Transizione ecologica ed il futuro della mobilità

[defiant]

5 minuti fa, nucarote scrive:

L'EREV fatto bene secondo me può essere una soluzione per le utilitarie (seg. B e seg. C), mentre una Giulia o una sua pari segmento EREV sarebbe anacronistica come ha già dimostrato dalla Model 3.

 

L'EREV non sostituisce le BEV, ma ne diviene un alternativa per chi un certo tipo di esigenze,

Chi fa molta autostrada con viaggi di oltre 300km prenderebbe in considerazione questa alternativa.

Tra l'altro, viene da chiedersi se è più costoso mettere un motore, carburante e sistema di scarico od una batteria da 35kwh.

[Hybris]

14 minuti fa, nucarote scrive:

L'EREV fatto bene secondo me può essere una soluzione per le utilitarie (seg. B e seg. C), mentre una Giulia o una sua pari segmento EREV sarebbe anacronistica come ha già dimostrato dalla Model 3.

Secondo me l'EREV è una soluzione solo per quelle auto che si pensa verranno utilizzate in zone dove la diffusione di colonnine rapide non arriverà.

 

Per tutti gli altri casi tra sviluppo delle batterie e diffusione della rete di ricarica è più conveniente andare sul BEV. Le auto piccole hanno meno bisogno di autonomia e nei i viaggi lunghi per il tempo di un caffè e una sosta al bagno avrai ricaricato l'80% dell'autonomia.

(Ma capisco che ancora oggi per andare al sud ogni estate ci sono code chilometriche in ogni benzinaio lungo l'autostrada...)

[nucarote]

3 minuti fa, defiant scrive:

 

L'EREV non sostituisce le BEV, ma ne diviene un alternativa per chi un certo tipo di esigenze,

Chi fa molta autostrada con viaggi di oltre 300km prenderebbe in considerazione questa alternativa.

Tra l'altro, viene da chiedersi se è più costoso mettere un motore, carburante e sistema di scarico od una batteria da 35kwh.

Quella esigenza si risolve per lo più "indirizzando" le persone a 1)smartworking, 2) prendere aereo/treno e fittare un'auto in loco 3) Una rete di ricarica più capillare rispetto ad ora e velocità di ricarica parziale migliorata.

 

In generale l'EREV così come tutti gli HEV seppur molto intelligente ed efficiente non può essere una alternativa all'HEV o quanto meno lo può essere solo per i prossimi 10 anni massimi e per lo più per le tipologie di auto che ho indicato sopra. 

[slego]

2 minuti fa, defiant scrive:

L'EREV non sostituisce le BEV, ma ne diviene un alternativa per chi un certo tipo di esigenze,

Chi fa molta autostrada con viaggi di oltre 300km prenderebbe in considerazione questa alternativa.

 

la soluzione al problema dell'autonomia è nella rete di distribuzione e nei sistemi di ricarica: non ha senso portarsi appresso un motore e del carburante per produrre energia elettrica on the road, quando è decisamente più logico ed efficiente far trovare l'energia elettrica direttamente là dove serve.

 

l'idea che un'auto BEV debba avere a "serbatoio pieno" la stessa autonomia di una ICE è secondo me errata in partenza, proprio perché il rapporto costi/benefici del portarsi appresso una grossa riserva di energia è totalmente diverso nei due casi.

[xtom]

5 minuti fa, defiant scrive:

 

L'EREV non sostituisce le BEV, ma ne diviene un alternativa per chi un certo tipo di esigenze,

Chi fa molta autostrada con viaggi di oltre 300km prenderebbe in considerazione questa alternativa.

Tra l'altro, viene da chiedersi se è più costoso mettere un motore, carburante e sistema di scarico od una batteria da 35kwh.

 

E' la cosa che mi sono spesso chiesto e l'unica risposta approssimativa che ho trovato è la seguente:

- batteria 150 € per kWh

- inverter 10 € per kW

- motore elettrico 10 € per kW

- motore termico 50 € per kW

 

Quindi facendo il tuo esempio una batteria da 35 kWh ha un impatto di 5.250 €, mentre un generatore da 50 kW avrebbe un impatto di 2.500 € di termico e 500 € di elettrico, per un totale di 3.000 €, totale 8.250 €

 

Ovviamente tutto a spanne e approssimativo, ma l'EREV sarebbe anche conveniente rispetto ai 70 kW che cubano 10.500 €.

 

11 minuti fa, slego scrive:

 

la soluzione al problema dell'autonomia è nella rete di distribuzione e nei sistemi di ricarica: non ha senso portarsi appresso un motore e del carburante per produrre energia elettrica on the road, quando è decisamente più logico ed efficiente far trovare l'energia elettrica direttamente là dove serve.

 

l'idea che un'auto BEV debba avere a "serbatoio pieno" la stessa autonomia di una ICE è secondo me errata in partenza, proprio perché il rapporto costi/benefici del portarsi appresso una grossa riserva di energia è totalmente diverso nei due casi.

 

Esatto, come dimostrano i costi sopra, non ha senso avere BEV con batteria grossa il doppio di quelle che normalmente uno utilizza solo per quelle 2 volte che devi fare tanti km in una botta, non ha senso portarsi dietro 363 giorni all'anno il doppio del peso al doppio del costo.

 

La soluzione non sono BEV con batterie grandi, ma ricariche rapide dove servono, ad esempio in autostrada.

 

[savio.79]

1 ora fa, xtom scrive:

 

E' la cosa che mi sono spesso chiesto e l'unica risposta approssimativa che ho trovato è la seguente:

- batteria 150 € per kWh

- inverter 10 € per kW

- motore elettrico 10 € per kW

- motore termico 50 € per kW

 

Quindi facendo il tuo esempio una batteria da 35 kWh ha un impatto di 5.250 €, mentre un generatore da 50 kW avrebbe un impatto di 2.500 € di termico e 500 € di elettrico, per un totale di 3.000 €, totale 8.250 €

 

Ovviamente tutto a spanne e approssimativo, ma l'EREV sarebbe anche conveniente rispetto ai 70 kW che cubano 10.500 €.

 

 

Esatto, come dimostrano i costi sopra, non ha senso avere BEV con batteria grossa il doppio di quelle che normalmente uno utilizza solo per quelle 2 volte che devi fare tanti km in una botta, non ha senso portarsi dietro 363 giorni all'anno il doppio del peso al doppio del costo.

 

La soluzione non sono BEV con batterie grandi, ma ricariche rapide dove servono, ad esempio in autostrada.

 

Meglio ancora: per le trasferte vacanziere con code da bollino nero, sarebbe utile un sistema di prolunghe volanti per ricaricare mentre si è in coda 😂

[stev66]

A mio parere, gli EREV hanno senso fino al C. 

Si prenda Honda come esempio. 

L'attuale Jazz pesa solo 130 kg in più di Jazz 2009, ed è più lunga di 11 cm. 

Motore termico, motore elettrico di trazione e generatore elettrico hanno la stessa dimensione ed ingombro del motore termico + cambio manuale. 

La batteria ( 1kWh, di cui 700 Wh disponibili) pesa circa 10 kg, altrettanto circuiteria di controllo ed elettronica di controllo supplementare. 

Ipotizziamo di ridurre il motore ad un tre cilindri ( circa il 25% del peso in meno)  e triplicare il pacco batterie. Ed aggiungiamo un caricatore esterno. 

 

Avremmo la B ideale. 

Per contro si pensi alla piattaforma small Stellantis, che non permette più di 500 km di autonomia NEDC BEV ( autostradale la metà). Di colpo un'auto non più fruibile a 360°.

[A.Masera]

4 minuti fa, stev66 scrive:

A mio parere, gli EREV hanno senso fino al C. 

Si prenda Honda come esempio. 

L'attuale Jazz pesa solo 130 kg in più di Jazz 2009, ed è più lunga di 11 cm. 

Motore termico, motore elettrico di trazione e generatore elettrico hanno la stessa dimensione ed ingombro del motore termico + cambio manuale. 

La batteria ( 1kWh, di cui 700 Wh disponibili) pesa circa 10 kg, altrettanto circuiteria di controllo ed elettronica di controllo supplementare. 

Ipotizziamo di ridurre il motore ad un tre cilindri ( circa il 25% del peso in meno)  e triplicare il pacco batterie. Ed aggiungiamo un caricatore esterno. 

 

Avremmo la B ideale. 

Per contro si pensi alla piattaforma small Stellantis, che non permette più di 500 km di autonomia NEDC BEV ( autostradale la metà). Di colpo un'auto non più fruibile a 360°.

 

sono molto scettico a riguardo: troppa complessità, troppi componenti da inserire in vetture dal prezzo contenuto.

 

Sciolto lo scoglio del costo della batteria o della velocità di carica il prezzo delle vetture non potrà che scendere.

 

Io comunque sono arrivato a 15.000km e non tornerei indietro, certo che i viaggi lunghi rimangono un problema.

 

[stev66]

21 minuti fa, A.Masera scrive:

 

sono molto scettico a riguardo: troppa complessità, troppi componenti da inserire in vetture dal prezzo contenuto.

 

Sciolto lo scoglio del costo della batteria o della velocità di carica il prezzo delle vetture non potrà che scendere.

 

Io comunque sono arrivato a 15.000km e non tornerei indietro, certo che i viaggi lunghi rimangono un problema.

 

A livello di Tesla hai ragione. 

A livello di Jazz, la tecnologia attuale non consente nessun'altra soluzione.

A meno di limitazioni non da poco ( si prenda e208 e Zoe come paradigma). 

 

[defiant]

5 ore fa, xtom scrive:

 

E' la cosa che mi sono spesso chiesto e l'unica risposta approssimativa che ho trovato è la seguente:

- batteria 150 € per kWh

- inverter 10 € per kW

- motore elettrico 10 € per kW

- motore termico 50 € per kW

 

Quindi facendo il tuo esempio una batteria da 35 kWh ha un impatto di 5.250 €, mentre un generatore da 50 kW avrebbe un impatto di 2.500 € di termico e 500 € di elettrico, per un totale di 3.000 €, totale 8.250 €

 

Ovviamente tutto a spanne e approssimativo, ma l'EREV sarebbe anche conveniente rispetto ai 70 kW che cubano 10.500 €.

 

 

Esatto, come dimostrano i costi sopra, non ha senso avere BEV con batteria grossa il doppio di quelle che normalmente uno utilizza solo per quelle 2 volte che devi fare tanti km in una botta, non ha senso portarsi dietro 363 giorni all'anno il doppio del peso al doppio del costo.

 

La soluzione non sono BEV con batterie grandi, ma ricariche rapide dove servono, ad esempio in autostrada.

 

 

E' approssimativo; mi verrebbe però da dire che:

1. il costo per kwh direi è più ora sui 120€/kwh

2. il costo di un motore come il firefly può industrialmente tenersi sui 2000€

3. il costo di un inverter per il termico da circa 50-55kw è massimo 500€

4. il costo dell'integrazione del serbatoio e catalizzatore lo quantifico sui 1500€

A naso, il costo della complessità tra un EREV ed una BEV si paga dimezzando la batteria.

Chiaro che è un costo per l'industrializzazione, ma:

1. Le future piattaforme sono comunque tutte multienergia, per quanto il target sia l'elettrico.

2. La percorrenza autostradale è quella che ci spaventa; anche le migliori Tesla, pur efficentate, non vanno oltre i 400km di autonomia autostradale.

3. Da un punto di vista ambientale, chi sceglierebbe un EREV tenderebbe comunque, in un uso normale, a fare comunque la gran parte dei km a batteria e tenderebbe ad usare la parte termica solo in alcuni casi.

4, Se la tutela dell'ambiente è il target, io accetterei di usare un EREV dal 2035 pagando magari una sovrattassa all'acquisto di 500€ ed una tassa annuale di possesso di 100€ (magari per auto fino a 200kw, con importi a salire con la potenza); se avessi alcune esigenze, sarebbe giusto comunque non dover essere penalizzato

5. Si può scegliere un compromesso accettabile; del resto nel 2035 in Europa continueremo a bruciare combustibili fossi per produrre energia... possiamo anche permetterlo (in maniera limitata) anche sulle auto.

 

6 ore fa, Hybris scrive:

Secondo me l'EREV è una soluzione solo per quelle auto che si pensa verranno utilizzate in zone dove la diffusione di colonnine rapide non arriverà.

 

Per tutti gli altri casi tra sviluppo delle batterie e diffusione della rete di ricarica è più conveniente andare sul BEV. Le auto piccole hanno meno bisogno di autonomia e nei i viaggi lunghi per il tempo di un caffè e una sosta al bagno avrai ricaricato l'80% dell'autonomia.

(Ma capisco che ancora oggi per andare al sud ogni estate ci sono code chilometriche in ogni benzinaio lungo l'autostrada...)

Ma io se voglio portare la famiglia in auto al mare in Salento come cavolo ci andrò? E' chiaro che è un caso limite, ma già oggi prendo l'auto e mi sparo BS-TO, BS-GE in giornata (in verità vado anche a Firenze, ma lì uso il treno); come si farà in futuro? E non ditemi che è u caso isolato..