Tecnologie per la sostenibilità ambientale e geopolitica dell'Elettrificazione

[kire_06]

22 ore fa, maxsona scrive:

Domanda (prendete i modelli che citerò solo come esempio):

- prendiamo una Volkswagen Polo III serie diciamo con il 1.4 16v da 101 cv (nuovo), e misuriamo i consumi secondo gli standard attuali.

- sulla stessa auto montiamo il 1.0 TSI da 95 cv della polo attuale e rimisuriamo i consumi

 

Secondo voi quando abbiamo guadagnato in termini di consumi?

 

Magari non ho preso i modelli giusti, volevo capire quanto sono migliorati i consumi negli ultimi vent'anni a parità di potenza e di rapporto peso/potenza.

 

Il problema è sempre il solito, negli ultimi anni l'efficenza dei motori è generalmente aumentata, così come la grandezza e il peso dei veicoli, vanificando quanto di buono fatto per i motori.

[Albe89]

Il peso e le dimensioni sempre più importanti hanno vanificato tutto...

C'è anche da dire che molto del peso (tralasciando la stupida non più moda dei suv) è andato nel miglioramento della sicurezza. 

 

[TonyH]

23 ore fa, maxsona scrive:

Domanda (prendete i modelli che citerò solo come esempio):

- prendiamo una Volkswagen Polo III serie diciamo con il 1.4 16v da 101 cv (nuovo), e misuriamo i consumi secondo gli standard attuali.

- sulla stessa auto montiamo il 1.0 TSI da 95 cv della polo attuale e rimisuriamo i consumi

 

Secondo voi quando abbiamo guadagnato in termini di consumi?

 

Magari non ho preso i modelli giusti, volevo capire quanto sono migliorati i consumi negli ultimi vent'anni a parità di potenza e di rapporto peso/potenza.

 

Tra le due Polo più del 25%

 

Consumi Polo 1.4 16v 101cv - Polo 1.0TSI 95cv (dati 4r)

90km/h 18.6 - 25.8  ( +38% di strada con un litro)

130km/h 12.5 - 15.7 (+25% di strada)

 

Se prendiamo la Golf Mk3, dimensionalmente più simile alla Polo attuale il divario è ancora maggiore.

Con il 1.6 101cv percorreva 15.7km/l a 90km/h e 11km/l a 130km/h

 

Allora una C da 100cv circa che facesse 10-11 km/l in autostrada era giudicato normale. Oggi la butteremo nel fosso.

 

Se si vuole un'idea, guardare qua:

 

[Aymaro]

23 ore fa, Albe89 scrive:

Avevano fatto un esperimento simile anni fa con la Mercedes 190 se non ricordo male. 

Montando il "nuovo" diesel della classe c. 

I consumi e prestazioni erano eccezionali anche perché il corpo vettura della 190 pesava molto molto meno e anche la superficie frontale era decisamente minore rispetto alla Classe C. 

https://www.autoblog.it/post/21951/mercedes-la-190-d-rinasce-con-il-21-cdi-da-204-cv

 

[stev66]

16 minuti fa, Aymaro scrive:

https://www.autoblog.it/post/21951/mercedes-la-190-d-rinasce-con-il-21-cdi-da-204-cv

 

Però a volte non ci si rende conto di quanto erano piccole e leggere  le auto anni '80 rispetto alle attuali. 

L' altro giorno vicino a casa mia c'era una Supercinque ( GT Turbo) Posteggiato dietro ad una Smart. Visivamente ballava pochissimo. 

Ovvio che un motore più efficiente dovendo portarsi dietro il 40% del peso in meno e con un aerodinamica comunque migliore visto la superficie frontale, farà decisamente meglio. 

Sarebbe come mettere su una Uno il 70 cv di Panda. Volerebbe. 

[maxsona]

Ecco la batteria 4680 strutturale di Tesla separata dall'auto: almeno 5 anni avanti a tutti

 

https://auto.hwupgrade.it/news/batterie/ecco-la-batteria-4680-strutturale-di-tesla-separata-dall-auto-almeno-5-anni-avanti-a-tutti_108502.html

[MotorPassion]

Cita

Gasolio green per Hilux, Proace e Land Cruiser

Toyota mette a segno un obiettivo simbolico per le motorizzazioni a gasolio, che seppur ridotte a una frazione delle vendite del passato sono ancora fondamentali per alcuni segmenti come quelli dei modelli Hilux, Proace e Land Cruiser. I tre modelli, infatti, saranno compatibili con il carburante HVO100, ottenuto da fonti rinnovabili al 100%.

Gasolio standard e “bio”. La Toyota ha confermato infatti che i modelli prodotti a partire dal 2023 nella fabbrica sudafricana di Prospecton (TSAM) potranno essere alimentati con questa nuova tipologia di gasolio “fossil free”. Questo carburante è composto da olio vegetale o materie prime ricavate da rifiuti come l'olio da cucina ed è linea con gli standard di omologazione: rispetto al gasolio standard ha un numero più elevato di cetano, mentre zolfo e aromatici sono presenti in misura inferiore. Tali differenze richiedono una differente messa a punto del propulsore che consente anche di ottenere un leggero incremento delle prestazioni, ma è ancora possibile utilizzare il gasolio standard.

Oltre 1.000 distributori in Europa. Per il momento non sono segnalate stazioni di servizio di HVO100 sul territorio italiano, ma sono oltre 1.000 quelle già funzionanti tra Paesi Bassi, Belgio, Danimarca, Finlandia, Estonia, Lettonia, Lituania, Norvegia e Svezia, con una produzione annuale di circa 4 milioni di tonnellate l'anno. L'obiettivo è quello di arrivare a 15,5 milioni di tonnellate entro il 2030.

Quattroruote

[MotorPassion]

 

Cita

Visualized: Battery Vs. Hydrogen Fuel Cell

 

Battery Electric Vs. Hydrogen Fuel Cell

This was originally posted on Elements. Sign up to the free mailing list to get beautiful visualizations on natural resource megatrends in your email every week.

Since the introduction of the Nissan Leaf (2010) and Tesla Model S (2012), battery-powered electric vehicles (BEVs) have become the primary focus of the automotive industry.

This structural shift is moving at an incredible rate—in China, 3 million BEVs were sold in 2021, up from 1 million the previous year. Meanwhile, in the U.S., the number of models available for sale is expected to double by 2024.

In order to meet global climate targets, however, the International Energy Agency claims that the auto industry will require 30 times more minerals per year. Many fear that this could put a strain on supply.

“The data shows a looming mismatch between the world’s strengthened climate ambitions and the availability of critical minerals.”
– FATIH BIROL, IEA

Thankfully, BEVs are not the only solution for decarbonizing transportation. In this infographic, we explain how the fuel cell electric vehicle (FCEV) works.

How Does Hydrogen Fuel Cell Work?

FCEVs are a type of electric vehicle that produces no emissions (aside from the environmental cost of production). The main difference is that BEVs contain a large battery to store electricity, while FCEVs create their own electricity by using a hydrogen fuel cell.

Major BEV Components	Major FCEV Components
Battery	Battery
Onboard charger	Hydrogen fuel tank
Electric motor	Fuel cell stack
	Electric motor
	Exhaust

Let’s go over the functions of the major FCEV components.

Battery

First is the lithium-ion battery, which stores electricity to power the electric motor. In an FCEV, the battery is smaller because it’s not the primary power source. For general context, the Model S Plaid contains 7,920 lithium-ion cells, while the Toyota Mirai FCEV contains 330.

Hydrogen Fuel Tank

FCEVs have a fuel tank that stores hydrogen in its gas form. Liquid hydrogen can’t be used because it requires cryogenic temperatures (−150°C or −238°F). Hydrogen gas, along with oxygen, are the two inputs for the hydrogen fuel cell.

Fuel Cell Stack and Motor

The fuel cell uses hydrogen gas to generate electricity. To explain the process in layman’s terms, hydrogen gas passes through the cell and is split into protons (H+) and electrons (e-).

Protons pass through the electrolyte, which is a liquid or gel material. Electrons are unable to pass through the electrolyte, so they take an external path instead. This creates an electrical current to power the motor.

Exhaust

At the end of the fuel cell’s process, the electrons and protons meet together and combine with oxygen. This causes a chemical reaction that produces water (H2O), which is then emitted out of the exhaust pipe.

Which Technology is Winning?

As you can see from the table below, most automakers have shifted their focus towards BEVs. Notably missing from the BEV group is Toyota, the world’s largest automaker.

Hydrogen fuel cells have drawn criticism from notable figures in the industry, including Tesla CEO Elon Musk and Volkswagen CEO Herbert Diess.

Green hydrogen is needed for steel, chemical, aero,… and should not end up in cars. Far too expensive, inefficient, slow and difficult to rollout and transport.
– HERBERT DIESS, CEO, VOLKSWAGEN GROUP

Toyota and Hyundai are on the opposing side, as both companies continue to invest in fuel cell development. The difference between them, however, is that Hyundai (and sister brand Kia) has still released several BEVs.

This is a surprising blunder for Toyota, which pioneered hybrid vehicles like the Prius. It’s reasonable to think that after this success, BEVs would be a natural next step. As Wired reports, Toyota placed all of its chips on hydrogen development, ignoring the fact that most of the industry was moving a different way. Realizing its mistake, and needing to buy time, the company has resorted to lobbying against the adoption of EVs.

Confronted with a losing hand, Toyota is doing what most large corporations do when they find themselves playing the wrong game—it’s fighting to change the game.
– WIRED

Toyota is expected to release its first BEV, the bZ4X crossover, for the 2023 model year—over a decade since Tesla launched the Model S.

Challenges to Fuel Cell Adoption

Several challenges are standing in the way of widespread FCEV adoption.

One is in-car performance, though the difference is minor. In terms of maximum range, the best FCEV (Toyota Mirai) was EPA-rated for 402 miles, while the best BEV (Lucid Air) received 505 miles.

Two greater issues are 1) hydrogen’s efficiency problem, and 2) a very limited number of refueling stations. According to the U.S. Department of Energy, there are just 48 hydrogen stations across the entire country, with 47 located in California, and 1 located in Hawaii.

On the contrary, BEVs have 49,210 charging stations nationwide, and can also be charged at home. This number is sure to grow, as the Biden administration has allocated $5 billion for states to expand their charging networks.

Visualcapitalist

[maxsona]

NIO, già nel 2022 arriva la super batteria a stato "semi-solido": 150 kWh e 1.000 km di autonomia

 

https://auto.hwupgrade.it/news/batterie/nio-gia-nel-2022-arriva-la-super-batteria-a-stato-solido-150-kwh-e-1000-km-di-autonomia_109036.html

 

Ho corretto il titolo fuorviante

Modificato 29 Luglio 2022 da maxsona

[J-Gian]

1 ora fa, maxsona scrive:

NIO, già nel 2022 arriva la super batteria a stato "semi-solido": 150 kWh e 1.000 km di autonomia

 

https://auto.hwupgrade.it/news/batterie/nio-gia-nel-2022-arriva-la-super-batteria-a-stato-solido-150-kwh-e-1000-km-di-autonomia_109036.html

 

Ho corretto il titolo fuorviante

 

Anche il chilometraggio sarebbe fuorviante, poiché calcolato su ciclo NEDC 😅

 

Notizia interessante comunque.