Honda Civic e:HEV 2022

[Wilhem275]

Passato in concessionaria per attivare il modulo TCU... scoprendo che l'avevano già attivato quando me l'hanno consegnata 🤣

 

Fatto sta che l'applicazione comunque non riesce a parlarsi con la macchina; a Venezia non sanno come uscire dall'impasse perché non ne hanno mai fatta una, lunedì risento Verona e vediamo se trovano una soluzione loro...

 

Foto random:

 

 

 

Però il cerchio scuro proprio non mi piace.

[george.rova]

Quando mi hanno detto che la tcu era abilitata e on sapevano cosa fare ho contattato honda Italia (rispondono dalla Spagna) hanno verificato e hanno detto che ci pensavano loro a sistemare il tutto e che entro martedì (9), era tutto a posto. Mercoledì mattina ho provato e non andava, ho ritelefonato, hanno visto che c'era aperto un ticket, e mi hanno detto che ci sono delle auto (tra cui la mia) che hanno un problema alla sim interna. Devono risolvere questo, .a non sarà breve, e poi avviseranno loro quando sarà sistemato. Da come si sono comportati sino ad ora sarà alla scadenza del terzo anno quando diventerà a pagamento.

☏ SM-G991B ☏

[Wilhem275]

Buono a sapersi, vado diretto col ticket e mi risparmio una perdita di tempo 😬

[MR_2023]

Ciao, dubbio sul motore. Mi è capitato, raramente e per breve tempo, di vedere nello schema flussi questa condizione: tutti i flussi blu e frizione chiusa (non sono riuscito a fare una foto). Ovvero termico che fornisce trazione ma batteria che sta comunque alimentando l'elettrico..avevo inteso che non possono dare trazione contemporanea i due motori. Se così invece fosse, non vorrebbe dire che potenzialmente in questa condizione i cavalli massimi non sono più i 'soli' 184? Oppure non si può esprimere comunque più di un tot dato che questo scenario di 'parallelo vero' è possibile solo con l'elettrico alimentato da quello che può consentire la sola batteria (non dal generatore)?

 

Questa risposta forse mi chiarisce le idee ma vi chiedo una conferma 😅

Grazie

 

On 15/12/2022 at 19:12, Wilhem275 scrive:

Ni: il motore elettrico è collegato meccanicamente alle ruote e non c'è modo di sganciarlo.

Vedili come due gruppi meccanici con cascate di ingranaggi: uno è fatto di motore termico+volano+generatore, l'altro motore elettrico+riduttore+differenziale.

Normalmente lavorano separati, mentre quando si chiude la frizione diventano un blocco unico. In quella situazione il termico mette il grosso della potenza necessaria a mantenere la velocità, ma l'elettrico è comunque collegato. Viene trascinato, oppure dà piccoli contributi al termico (in quel frangente è di fatto un classico ibrido parallelo), e nel frattempo anche il generatore viene trascinato è può essere usato per assorbire energia in eccesso. Loro meccanicamente ci sono sempre, è l'inverter a

comandare se devono assorbire/erogare qualcosa (o zero).

[MR_2023]

Confermo le perplessità di @freddye78 in merito alla logica del clima auto, ma alla fine non è che si interviene così spesso, almeno per come mi trovo io..con l'avvicinarsi della temperatura voluta modifico set point, ventole e direzioni che poi lascio fisse tutto il tempo e va bene. Non capisco anche perchè mettendo auto rimette sempre il ricircolo interno, anche se la temperatura è già allineata al set. Per lo meno in compenso devo dire che è efficace in breve tempo e non mi dispiace come viene distribuita l'aria.

[MR_2023]

Vi chiedo altro parere. L'ho usata ultimamente anche molto in montagna. Situazione lunghe discese, anche un'oretta praticamente senza mai termico. Una volta che la batteria è piena (molto in fretta) lo rimane inevitabilmente fino alla fine. Dite che conviene continuare a sfruttare sempre e comunque il 'freno motore' a 4 tacche, senza remore, oppure usare  un po' di più il freno? Questo perchè il rumore che fa dopo lunghi tratti in quella condizione è diciamo molto importante... non vorrei che il trascinamento possa portare a qualche usura più rapidamente o altro..

Grazie

[gilerak]

14 minuti fa, MR_2023 scrive:

Confermo le perplessità di @freddye78 in merito alla logica del clima auto, ma alla fine non è che si interviene così spesso, almeno per come mi trovo io..con l'avvicinarsi della temperatura voluta modifico set point, ventole e direzioni che poi lascio fisse tutto il tempo e va bene. Non capisco anche perchè mettendo auto rimette sempre il ricircolo interno, anche se la temperatura è già allineata al set. Per lo meno in compenso devo dire che è efficace in breve tempo e non mi dispiace come viene distribuita l'aria.

Si, proprio tutto da sé non fa.. però devo dire che anche altri clima automatici che ho provato più o meno facevano così quindi non ci ho fatto caso.

 

1 ora fa, MR_2023 scrive:

Ciao, dubbio sul motore. Mi è capitato, raramente e per breve tempo, di vedere nello schema flussi questa condizione: tutti i flussi blu e frizione chiusa (non sono riuscito a fare una foto). Ovvero termico che fornisce trazione ma batteria che sta comunque alimentando l'elettrico..avevo inteso che non possono dare trazione contemporanea i due motori. Se così invece fosse, non vorrebbe dire che potenzialmente in questa condizione i cavalli massimi non sono più i 'soli' 184? Oppure non si può esprimere comunque più di un tot dato che questo scenario di 'parallelo vero' è possibile solo con l'elettrico alimentato da quello che può consentire la sola batteria (non dal generatore)?

 

Questa risposta forse mi chiarisce le idee ma vi chiedo una conferma 😅

Grazie

 

Anche a me sembra che in qualche caso elettrico e termico spingano insieme.. tipo se acceleri da una condizione in cui spingeva solo il termico. Magari qualcuno ne sa di più. 

[J-Gian]

3 ore fa, MR_2023 scrive:

Mi è capitato, raramente e per breve tempo, di vedere nello schema flussi questa condizione: tutti i flussi blu e frizione chiusa (non sono riuscito a fare una foto). Ovvero termico che fornisce trazione ma batteria che sta comunque alimentando l'elettrico..avevo inteso che non possono dare trazione contemporanea i due motori. Se così invece fosse, non vorrebbe dire che potenzialmente in questa condizione i cavalli massimi non sono più i 'soli' 184? Oppure non si può esprimere comunque più di un tot dato che questo scenario di 'parallelo vero' è possibile solo con l'elettrico alimentato da quello che può consentire la sola batteria (non dal generatore)?

 

Ciao, no, purtroppo non funziona in maniera aritmetica  

 

Anche perché, nello scenario di massima potenza erogata, il termico si deve posizionare a 6.000 rpm per erogare tutti i 143 CV, che in buona parte verranno convertiti in potenza elettrica. A quel punto, l'elettrico può arrivare ad erogare il picco dei 184 CV facendo ricorso a quanto accumulato nella batteria, quindi per un periodo limitato. 

 

[DocStefano]

Buongiorno a tutti, di ritorno finalmente dai primi viaggi autostradali di un certo kilometraggio, in un weekend circa 650/700km. Dunque in autostrada si conferma la bontà del sistema ibrido, andando alla stessa andatura della mia vecchia A3 170cv 2.0 TDI (anzi anche un pelo più forte, cruise a 140 e diversi tratti sui 150, quasi senza accorgermene), ho consumato anche meno, sui 5,6/100km. Ho notato che a batteria a 3/4, per diverse centinaia di metri a 130 andava completamente in EV, direi incredibile per un sistema full hybrid.

 

Ho testato anche il clima e devo dire che impostato alla partenza, non abbiamo sentito il dovere di toccare la temperatura, primo caso con la mia compagna accanto che odia l'aria condizionata.

 

Capitolo sedile, per chi ha letto le mie peripezie: continua la problematica dello schienale che fa rumore e che sembra muoversi nelle componenti interne, anche mettenedolo con supporto lombare più duro, il problema si presenta (e mi ha anche fatto venire un po' di mal di schiena). Basta affrontare una banale rotatoria e tac, al trasferimento di carico si avverte il rumore meccanico. Sono 23 anni che guido auto e mai ho riscontrato un problema simile. Leggendo vari forum americani Honda, sembra non sia proprio io il pazzo e la problematica è molto simile a questa del video:

 

 

 

 

Tornerò  a fare presente la cosa, perchè una macchina che da listino sfiora i 40K non può farlo e non accetto che mi si dica "l'abbiamo riscontrato anche su altre auto". Vi "imploro" se avete altri feedback in merito.

 

Perchè a parte questo e un leggero scricchiolio su fondo sconnesso dal pannello porta, l'auto è eccezionale a mio parere. 

Grazie

[Wilhem275]

On 16/7/2024 at 14:36, MR_2023 scrive:

Vi chiedo altro parere. L'ho usata ultimamente anche molto in montagna. Situazione lunghe discese, anche un'oretta praticamente senza mai termico. Una volta che la batteria è piena (molto in fretta) lo rimane inevitabilmente fino alla fine. Dite che conviene continuare a sfruttare sempre e comunque il 'freno motore' a 4 tacche, senza remore, oppure usare  un po' di più il freno? Questo perchè il rumore che fa dopo lunghi tratti in quella condizione è diciamo molto importante... non vorrei che il trascinamento possa portare a qualche usura più rapidamente o altro..

Grazie

 

Conviene sì continuare a sfruttare il freno motore, con qualsiasi tipo di motorizzazione. Sacrificare i freni è letale. Comunque lubrificazione e raffreddamento del termico restano attivi.

 

On 16/7/2024 at 13:00, MR_2023 scrive:

Ciao, dubbio sul motore. Mi è capitato, raramente e per breve tempo, di vedere nello schema flussi questa condizione: tutti i flussi blu e frizione chiusa (non sono riuscito a fare una foto). Ovvero termico che fornisce trazione ma batteria che sta comunque alimentando l'elettrico..avevo inteso che non possono dare trazione contemporanea i due motori. Se così invece fosse, non vorrebbe dire che potenzialmente in questa condizione i cavalli massimi non sono più i 'soli' 184? Oppure non si può esprimere comunque più di un tot dato che questo scenario di 'parallelo vero' è possibile solo con l'elettrico alimentato da quello che può consentire la sola batteria (non dal generatore)?

 

Questa risposta forse mi chiarisce le idee ma vi chiedo una conferma 😅

Grazie

 

A frizione chiusa è comunque previsto un margine di intervento per il motore elettrico.

 

Il principio generale è che il motore termico raggiunge la massima efficienza quando è sottoposto ad uno specifico carico in base alla velocità di rotazione. Dato che, con frizione chiusa, il motore termico è costretto ad operare ad un numero di giri rigidamente vincolato alla velocità, non è scontato che il carico richiesto per procedere a quella velocità corrisponda al carico più efficiente.

Per compensare questo squilibrio vengono fatti intervenire i motori elettrici: o con una spinta dell'elettrico se serve alleggerire il carico sul termico (ad esempio per superare una livelletta), o generando corrente se serve aumentare il carico, aumentando l'efficienza di sfruttamento del carburante.

Infatti si può notare che, se si percorrono lunghi tratti a V costante "media" (es. 70-80), il sistema mette continuamente corrente "in cascina" e ogni tanto viene spento il termico e si procede in EV nonostante la velocità sostenuta. A volte succede persino a velocità autostradali.

Sono piccoli recuperi di efficienza, ma fanno la loro parte.