Transizione ecologica ed il futuro della mobilità

[Wilhem275]

Alessandria ha un centro storico che è grosso quanto il mio ombelico....si gira tutto in un quarto d'ora a piedi....cosa servirebbe un tram?

Il centro è lungo un chilometro e qualche passo. In pratica se sali dalla porta davanti e scendi da quella dietro fai più strada di quanta ne possa fare su ruote

Alessandria è il classico caso di città troppo piccola e soprattutto molto compatta, un sistema di trasporto di massa non vi troverebbe applicazione.

Ciò non toglie che, così come lo è stato in passato, anche oggi sarebbe possibile installare un sistema a via guidata, in linea del tutto teorica. Il punto è che la scelta del sistema è uno step successivo al capire come impostare la rete.

Non voglio vendere verità, intendo solo presentare opinioni il più possibile ragionate, senza ovviamente l'apporto di dati, cifre, perizie e simulazioni di cui naturalmente non dispongo.

Ma questo mi sta bene... ammetti però che prima siete partiti in quarta

- devono essere bus e non tram

- e in San Donà non va bene perché c'è casino

- e il tram si scassa se prende un pattone

- e i lavori sul Ponte non vanno bene

E dai, quella roba non è ragionata... sono opinioni, ok, ma veramente non hanno fondamento

Deh, nessuno nasce imparato! L'importante però è fare le domande invece di darsi le risposte da soli.

Ultimamente con l'associazione stiamo tenendo vari incontri pubblici sul tema della Venezia - Trieste... andiamo dai Sindaci e gli spieghiamo "la linea viene fuori così perché x, y, z" e quello ci risponde "No no, io so che viene fuori cosà". Ma allora, che minchia ti sto spiegando a fare se tanto hai già la tua idea (campata per aria) e da quella non ti muovi?

Capite che sono un po' suscettibile

Ecco, perfetto, me l'immaginavo...

Era un esempio: Milano ha strade del centro storico larghe quanto viali perifierici di Messina, ma Treviso ha un centro storico (intendo quello dentro le mura) da far invidia a San Gimignano. È impensabile installarvi una linea tramviaria.

Invito alla calma su questo punto: l'infrastruttura e assolutamente secondaria al servizio che si vuole fornire. Prima devo capire se mi serve, poi devo capire come farlo, a quel punto mi chiedo se ci sto.

Siccome è solo l'ultimo che viene percepito dalla popolazione i discorsi si imperniano tutti su quello: se e dove passa la linea. Il che però è materia da gnegneri in ufficio, non è soggetta a discussione d'opinione.

L'invito alla calma è però anche sulle valutazioni un po' più della serva che possiamo fare tra noi: leggo un po' troppa facilità nell'escludere interi centri dalla transitabilità potenziale. Non siate cosi tranchant: in questo mi permetto di affermare che ho un po' più di esperienza e che questa mi permette di conoscere include numerosi casi europei, paragonabili alle nostre realtà, in cui certe cose si sono fatte, senza morti e feriti.

Banalmente, io ad occhio lo vedo se un tram ci passa per un vicolo o no, perché ne ho già studiati un bel po' altrove... e non ditemi che avete viaggiato anche voi, perché la differenza passa tra l'averci viaggiato un po' e l'essersi messi a girare a fondo le reti intere valutando ogni metro percorso secondo certi parametri

Spero di essere stato più chiaro sul perché insisto nel voler segare certe affermazioni contrarie alla realtà

Ovviamente no ma il collegamento da Mestre a Tessera per chi è? Per i mestrini che lavorano all'aeroporto? Vabbè, si continuerà a prendere il solito bus da pl.e roma verso il terzo aeroporto italiano in termini di volume di traffico. Bah.

Intanto è il collegamento da Mestre a Favaro, che già di per sé ne fa la direttrice principale della zona assieme a quella per Marghera e la stazione. Poi servirà a tutti quelli che da Mestre devono andare in aeroporto (visto che la città sarebbe quella) e, soprattutto, a chi arriva in treno da dovunque e deve prendere un aereo. E già l'abbiamo elencata un po' diversificata, come fruibilità della linea...

Che Venezia sia collegata al VCE con un autobus non è un delitto. Come ho detto prima si analizzano i movimenti, e poi si sceglie il mezzo valutandone pro e contro.

Nello specifico:

- un tram diretto Venezia - San Giuliano - Campalto - Tessera - VCE attraversa zone troppo poco popolate per garantire il ritorno di investimento

- il collegamento ferroviario via Linea dei Bivi, di cui vaneggia tanto Enrico Marchi di SAVE, costerebbe un boato da costruire e mantenere nel tempo, a fronte di una performance finale non competitiva con l'autobus (il giro sarebbe più veloce ma più lungo).

Questo perché il VCE è di fatto molto vicino ad entrambi i centri, a differenza della media degli aeroporti di quelle dimensioni, che spesso si trova lontanissimo.

Ti resta l'autobus, e non si offende nessuno. Il fatto che un sistema sia più bello o più brutto sono percezioni figlie del più classico degli errori (molto diffuso in Veneto, invero): confondere infrastruttura e servizio. Alla fine deve funzionare, non deve avere un bel nome.

Nulla vieta di ritornare su queste valutazioni in futuro, se le condizioni al contorno cambiano.

Ad esempio, nel momento in cui i tratti Piazzale Roma - San Giuliano e Tessera - VCE saranno ammortati, si può valutare se le condizioni economiche permettono di colmare il gap tra i due e farne una linea diretta.

Intanto, mentre stiamo qui a discutere di questioni che non rappresentano veri problemi, se n'è presentato uno grosso.

Ieri Lohr ha portato i libri in tribunale. Se la società porta con sé nella tomba il progetto proprietario del Translohr, O se lo cede a qualcuno (es. Alstom) ma questa non vede la convenienza industriale di aprire una linea produttiva apposta per quel cesso, Padova e Venezia sono FOTTUTE. Si troveranno con un'infrastruttura proprietaria, incompatibile col resto del settore, senza nessuno che costruisca mezzi e pezzi. Una spesa enorme, ancora lunga da ammortare, che nel migliore dei casi andrà abbandonata, nel peggiore (ma il migliore in ottica di lungo periodo) andrà smantellata e sostituita con un sistema tranviario tradizionale, leccandosi a lungo le ferite...

Cose che ovviamente nel settore si dicevano da molto prima che si colasse mezza carriola di calcestruzzo, ma che le amministrazioni Destro e Zanonato a Padova e Cacciari a Venezia hanno bellamente ignorato per convenienze politiche e capraggine delle loro popolazioni (il caso dell'elezione di Giustina Destro è la rappresentazione stessa del perché questa gente merita tutto il male che si è tirata addosso).

Tanta, tanta, tanta ignoranza condita a menefreghismo. La gente se la deve prendere solo con sé stessa.

Modificato 6 Giugno 2012 da Regazzoni
--- corretto titolo ---

[stev66]

Una curiosita' ingegneristica: cosa ha il Translohr di cosi' pessimo ?

Modificato 6 Giugno 2012 da Regazzoni
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[Cosimo]

io avevo sentito che consumava un fracco di pneumatici e non era esente da deragliamenti.

Modificato 6 Giugno 2012 da Regazzoni
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[J-Gian]

Una curiosita' ingegneristica: cosa ha il Translohr di cosi' pessimo ?

Unisce i difetti dei mezzi su gomma a quelli dei mezzi su rotaia... Modificato 6 Giugno 2012 da Regazzoni
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[Guest EC2277]

Una curiosita' ingegneristica: cosa ha il Translohr di cosi' pessimo ?

Per farla breve è una sottospecie di tram che non viaggia su rotaie, ma su una pista di cemento. La trazione ed il sostentamento viene garantito da delle ruote speciali realizzate appositamente dalla Michelin (credo che siano di gomma piena), mentre la guida viene garantita da un micro-binario centrale annegato nella pista di cemento, sul quale insistono delle rotelle poste alle estremità del vagone. L'impianto frenante deriva da quello degli autobus.

Va da se che un veicolo così concepito conserva tutti i difetti del tram: alto costo dell'infrastruttura e rigidità della linea. Unendovi quelli dell'autobus: l'elevato costo di manutenzione dei freni, dei pneumatici ed il rischio di uscite di strada poiché le rotelle non sono in grado di mantenere il convoglio vincolato alla corsia.

Detta in maniera molto (forse troppo) semplice.

Modificato 6 Giugno 2012 da Regazzoni
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[Walker]

Scrivo da appassionato di urbanistica ma da profano di ingegneria.

Concordo con Wilhelm sul fatto che vada stabilito prima se e dove è importante e opportuno che passi un servizio di TP, e successivamente che tipologia utilizzare.

Però il fatto che i tipi di TP si differenzino tra loro, rende l'operazione 1 (valutazione dell'opportunità e del luogo dove costruire un servizio di TP) non poco dipendente dall'operazione 2 (decisione del tipo di TP). Io stabilisco che mi serve una linea di trasporto da A a B. Ma tra A e B non ci sono il deserto e una pista retta: ci sono più strade, edifici, ponti, tipi di incroci, ecc. Quindi quando io stabilisco che ho bisogno di quella linea, il fatto che ci sia bisogno che passi per quel tratto mi induce a ponderare su quale mezzo preferire, PRIMA di definire la tratta COMPLETA.

Ora, a Mestre hanno piazzato un tram che va dalla stazione a Favaro (e ulteriori prolungamenti sono in progetto e in costruzione). La tratta in sè sarebbe degna di essere servita da un tram, perché effettivamente interessa un bacino d'utenza rilevante.

Ma il problema è che molte delle strade che percorre non riescono ad ospitare il tram senza una ridiscussione globale della viabilità. Via San Donà e via Ca' Rossa sono oggettivamente strette quanto il mio corridoio, e per poter accogliere il tram avrebbero (dico "avrebbero" perché nella realtà non è così) bisogno di una quasi totale libertà dal traffico veicolare.

Questo è accaduto nei tratti successivi del percorso: via Colombo è in pratica chiusa al traffico, così come via Olivi. In via Cappuccina, a tutt'oggi, non sono riuscito a capire come funziona la circolazione.

Attenzione: non sto dicendo che l'idea tram sia una stupidata. Sto dicendo che sarebbe dovuta essere realizzata con un po' di previsione in più, perché i provvedimenti presi di recente sulla viabilità sanno molto poco di ponderazione e di calcolo.

Torniamo al discorso sul rapporto tra l'operazione 1 e l'operazione 2: le diverse tipologie di TP vanno destinate a quelle tratte - e quindi quelle strade - che al meglio ne sarebbero servite: quando il tram attraversa piazza XVII Ottobre, perché farlo andare in via Cappuccina, quando a 100 m lateralmente hai corso del Popolo, che è largo il doppio ed è parallelo? Guardiamo poi cosa si incontra tra piazza XVII Ottobre e Corso del Popolo: via Forte Marghera, larga abbastanza e che conduce a S. Giuliano (e volendo, a Venezia). E ci sarebbe un'altra direttrice: zona commerciale (Auchan) - via Fradeletto - via Vespucci - S. Giuliano, tutte strade perfettamente in grado di ospitare un tram, che parta, per esempio, dal nuovo ospedale.

Non credo che il sistema di autobus in vigore precedentemente costasse di più del progetto e del funzionamento del tram attuale.

Ho fatto questi esempi, forse un po' troppo specifici, per mostrare come le diversità del TP condizionino la scelta delle strade da utilizzare. Una linea tranviaria COSTA TANTISSIMO. A Mestre è costata oltre 160 milioni di euro. E per essere mantenuta ogni anno ne servono di schei.

Passando a Treviso, che ovviamente conosco meno, non vedrei male una linea tranviaria che per esempio colleghi l'ospedale (zona sud) con la stazione, copra il tratto est del PUT e - ipotizzo - termini al S. Camillo o più sopra. E magari un'altra linea che costeggi il lato sud e ovest del PUT (passando per la stazione) e termini sulla Feltrina. Questo intendo quando dico che il tram potrebbe ben servire le zone immediatamente limitrofe ai centri storici. Ovviamente è pura teoria. Però sarebbe un modo per sgravare il massiccio traffico che oggi grava su quel mezzo fallimento che è stato il PUT.

Il tram per il centro storico (di città simili a Treviso) continuo a vederlo come uno spreco. Le foto che Wilhelm ha postato dimostrano che, volendo, il tram potrebbe passare in alcune strade del centro di Treviso. Ma è come dire che sulla A1 ci atterra tranquillamente un aereo. A cosa mi serve un aereo sull'autostrada?

Impiantare una linea tranviaria costa moltissimo, richiede un adeguamento dell'ambiente viario, richiede tempo. In centri storici piccoli questo non si traduce in un risparmio, perché la zona coperta è minima, minimi sono gli spostamenti che contano su un'opera, invece, economicamente mastodontica. Senza contare che, attualmente, i centri storici più compatti e tortuosi sono spesso (e giustissimamente) interdetti alla normale circolazione dei veicoli privati. E allora se il tram deve sostituire il traffico, redistribuendolo e ricompattandolo su un mezzo alternativo, che cosa sostituisce, se il traffico non v'è??? Meglio una navetta, no?

Modificato 6 Giugno 2012 da Regazzoni
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[J-Gian]

Però sarebbe un modo per sgravare il massiccio traffico che oggi grava su quel mezzo fallimento che è stato il PUT.

OT: ma tu ti ricordi 12 anni fa com'era la situazione a Treviso prima del PUT?

Era da piangere... E pensare che c'era molto meno traffico, ma le code arrivavano a rendere inutili i semafori verdi perché c'era ancora la coda da smaltire nel semaforo successivo... I furbi ovviamente occupava comunque l'incrocio e appena scattava il verde dal lato opposto era blocco totale

Non è il PUT l'errore, l'errore è che Treviso sia un punto di passaggio obbligato per fare certi percorsi: manca una vera circonvallazione fuori dalla città, Pontebbana e Strada Ovest non dovrebbero avere il ruolo che hanno ora...

[Guest EC2277]

Scrivo da appassionato di urbanistica ma da profano di ingegneria.

Concordo con Wilhelm sul fatto che vada stabilito prima se e dove è importante e opportuno che passi un servizio di TP, e successivamente che tipologia utilizzare.

Però il fatto che i tipi di TP si differenzino tra loro, rende l'operazione 1 (valutazione dell'opportunità e del luogo dove costruire un servizio di TP) non poco dipendente dall'operazione 2 (decisione del tipo di TP). Io stabilisco che mi serve una linea di trasporto da A a B. Ma tra A e B non ci sono il deserto e una pista retta: ci sono più strade, edifici, ponti, tipi di incroci, ecc. Quindi quando io stabilisco che ho bisogno di quella linea, il fatto che ci sia bisogno che passi per quel tratto mi induce a ponderare su quale mezzo preferire, PRIMA di definire la tratta COMPLETA.

…

Non è proprio così: prima si analizzano i flussi di traffico e quando tali flussi si rivelano particolarmente elevati, si stabilisce che serve una linea di trasporti pubblici lungo una particolare direttrice. Solo in un secondo momento, sulla base della densità del flusso di traffico e sulla conformazione della direttrice si stabilisce quale è il vettore più idoneo.

P.S. Se il traffico non c'è, il problema non è quello di stabilire se il tram è meglio della navetta. Il problema è capire a cosa serve una linea di trasporto pubblica.

A buttar via il denaro dei contribuenti?

Modificato 6 Giugno 2012 da Regazzoni
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[Walker]

Non è proprio così: prima si analizzano i flussi di traffico e quando tali flussi si rivelano particolarmente elevati, si stabilisce che serve una linea di trasporti pubblici lungo una particolare direttrice. Solo in un secondo momento, sulla base della densità del flusso di traffico e sulla conformazione della direttrice si stabilisce quale è il vettore più idoneo.

P.S. Se il traffico non c'è, il problema non è quello di stabilire se il tram è meglio della navetta. Il problema è capire a cosa serve una linea di trasporto pubblica.

A buttar via il denaro dei contribuenti?

Appunto, ma non è quello che è stato fatto a Mestre. Oppure, se è stato fatto, non mi ritrovo. Cioè non mi sembra sia stata scelta la soluzione migliore.

Una linea di trasporto pubblica che preveda il tram dove non serve è una linea che butta via il denaro dei contribuenti. Nell'esempio di Mestre, non dico che non serva in assoluto. Ma forse andrebbe fatta su altre direttrici, come dicevo prima, oppure prevedendo IN ANTICIPO una riorganizzazione funzionale dei flussi di traffico alternativi.

Nell'esempio dei centri storici medievali-rinascimentali, è l'evidenza: spendo qua e là per far arrivare il tram nel centro (sia che lo costruisca solo per il centro, sia che lo dirotti lì da altre direzioni, ciò comporta costi aggiuntivi), dove il flusso di traffico veicolare è bassissimo rispetto ad altri quadranti, e dove gli spostamenti medi non richiedono l'uso di infrastrutture deformanti.

Modificato 6 Giugno 2012 da Regazzoni
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[Guest EC2277]

Allora non ho capito di cosa stai ragionando: se la questione è che in Italia la pianificazione della mobilità è fatta da cani, allora sono 33 pagine che tutti stiamo dicendo la stessa cosa. Se invece il tuo discorso verte sul come dovrebbe essere realizzato un servizio di mobilità urbana efficiente, allora non puoi tirar fuori i casi dove tale servizio è stato clamorosamente sbagliato, proprio perché è l'esempio di come non si dovrebbe strutturare tale servizio ed anche qui nessuno contesta la cosa; anzi Wil l'ha avvalorata.

Senza contare che parlare del singolo caso isolato e tentare di trarne conclusioni generali è il modo migliore per arrivare a conclusioni sbagliate.

Nel caso specifico la conclusione sbagliata è che la navetta sia più indicata del tram, per garantire un servizio di trasporto pubblico nel centro storico di Mestre. In quel caso il mezzo di trasporto più idoneo sono le Nike!

Se invece si vuole passare da un punto ad un altro della città e per farlo occorre attraversare il centro storico, può essere più sensato un tram che attraversi anche il centro storico, piuttosto di una navetta che attraversi tutta la città.

Modificato 6 Giugno 2012 da Regazzoni
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