Transizione ecologica ed il futuro della mobilità

[mariola]

Penso che abbiano senso nelle tratte caratterizzate da un'elevata intensità del traffico e in paesaggi urbani caratterizzati da grossi dislivelli naturali, ma adottarle nelle città pianeggianti significherebbe sostenere dei costi infrastrutturali elevatissimi, senza avvicinarsi alla capacità di trasporto che garantiscono i tram o gli autobus.

Si ma i tram e gli autobus viaggiano nel traffico e spesso sono rallentati dal traffico, le funivie/cabinovie viaggiano sopra il traffico, e procedono indisturbate anche se sotto di loro c'è un ingorgo o un incidente.

Guasti a parte praticamente solo il vento forte o il ghiaccio (ma -20, non le temperature delle nostre città) le può fermare.

E la telecabina di Andalo (per parlare di una che conosco) ha una portata oraria di 2600 persone (sedute - fonte: Scheda impianti, Paganella ski, Consorzio Skipass Paganella Dolomiti), equivale a almeno 26 autobus (con 100 persone pigiate in piedi) all'ora, un autobus ogni due minuti e mezzo scarsi. La tramvia di Padova ha una portata di 2200 persone all'ora (fonte: Tranvia di Padova - Wikipedia), ma in alcuni tratti condivide il tracciato con gli autoveicoli, e se c'è un incidente là anche il tram si ferma.

[Guest EC2277]

Le cabinovie non possono garantire un servizio capillare come quello degli autobus. Consentono di andare da un punto A ad un punto B, ma da B al luogo di destinazione occorre usare altri mezzi. Ciò può essere vantaggioso se si devono collegare due centri nevralgici, come possono essere una fabbrica ad una stazione ferroviaria, ma nella comune mobilità urbana i mezzi terrestri garantiscono una maggior prossimità delle stazioni intermedie rispetto alla destinazione e nel caso degli autobus anche una maggior flessibilità delle tratte.

Occorre poi affrontare il discorso dei costi infrastrutturali: quelli di un'autobus sono quasi nulli (i cartelli delle fermate, le autostazioni e le autorimesse), quelli di un tram nettamente superiori (è necessario realizzare una sede apposita), quelli delle metropolitane ancora più elevati a causa delle gallerie. Quanto sono quelli delle cabinovie?

Di sicuro sono più elevati di quelli degli autobus e non mi stupirei se fossero ai livelli di quelli di un tram, poiché credo che una cabinovia sia vincolata a seguire una traiettoria diritta o con curve molto ampie, percui dovrebbe passare sopra le case e ciò farebbe lievitare molto i costi infrastrutturali.

Può essere una soluzione valida in certi ambiti, ma dubito che possa essere un'alternativa ai tram od agli autobus.

P.S. Il problema della condivisione della sede stradale tra i mezzi di trasporto pubblico e privato può essere minimizzato (dove possibile) realizzando sedi apposite per i mezzi privati ed estendendo le zone a traffico limitato. Ma per far ciò è necessario attuare una razionale politica di pianificazione urbanistica, senza la quale nessun sistema di trasporto pubblico (fosse anche il teletrasporto di Star Trek) sarebbe efficiente.

Modificato 24 Novembre 2013 da EC2277

[TonyH]

Si ma i tram e gli autobus viaggiano nel traffico e spesso sono rallentati dal traffico,

Questo però è frutto anche di un circolo vizioso.

Ovvero "prendo l'auto perchè l'autobus rimane bloccato nel traffico", non considero prendendo l'auto, son pure io che creo traffico......

Se si diffondesse il "prendo l'autobus", anche il traffico in cui rimane intruppato diminuirebbe moltissimo....se metti 30 persone su un mezzo anzichè su 30

edit: per aumentare la portata oraria del TPL, si potrebbero usare nelle corsie dedicati qua si mezzi "guidati in automatico", tipo metro sabauda

Modificato 24 Novembre 2013 da TonyH

[Guest EC2277]

Stavo per scriverlo io: il tasso di utilizzo delle auto è stimato attorno ad 1,3/1,4, ovvero in media su 3 auto che circolano, solo in una vi sono due occupanti, mentre nelle altre vi è il solo conducente a bordo. Ciò significa che per trasportare 40 persone possono essere usate 30 automobili, oppure un solo autobus.

Anzi se si considera che gli autobus possono trasportare persone anche in piedi (io ho conteggiato il numero di posti a sedere che ha l'Ivecobus Urbanway 10), il numero di vetture che potrebbero essere tolte dalla strada è ancora superiore.

Modificato 24 Novembre 2013 da EC2277

[Wilhem275]

E la telecabina di Andalo (per parlare di una che conosco) ha una portata oraria di 2600 persone (sedute - fonte: Scheda impianti, Paganella ski, Consorzio Skipass Paganella Dolomiti), equivale a almeno 26 autobus (con 100 persone pigiate in piedi) all'ora, un autobus ogni due minuti e mezzo scarsi. La tramvia di Padova ha una portata di 2200 persone all'ora (fonte: Tranvia di Padova - Wikipedia)

Sì ma... quante fermate intermedie serve la telecabina di Andalo? E occhio che già il gommocoso di Padova è totalmente sottodimensionato, per essere un sistema serio dovrebbe girare al doppio della frequenza e con mezzi parecchio più lunghi.

Il parere dell'esperto è: smettete di leggere Repubblica quell'articolo è un misto di informazioni scorrette e toni trionfali basati sul niente... bisogna sempre diffidare quando partono articoli che dicono che dal nulla -paf!- è arrivata la tecnologia del futuro che soppianterà tutto. O è roba pagata da qualcuno, o l'articolista non ha la minima idea del mondo e ha trovato un video figo tra i consigliati su Youtube, o c'è necessità di riempire un buco.

Poi, questione personale, mi fa vomitare una persona che scrive infilando a forza ogni tre frasi "Eh ma qui fa tutto schifo". Cominciamo a liberarci di te e avremo fatto un passo costruttivo...

Ogni forma di trasporto è uno strumento, che ha il suo campo di applicazione limitato. Funivie e affini hanno l'enorme limite di funzionare solo da punto a punto. Per quanto concentrata possa essere una città, è difficile avere una domanda così concentrata su due poli.

Esempio:

un percorso Sarmeola-Via Chiesanuova-Piazza Insurrezione in cabinovia sopra la strada

E' un asse lungo 5,3 km, tutto urbanizzato, senza interruzioni. Ammesso che la domanda da polo a polo ci sia, io ci piazzo la cabinovia, e a quel punto? I primi 300 metri sono a posto, per i 5000 successivi devo comunque metterci un autobus che vada nello stesso posto...

Tra Mogliano e Marghera... c'è una ferrovia, dal 1851 16' di treno e si è arrivati, con lo stesso treno che serve anche decine di altri posti.

In ambiente urbano hanno senso dove ci sono quartieri collinari densamente abitati, per cui il percorso per arrivarci può essere tortuoso (vedi Genova), ma in città di pianura e con assi storici più o meno dritti, non c'è storia...

Tu parti dal presupposto che tram e autobus viaggiano nel traffico, perché vivi in un posto in cui si vuole che tram e autobus viaggino nel traffico. Prendi come riferimento luoghi in cui si è fatto in modo di evitare questo, e vedi se non cambia la prospettiva...

E' un problema, anzi forse IL problema, che ho nella diffusione della cultura del TPL in Veneto. I veneti hanno sempre visto un TPL gestito malissimo, mediamente hanno sempre messo poco il naso fuori di casa ==> il TPL è brutto e non può essere diverso da così.

[owluca]

Car sharing "mordi e fuggi" senza prenotazioni e posteggi - Torino - Repubblica.it

l noleggio pensato da Eni è invece più flessibile: nessun abbonamento, solo un’iscrizione online senza tessera e una “app” che si può scaricare sul telefonino per trovare i mezzi più vicini; soprattutto si può prendere e lasciare l’auto dove si vuole, senza riportarla al parcheggio o a un punto prestabilito. Un iscritto al servizio, insomma, trova una Cinquecento libera per strada e dopo un clic sullo smartphone puòsalire e partire. Il tutto con un costo di 25 centesimi al minuto “all inclusive”, compresa la sosta gratuita e l’ingresso in Ztl. Più caro Car2go: 29 centesimi al minuto. Si paga a consumo, registrando la carta di credito.

[Guest EC2277]

Non ho capito quali vantaggi presenta rispetto all'autobus.

[Regazzoni]

Non ho capito quali vantaggi presenta rispetto all'autobus.

Se devi portare in giro roba o persone o se devi spostarti rapidamente in punti della città o in orari non serviti comodamente dai mezzi.

Diciamo che una nicchia di clientela la può avere, a Milano.

[Guest EC2277]

Il contesto che si presta meglio ad essere servito capillarmente dai mezzi di trasporto pubblico è proprio l'ambito urbano. Pertanto un servizio di vettura condivisa sarebbe adatto a collegare la periferia al centro urbano, ma secondo me una periferia che non si presta ad essere servita dai mezzi pubblici, dovrebbe una periferia talmente piccola da non risultare appetibile anche a chi fornisce servizi di auto condivisa; sempre che il sistema di trasporti pubblici sia ben concepito.

Continuo a restare scettico in proposito.

[Regazzoni]

Il contesto che si presta meglio ad essere servito capillarmente dai mezzi di trasporto pubblico è proprio l'ambito urbano. Pertanto un servizio di vettura condivisa sarebbe adatto a collegare la periferia al centro urbano, ma secondo me una periferia che non si presta ad essere servita dai mezzi pubblici, dovrebbe una periferia talmente piccola da non risultare appetibile anche a chi fornisce servizi di auto condivisa; sempre che il sistema di trasporti pubblici sia ben concepito.

Continuo a restare scettico in proposito.

Questa serve per gli spostamenti "interni" alla città e all'uso saltuario.

Inoltre il servizio ha un ottimo punto a favore a Milano: entra in area C senza pagare.

Il servizio di mezzi pubblici è fondamentale ed è la prima cosa. Questo genere di servizio è complementare.