Tecnologie per la sostenibilità ambientale e geopolitica dell'Elettrificazione

[jameson]

7 minuti fa, maxsona scrive:

Non sono così convinto: la storia di Nvidia, AMD e Intel annoverà architetture sbagliate nonostante gli anni di esperienza ...

Sono d'accordo sul fatto che una fonderia è un super concentrato di knowhow

Gli sbagli fanno parte dell'esperienza e sono indispensabili per costruirla. Non esiste fare tutto giusto subito.

[Wilhem275]

On 13/8/2022 at 19:18, Will scrive:

1) Non si poteva semplicemente esagerare il costo del bene auto lungo tutta la filiera produttiva e di utilizzo in modo da renderlo meno accessibile e quindi indirizzare le persone, e dunque gli investimenti, verso sistemi di mobilità alternativi che restituiscano suolo pubblico, riduzione del rumore, appagamento degli occhi (alcune modelli sono veramente difficili da digerire esteticamente), etc.?

 

2) Quel che voglio dire è che non vorrei si sviluppasse un senso di disagio nell'usare l'auto, quasi si stesse facendo qualcosa di brutto, di egoistico e sconsiderato. Come se entrasse nella lista nera del politcally correct che già ci impone diverse cautele di pensiero e comportamento e parola.

 

Ciao, rispondo su questi punti:

1) La questione è che alla gente non danno fastidio le automobili per antipatia, danno fastidio solo gli effetti negativi. Colpendo questi effetti con obblighi specifici ho comunque un aumento di costi di sviluppo, ma mirato al risultato e premiante per i produttori che sviluppano le proposte più adeguate per arrivarci (tipo: investire in materiali più leggeri invece che in plastiche da palpeggiare e illuminazioni interne da postribolo). La cosa vale anche lato utente, per esempio scoraggiando la scelta di un modello inutilmente grande.

Mentre tassando la filiera a mio avviso creerei solo ulteriori distorsioni perché starei solo alzando il prezzo in maniera generalizzata, senza incentivare scelte diverse, proprio come fanno le attuali tassazioni "senza scopo" sull'automobile.

Idem è distorsivo, come dicevo, imporre dall'alto le soluzioni tecnologiche (es. EV vs. benzina), perché ci si va a perdere tutte le alternative che qualcuno poteva eventualmente sviluppare.

 

Di per sé non c'è motivo per rendere l'oggetto auto "meno accessibile", va solo reso meno impattante. Però oh, se ad un certo punto si arriva alla conclusione che per eliminare un certo effetto negativo non riesco a sviluppare una tecnica che riesca a rimanere competitiva con altri strumenti... beh, pace, me la metto via, non è scritto nella pietra che certa roba debba esistere (esempio: il diesel che sparisce dal segmento A perché i sistemi filtranti sono troppo costosi e ingombranti per stare sul mercato).

 

2) Secondo me la chiave sta nell'avere piena coscienza di ciò che si sta facendo e degli effetti che ha sul mondo intorno. Non rinunciare tout court all'auto, ma avere presente che il suo uso genera certi effetti, e tenerli nel proprio conto mentale quando si fa la scelta. Questa, in generale, a me pare una buona disciplina per ogni scelta che può avere effetti esterni.

 

Al momento con l'auto siamo all'estremo opposto: la quasi totalità degli utenti del trasporto privato fa un uso letteralmente incosciente del veicolo, nel senso che non ha nessuna contezza degli effetti esterni, non ha idea che esistano e non li calcola di striscio, nell'equazione ci sono solo io e il tempo che ci metto e quanto mi costa la benzina e quanti bei posti che io posso raggiungere. Un'auto più grossa mi protegge meglio, se è più isolata io sono più comodo, se è più alta io ci vedo meglio... il resto del mondo non esiste. L'universo inizia da un paraurti e finisce all'altro.

Qualche progresso puntuale lo stiamo facendo, ma siamo ancora tanto indietro.

 

Anche qui, l'obiettivo non è generare senso di colpa (obiettivo inutile: chi ci guadagnerebbe?), ma fare in modo che tutti prendano piena coscienza degli effetti delle proprie scelte. Non c'è un giudizio di merito, non stiamo definendo i buoni e i cattivi, si tratta solo di avere la conoscenza tecnica degli effetti e chiedersi se, a parti invertite, li vorremmo subire. Mettersi nei panni degli altri prima di fare qualcosa che li coinvolga.

Già questo approccio, se applicato dall'intera utenza, penso stravolgerebbe la concezione dell'auto con cui siamo cresciuti in quest'epoca.

Oh, anche qui, se poi le domande ce le facciamo e come conseguenza cominciamo a sentirci a disagio per certe abitudini... forse qualcosina da rivedere c'è 😅

 

 

 

Detto questo, a quelli che continuano a sventolare l'idea di 'sta cazzo di megalopoli distopica brutalista e con la gente nei cubicoli che viene usata per fare il Soylent verde: DATECI UN TAGLIO. Seriamente. E' un parto della vostra mente, non della mia, quindi fate la cortesia di non associare a me quella roba. E' fastidioso sia per me, sia perché butta in vacca la discussione.

Non è possibile che ogni volta che parlo di evitare la dispersione territoriale mi vengano contrapposte le Vele di Scampia... Basta con queste esagerazioni. Se non conoscete altro che quello è un limite vostro, non sputtanate la discussione. Come se poi la piccola provincia suburbanizzata italiana somigliasse tutta a Gubbio o a Stresa.

 

C'è praticamente l'intera Europa che sta riuscendo a costruire quartieri urbani densi E gradevoli per chi ci vive, con verde e acqua e spazi aperti, e questo passa anche per il fare spazio per gli umani cacciando fuori le auto.

Noi, a forza di reclamare "libertà", stiamo solo difendendendo un modello anarchico di sviluppo degli insediamenti, che invariabilmente crea degli spazi orrendi e con le auto parcheggiate anche nel cesso.

 

L'ho detto e lo ripeto. A chi vuole usufruire dei centri di aggregazione (tipo l'università) DEVE essere fornita una soluzione dignitosa, che sia lo studentato nel campus o un TPL ben fatto, ma non esiste che per emanciparsi gli studenti debbano portare un'auto in città dai paesi tutti i giorni... l'auto privata usata per fare pendolarismo di massa è la distorsione totale della libertà di movimento.

Per la vita della città è disastrosa, richiede enormi strutture per ospitare gente che fa toccata e fuga e poi la abbandona vuota.

[gianmy86]

On 13/8/2022 at 09:45, ILM4rcio scrive:

10 minuti di applauso, sei architettoper caso? Perché il termine "sprawl" ai più suona come una parolaccia.

 

 

No, è comunista!!! 🔥🔥🔥🔥🔥🔥⚡⚡⚡⚡⚡⚡⚡

 

 

 

Non moderatemi, eh! 😅

[Wilhem275]

Modificato 17 Agosto 2022 da Wilhem275

[gianmy86]

7 minuti fa, Wilhem275 scrive:

 

😅

[stev66]

2 ore fa, Wilhem275 scrive:

Sprawl a me ricorda lui.

[v13]

4 hours ago, Wilhem275 said:

 

Ciao, rispondo su questi punti:

1) La questione è che alla gente non danno fastidio le automobili per antipatia, danno fastidio solo gli effetti negativi. Colpendo questi effetti con obblighi specifici ho comunque un aumento di costi di sviluppo, ma mirato al risultato e premiante per i produttori che sviluppano le proposte più adeguate per arrivarci (tipo: investire in materiali più leggeri invece che in plastiche da palpeggiare e illuminazioni interne da postribolo). La cosa vale anche lato utente, per esempio scoraggiando la scelta di un modello inutilmente grande.

Mentre tassando la filiera a mio avviso creerei solo ulteriori distorsioni perché starei solo alzando il prezzo in maniera generalizzata, senza incentivare scelte diverse, proprio come fanno le attuali tassazioni "senza scopo" sull'automobile.

Idem è distorsivo, come dicevo, imporre dall'alto le soluzioni tecnologiche (es. EV vs. benzina), perché ci si va a perdere tutte le alternative che qualcuno poteva eventualmente sviluppare.

 

Di per sé non c'è motivo per rendere l'oggetto auto "meno accessibile", va solo reso meno impattante. Però oh, se ad un certo punto si arriva alla conclusione che per eliminare un certo effetto negativo non riesco a sviluppare una tecnica che riesca a rimanere competitiva con altri strumenti... beh, pace, me la metto via, non è scritto nella pietra che certa roba debba esistere (esempio: il diesel che sparisce dal segmento A perché i sistemi filtranti sono troppo costosi e ingombranti per stare sul mercato).

 

2) Secondo me la chiave sta nell'avere piena coscienza di ciò che si sta facendo e degli effetti che ha sul mondo intorno. Non rinunciare tout court all'auto, ma avere presente che il suo uso genera certi effetti, e tenerli nel proprio conto mentale quando si fa la scelta. Questa, in generale, a me pare una buona disciplina per ogni scelta che può avere effetti esterni.

 

Al momento con l'auto siamo all'estremo opposto: la quasi totalità degli utenti del trasporto privato fa un uso letteralmente incosciente del veicolo, nel senso che non ha nessuna contezza degli effetti esterni, non ha idea che esistano e non li calcola di striscio, nell'equazione ci sono solo io e il tempo che ci metto e quanto mi costa la benzina e quanti bei posti che io posso raggiungere. Un'auto più grossa mi protegge meglio, se è più isolata io sono più comodo, se è più alta io ci vedo meglio... il resto del mondo non esiste. L'universo inizia da un paraurti e finisce all'altro.

Qualche progresso puntuale lo stiamo facendo, ma siamo ancora tanto indietro.

 

Anche qui, l'obiettivo non è generare senso di colpa (obiettivo inutile: chi ci guadagnerebbe?), ma fare in modo che tutti prendano piena coscienza degli effetti delle proprie scelte. Non c'è un giudizio di merito, non stiamo definendo i buoni e i cattivi, si tratta solo di avere la conoscenza tecnica degli effetti e chiedersi se, a parti invertite, li vorremmo subire. Mettersi nei panni degli altri prima di fare qualcosa che li coinvolga.

Già questo approccio, se applicato dall'intera utenza, penso stravolgerebbe la concezione dell'auto con cui siamo cresciuti in quest'epoca.

Oh, anche qui, se poi le domande ce le facciamo e come conseguenza cominciamo a sentirci a disagio per certe abitudini... forse qualcosina da rivedere c'è 😅

 

 

 

Detto questo, a quelli che continuano a sventolare l'idea di 'sta cazzo di megalopoli distopica brutalista e con la gente nei cubicoli che viene usata per fare il Soylent verde: DATECI UN TAGLIO. Seriamente. E' un parto della vostra mente, non della mia, quindi fate la cortesia di non associare a me quella roba. E' fastidioso sia per me, sia perché butta in vacca la discussione.

Non è possibile che ogni volta che parlo di evitare la dispersione territoriale mi vengano contrapposte le Vele di Scampia... Basta con queste esagerazioni. Se non conoscete altro che quello è un limite vostro, non sputtanate la discussione. Come se poi la piccola provincia suburbanizzata italiana somigliasse tutta a Gubbio o a Stresa.

 

C'è praticamente l'intera Europa che sta riuscendo a costruire quartieri urbani densi E gradevoli per chi ci vive, con verde e acqua e spazi aperti, e questo passa anche per il fare spazio per gli umani cacciando fuori le auto.

Noi, a forza di reclamare "libertà", stiamo solo difendendendo un modello anarchico di sviluppo degli insediamenti, che invariabilmente crea degli spazi orrendi e con le auto parcheggiate anche nel cesso.

 

L'ho detto e lo ripeto. A chi vuole usufruire dei centri di aggregazione (tipo l'università) DEVE essere fornita una soluzione dignitosa, che sia lo studentato nel campus o un TPL ben fatto, ma non esiste che per emanciparsi gli studenti debbano portare un'auto in città dai paesi tutti i giorni... l'auto privata usata per fare pendolarismo di massa è la distorsione totale della libertà di movimento.

Per la vita della città è disastrosa, richiede enormi strutture per ospitare gente che fa toccata e fuga e poi la abbandona vuota.

 

standing ovation su tutta la linea

 

[4200blu]

Mercedes, Ferrari seek electric edge with high-end motors

Mercedes and Ferrari are turning to axial flux electric motors to generate headrest-hitting torque.

 

When drivers of future Mercedes-Benz AMG models hit the accelerator of their electric performance cars, they will get extra power out of the batteries from something that sounds straight out of the movie Back to the Future.

No, not flux capacitors, but axial flux motors.

Mercedes and Ferrari are turning to this type of electric motor to generate headrest-hitting torque.

Axial flux motors are much smaller than predominantly used radial motors yet pack a more powerful punch.

High-end motors like these will be crucial to brands like AMG and Ferrari as they race to electrify the high-performance vehicles that earn prestige and bumper profits.

All EVs offer the sensation of instant acceleration, from Nissan’s Leaf to Tesla’s Model S Plaid.

Whereas in the combustion age, quicker times off the line and higher top speeds were achieved with more engine cylinders, manufacturers will differentiate performance EVs by getting the most out of batteries with lighter and more efficient motors.

“The power-to-weight ratio is really a record number, and much better than conventional motors,” Markus Schaefer, Mercedes’s chief technology officer, said of the automaker’s upcoming AMG electric vehicle platform. “It will make use of the small size of the motor.”

With each press of the accelerator, EV drivers push hundreds — and in some cases thousands — of amps of electric current to copper coils. When these coils are energized, they become electromagnets with attractive and repulsive forces. The magnetic force created by a stationary stator surrounding a rotating rotor produces the torque that turns the wheels of the vehicle.

In axial motors, rather than have a rotor spin inside a stator, disc-shaped rotors spin alongside a central stator. This leads the flow of current — the flux — to travel axially through the machine, rather than radially out from the center.

Since the motor generates torque at a bigger diameter, less material is needed.

Yasa, an Oxford, England-based manufacturer of motors used in Ferrari’s SF90 and 296 GTB plug-in hybrids, uses just a few kilograms of iron for its stators, reducing the mass of the machines by as much as 85 percent.

Yasa’s motors are the brainchild of Tim Woolmer, whose work on them were the focus of his electrical engineering PhD at the University of Oxford.

Within a few years of earning his doctorate, Jaguar Land Rover made plans to use Yasa’s motors in the C-X75, a hybrid-electric two-seater with enough horsepower to rival the Porsche 918 Spyder, McLaren P1 and Ferrari LaFerrari.

While JLR ended up canceling the project due to financial constraints, Yasa’s motors found their way into the Koenigsegg Regera hybrid hypercar, followed by the Ferrari SF90.

In July of last year, Mercedes announced it had acquired Yasa for an undisclosed sum and would put its motors in AMG models slated to launch starting in 2025.

“If you look at the history of automotive generally, the auto companies have wanted to have the engine, their core technology, in-house,” Woolmer said in an interview.

“The batteries, the motors, this is their core technology now. They recognize the importance of having long-term differentiation in these spaces, so they have to bring it in-house.”

The most important aspect of axial motors is form-factor potential, according to Malte Jaensch, professor of sustainable mobile drivetrains at the TUM School of Engineering and Design in Munich. Their smaller size could allow automakers to put one motor on each wheel, which is not feasible with radial motors.

Putting a motor on each wheel — or at least one on each axle — could translate into hair-raising EV driving performance. The innovation allows for torque vectoring that better controls how much power the motors send to each individual wheel for improved agility. High-speed cornering may help AMG and Ferrari drivers get over the lost roar of their eight-, 10- or 12-cylinder engines.

Yasa’s motors also could completely remove the need for a powertrain on the so-called skateboard underneath the middle of an EV, Woolmer said. That would open up more space for engineers to package batteries, make more room for bigger front and rear trunk spaces, or allow designers to experiment with new aerodynamic ideas.

The small size and light weight of axial motors will not just benefit high-performance cars. They are also finding a home in aerospace, leading Yasa to spin out its electric aviation division Evolito last year.

The world’s fastest electric vehicle, Rolls-Royce Holdings’s electric aircraft called the Spirit of Innovation, uses three axial flux motors to drive its propeller. The aircraft can travel around 380 miles (612 kilometers) per hour, making it faster than the Spitfire fighter aircraft that was powered by a Rolls-Royce V-12 engine.

“The critical thing is their efficiency,” said Matheu Parr, the Spirit of Innovation project leader at Rolls-Royce. “This allows you to keep the weight of the aircraft low.”

Axial motors will not necessarily be the death knell of radial motors, which deliver higher top speeds. This led Ferrari to use two radial motors on the front axle of the SF90, along with an axial motor on the rear axle.

For the 296 GTB, handling was deemed more important, so only a lighter axial motor was used between the engine and transmission.

“It’s just a matter of what kind of driving experience you want to design for your customers with a specific engine,” said Davide Ferrara, Ferrari’s electric motors manager. “Different voices make sweet notes.”

 

(ANE)

 

 

Modificato 17 Agosto 2022 da 4200blu

[maxsona]

Leggero e compatto, mi chiedo perché solo BMW abbia esplorato la soluzione del "vero" range extender

 

http://www.robbymotoeng.com/it-it/range-extender/section/927

 

 

[maxsona]

Dati sballati sulla CO2 delle termiche?

 

https://www.transportenvironment.org/discover/how-clean-are-electric-cars/

Modificato 24 Agosto 2022 da maxsona