Ancora un tuffo nel passato: Lancia Gamma

[Guest fabvio]

un pò di storia sula lancia gamma

Nel giugno del 1976 la Lancia rientra, dopo due anni, nel mercato delle ammiraglie di lusso con la Gamma, una vettura dall’aspetto modernissimo, in cui l’avveniristica linea fast back della berlina e la linea sportiva ed elegante della coupè, nascondevano una impostazione tecnica tradizionale, sviluppata negli anni precedenti con le Flavia e le 2000, opportunamente impreziosita ed aggiornata con soluzioni tecniche avanzate.

Contemporaneamente vedono la luce la versione berlina e la versione coupè, entrambe disegnate da Pininfarina ed entrambe equipaggiate da motori Boxer a quattro cilindri contrapposti di 1999 e 2484cc da rispettivamente 120 CV a 6200 giri/min e 140 CV a 5400 giri/min con una coppia di 21,2 kgm a 3000 giri/min, che permettevano di raggiungere velocità tra i 185 e i 200 km/h.

Nel 1980 viene presentata la seconda serie caratterizzata da lievi interventi estetici e dall’adozione dell’iniezione elettronica Bosch L Jetronic sul motore da 2484cc, una soluzione molto complessa che garantiva in ogni condizione di funzionamento l’ottimale alimentazione delle camere di scoppio a tutto vantaggio della regolarità di funzionamento, dei consumi e della guidabilità.

Gli allestimenti erano molto ricchi ed accurati, la vettura garantiva alti livelli di confort e fu prodotta complessivamente in 15.272 esemplari dal 1976 al 1984, anno di nascita della Lancia Thema. La versione berlina non ebbe un grandissimo successo commerciale, fu più apprezzata l’esclusiva versione coupè a due porte e quattro posti che è tuttora un modello ambito dai collezionisti. Una Lancia Gamma 2000 berlina prima serie del 1976 costava 8.496.000 lire e consumava in media 12,2 litri di carburante per 100 km.

[Guest 126/131]

la coupè

[Alfa tz1]

guarda io penso esattamente l'opposto.

gli interni della gamma erano veramente degli di una lancia.... e anche l'estatica aveva quel so chè diu innovativo che su una lancia ci stà nel proprio dna....... cosa che decisamente mancava alla thema.

il problema dei motori è noto..... ma credo che si rivaluterà di molot quel modello.

peraltro .... quando parli di interni tristi non vorrei ti confondessi con la beta..... perchè quelli della gamma di triste avevano ben poco....

se ci riesco ti trovo delle immagini.

ps: la versione coupè non mi piaceva ......... diciamo anzi che non mi piace ora perchè in quegli anni ero ancora bel lontano dall'aver compiuto 10 anni

[Guest Albizzie]

questi interni che ho trovato non mi sembra siano granchè :cry:

[Guest fabvio]

questi interni che ho trovato non mi sembra siano granchè :cry:

questa prospettiva non rende bene l'idea..... cercherò di trovarne altre di foto...

già da queste si vede che non sono affatto tristi...... in periodo era quello che era....... non dico che fossero eccelsi..... infatti io ritengo che la thesis sia il ponte tra la flaminia e le lancia di oggi........ ovvio che la gamma di stà soto e non sopra a questo ponte

[isogrifo]

Oltre alla coupe', alla Olgiata e alla 4p 3 volumi Pininfarina propose anche una spider con tetto rigido, mi sembra che si chiamase T roof.

Comunque come motori era veramente sottodimnsionata.

Nel 1981 si provarono anche incrementi di potenza con il compressore volumetrico, il comprex e il turbo. Tuttavia si preferi' abbandonare l'evoluzione del 4 boxer per attendere la Thema che era alle porte.

Ho guidato diverse volte la Gamma berlina 2 volumi nella versione 2500 cc iniezione. La potenza era appena sufficiente, gli interni erano spaziosi e confortevoli, le rifiniture buone anche se la cura di montaggio e la qualita' delle plastiche e della componentistica era ben inferiore alle Bmw e Mercedes dell'epoca.

Per fortuna la successiva Thema era decisament un altro pianeta.

[PaoloGTC]

Credo di aver trovato uno dei topic più vecchi di tutto AP. Ho cercato e cercato perchè non volevo fare doppioni, e alla fine ho trovato.

Fa specie leggere sotto i nomi di alcuni utenti che ho conosciuto come colonne portanti di AP, in questo topic con la diciturina piccolina.... "ospite".

Erano gli albori un po' per tutti?

Comunque a parte 'sta divagazione, faccio la polvere a questo topic sulla Gamma perchè ho riprodotto in testo.... questo. (dedicato a Lanciaboxer in particolare )

Una delle tipiche interviste di Gianni Marin degli anni 70, che venivano pubblicate col titolo “La telefonata di Gianni Marin a:”

Questa volta il GM di GM (basta così, meglio non scrivere troppo GM in questi giorni) “telefonava” a Sergio Camuffo, Direttore Tecnico della Lancia.

L'argomento era il lancio della Gamma.

Qual'è stata la molla che ha spinto la Lancia ad avviare lo studio e la progettazione della Gamma?

“La decisione della Lancia di intraprendere la realizzazione della vettura Gamma sorse principalmente dalla volontà di ritornare sul mercato nel settore delle vetture di grandi dimensioni, diciamo di prestigio, dove la Casa era sempre stata presente nel passato con risultati di grande rilievo.”

Fino dai tempi della Flaminia, insomma.

“Si, esattamente, fino dai tempi della Flaminia e dall'inizio della storia Lancia, 70 anni fa.”

Come mai, Ingegner Camuffo, per una vettura della categoria della Gamma, avete scelto la trazione anteriore?

“Per rispondere a questa domanda bisogna risalire alle discussioni di carattere tecnico sul tipo di vettura che si voleva fare e alle decisioni prese in sede aziendale prima di realizzare la vettura. Sapevamo di doverci confrontare con una concorrenza molto agguerrita e di dovevamo definire bene un prodotto che potesse inserirsi in questa concorrenza e anche distinguersi.

In base alle discussioni, agli studi sul mercato e così via, che si erano fatti in quel momento fu deciso di realizzare una vettura che avesse, con dimensioni non eccessive, caratteristiche di abitabilità, prestazioni e confort, fino a quel momento riservate a vetture di dimensioni e categoria superiore.

Fu questa l'idea base sulla quale si è lavorato per realizzare questo progetto.

La trazione anteriore si prestava perfettamente a questo tema: difatti la disposizione del propulsore tutto avanti, la mancanza dell'albero di trasmissione e la sistemazione degli organi meccanici che ne derivavano, consentiva di realizzare una vettura con abitabilità notevole pur in presenza di dimensioni contenute: inoltre la nostra esperienza riguardo la trazione anteriore ci permetteva di prevedere che avremmo potuto realizzare con questo schema anche una vettura di classe.”

D'accordo, Ingegner Camuffo, e perché la soluzione a due volumi per quanto riguarda la carrozzeria, cioè una formula abbastanza inconsueta per questa categoria?

“Anche questa, evidentemente, è stata una scelta ragionata e discussa. Negli obbiettivi di base della vettura, c'era anche quello di ottenere dei consumi contenuti nell'ambito delle elevate prestazioni che si esigevano.

Questo si può ottenere cercando di ottimizzare i rendimenti degli organi meccanici e contenendo il più possibile la resistenza aerodinamica della carrozzeria.

Dagli studi svolti con la collaborazione della Pininfarina, e specialmente dai numerosi esperimenti svolti dalla Pininfarina stessa nella sua galleria del vento, era risultato ormai chiaro che le vetture a due volumi esistenti erano più performanti sotto questo punto di vista, con un coefficiente di penetrazione aerodinamico migliore in media del 10 per cento rispetto alle concorrenti a tre volumi.

Era chiaro dunque che una carrozzeria a due volumi avrebbe favorito il raggiungimento dell'obbiettivo.

Lei mi dice che la carrozzeria a due volumi è un elemento inconsueto in questa categoria. Ci tengo a precisare che noi non ci spaventiamo davanti alle cose inconsuete e credo che Lancia lo abbia già dimostrato nel suo passato.”

La carrozzeria a due volumi però crea qualche problema di guida. Per esempio la visibilità posteriore in fase di manovra diventa minore. Avete risolto il problema?

“Si, siamo d'accordo. La forma a due volumi può dare qualche problema di visibilità nelle manovre di parcheggio e solo in quella situazione, mentre su strada non vi è problema alcuno durante la marcia e quindi nella sicurezza di guida.

Per migliorare questa condizione nelle manovre di parcheggio abbiamo realizzato delle feritoie al di sotto del lunotto posteriore, ricavate nel cofano del baule, che consentono una visibilità a terra senz'altro paragonabile a quella delle tre volumi.”

Anche per il propulsore siete stati originali. Avete scelto il boxer anziché il sei cilindri che in questa categoria è considerato un po' il propulsore caratteristico.

“Anche questa è stata una scelta ragionata e direi un po' sofferta. Quando abbiamo cominciato gli studi della Gamma abbiamo valutato attentamente e seriamente le varie possibilità di motorizzazione.

Abbiamo scartato subito il motore a sei cilindri in linea per motivi di ingombro in concomitanza con la trazione anteriore.

Abbiamo realizzato motori a sei cilindri a V di 90° e di 60°, e quattro cilindri boxer.

Tutti questi motori in teoria si prestavano ad essere montati a sbalzo sull'asse anteriore, soluzione che era stata da noi scelta per ottenere una certa ripartizione dei carichi sugli assali.

Il motore a V di 60°, di cui come è noto la Lancia ha grande esperienza nella realizzazione, aveva dimensioni tali da rendere praticamente impossibile la sistemazione nella linea di carrozzeria nel frattempo realizzata da Pininfarina senza snaturare completamente la linea stessa.

Il motore a V di 90° era un po' più piccolo, e avrebbe richiesto meno modifiche alla carrozzeria, ma non avevamo esperienza diretta delle sue caratteristiche funzionali conseguenti alla successione angolare dei cicli non uniforme.

A favore del quattro cilindri boxer c'erano le dimensioni ancora più ridotte, e la sua possibilità di installazione nella linea prevista senza alcun tipo di modifica.

Funzionalmente poi, per quanto riguarda l'equilibratura, il boxer era molto simile al sei cilindri a V.

Oltre agli ingombri e all'equilibratura, il boxer presentava altri vantaggi: dal punto di vista del peso, dei rendimenti meccanici e dei costi di esercizio e manutenzione.

Infine la nostra esperienza con questo tipo di motore ci dava la certezza che saremmo stati capaci di realizzare un motore pienamente in grado di soddisfare le esigenze della clientela di una vettura come la Gamma.”

Appunto Ingegnere, mettiamoci nei panni dell'utente: nell'uso comune ci sono differenze fra l'utilizzo di una vettura a quattro cilindri e una a sei?

“Direi proprio di no: eravamo convinti che per la cilindrata prescelta di 2500 cc il boxer avrebbe potuto dare piena soddisfazione e non essere inferiore al sei cilindri a V.

Infatti pensiamo di essere riusciti a realizzare un propulsore che non pone problemi all'utente proprio per la sua elasticità, con una coppia che si mantiene elevata anche a basso regime, e per la sua silenziosità. Del resto, mi pare che proprio GENTE MOTORI abbia scritto tempo fa che il nostro boxer non ha nulla da invidiare al sei cilindri o addirittura ha molti punti di vantaggio.”

Ci sarà anche una motorizzazione due litri?

“Certamente, la versione due litri è stata prevista per le esigenze del mercato italiano, derivate dalla situazione fiscale che lei ben conosce, ed è stata ottenuta lasciando intatta la struttura del motore e riducendo l'alesaggio.”

FINE.

[Abarth03]

Azz...topic preistorico, e che chicca il tuo post, Paolo! Peccato non l'abbiano fatto quel V6 per la Gamma, che avrebbe meritato molto!

PS: la dicitura "ospite" è un lascito di problemi tecnici verificatisi sul forum qualche anno fa...

[duetto80]

Fa comunque un certo effetto pensare che l'industria Italiana minore (Lancia e Alfa) in quel periodo mettesero in produzione dei motori specifici per modelli di alto di gamma comunque destinati a numeri non stratosferici (Gamma e 6)

Già negli anni 80 con thema e 164 le cose cambiarono, Lancia si uniformò ai bialbero turbizzati o meno prendendo il 6V oltralpe.

Alfa lo aveva già e lo utilizzò, ma dall'inizio solo con cilindrate non italiche (3.0) e solo dopo aver montato il bialbero Fiat turbizzato montò il 6V 2.0 Turbo.

[stev66]

fino agli anni '70/primi '80 i costi permettevano di avere due tre linee di motori e cambi.

AR stessa aveva pur coi numeri bassi i boxer, i 4L ed i V6

Fiat aveva gli aste e bilancieri, i lampredi monoalbero e bialbero, i 6v Dino ( ed i diesel derivati dal monoalbero brasiliano ) ( e nell 84 arrivano anche i FIRE )

Lancia aveva i V stretti i boxer prima generazione, i boxer II generazione.

Solo dagli anni '80 in poi i costi crescenti per il rispetto delle norme Euro ( che in pratica ha ucciso tutti i motori italiani ) ed i margini in restrizione hanno portato all'attuale monofamiglia .

Ma cio' vale per tutti, non solo per gli italici..