il problema di una EREV siffatta sono i costi ed i pesi, perché vuol dire che metti al posteriore un motore elettrico molto potente, quindi anche pesante, metti all'anteriore un motore ICE ed un generatore, in più metti un po' di batterie sotto il pianale ed un serbatoio di benzina, il gioco vale la candela?

 

A quel punto o fai un MHEV per gli USA o fai un BEV per l'EU, un EREV o un PHEV fanno lievitare troppo i costi, i pesi e la complessità.

 

L'unica speranza per gli EREV, come detto in altri post, sono i piccoli generatori rotativi, come il Wankel di Mazda o come l'Omega 1, ma non credo ci sia molto tempo o molto spazio per simili soluzioni, perché nel frattempo la tecnologia delle batterie si evolve ed i costi diminuiscono.

 

La stessa Mazda sta aspettando troppo a lanciare la soluzione con il Wankel, forse entro fine anno uscirà la MX-30 con questa soluzione, più come PHEV che come EREV, quindi batterie più piccole, segno che non è così conveniente.

 

Ma in compenso metti una batteria molto più piccola rispetto agli 80 kWh di una EV a lungo raggio. 30 kWh sarebbero più che sufficienti per una D EREV.

Così compensi sia il costo che il peso maggiore e per il resto ci guadagni in versatilità. E meccanicamente ci sono comunque meno cose che possono rompersi rispetto a una PHEV.

 

L'idea del Wankel è carina ma secondo me rimarrà fine a se stessa. Secondo me per un EREV ci vuole un boxer, a cilindri contrapposti, numero di cilindri pari (2 o 4). Riduci di molto le vibrazioni e ti avvicini alla silenziosità di una EV pura.

 

Per il resto, parlare di evoluzione nella tecnologia delle batterie da qui a 10 anni è un atto di fede, allo stato puro.

Modificato 14 Giugno 2022 da gpat

[defiant]

2 minuti fa, gpat scrive:

 

Ma in compenso metti una batteria molto più piccola rispetto agli 80 kWh di una EV a lungo raggio. 30 kWh sarebbero più che sufficienti per una D EREV.

Così compensi sia il costo che il peso maggiore e per il resto ci guadagni in versatilità. E meccanicamente ci sono comunque meno cose che possono rompersi rispetto a una PHEV.

 

L'idea dell'EREV è dimezzare la batteria.

E comunque c'è una bella differenza tra un EREV ed una PHEV in termini di complessità

[gpat]

3 minuti fa, defiant scrive:

 

L'idea dell'EREV è dimezzare la batteria.

E comunque c'è una bella differenza tra un EREV ed una PHEV in termini di complessità

 

L'EREV è molto più vicino al BEV che al PHEV in termini di complessità.

Il PHEV credo che sia in assoluto la soluzione più complessa ( = meno affidabile) in assoluto per un veicolo a motore.

Secondo me stanno facendo le PHEV perché devono spremere fino all'ultimo centesimo le piattaforme a motore termico già create.

Quando dovranno spremere fino all'ultimo centesimo le piattaforme nate BEV, spunterà il magico generatore pure lì.

Modificato 14 Giugno 2022 da gpat

[xtom]

3 minuti fa, gpat scrive:

 

Ma in compenso metti una batteria molto più piccola rispetto agli 80 kWh di una EV a lungo raggio. 30 kWh sarebbero più che sufficienti per una D EREV.

Così compensi sia il costo che il peso maggiore e per il resto ci guadagni in versatilità. E meccanicamente ci sono comunque meno cose che possono rompersi rispetto a una PHEV.

 

Sicuramente una EREV rispetto ad una PHEV è più semplice e leggera perché fa a meno del cambio robotizzato, di fatto una PHEV deriva da un ibrido parallelo, mentre una EREV deriva da una ibrido serie che non ha il cambio.

 

Oggi come oggi quei 50 kWh di batteria risparmiati sono sotto i 7 k€, quindi probabilmente un'EREV con batteria da 30 kWh ha ancora senso.