Transizione ecologica ed il futuro della mobilità

[angelogiulio]

mi chiedo se nel prossimo decennio si potrebbe assistere ad uno scenario "cubano": chi può permetterselo compra l'elettrica, mentre chi no usa a oltranza auto a combustione che si cannibalizzano l'un l'altra in una sorta di mercato parallelo

[4200blu]

 

A lighthouse project at the southern tip of Chile: Production starts at the world’s first industrial-scale facility for carbon-neutral fuel

 

Start of production at the Haru Oni pilot plant in southern Chile marks a milestone in decarbonizing the transportation sector

Siemens Energy is working with HIF Global, Porsche, and other partners to make carbon-neutral fuel from wind power and water at industrial scale

Certificate confirms produced fuel is sustainable  

Production begins today at the world’s first fully integrated facility for making carbon-neutral, synthetic fuels. The Haru Oni plant, near the city of Punta Arenas in southern Chile, combines wind power, water, and CO2 to make e-methanol and ultimately electricity-based carbon-neutral gasoline. Siemens Energy designed and led the system integration of HIF Global’s pilot plant in collaboration with Porsche and other partners. The start of production of the first eFuels is a key step forward in decarbonizing the transportation sector, especially those segments that are difficult or impossible to electrify, like marine and aviation, or internal combustion engine cars that are still in use.

Siemens Energy Managing Board Member Anne-Laure de Chammard stated:( "The Haru Oni project aims to demonstrate that eFuels can be brought to market in large quantities and at competitive prices. It lays the foundation for bringing green energy to areas that are still heavily dependent on fossil fuels. This is key to achieving the climate goals of the transportation sector. The knowledge gained from this project will also help develop climate-friendly solutions for many other applications.”

By March 2023, the plant will be completed in less than two years in Magallanes province in Chile’s southern Patagonia region. As the co-developer and systems integrator, Siemens Energy has played a major role in designing this lighthouse project. Hydrogen, the basis of the fuel synthesis process, is produced in an electrolyzer from Siemens Energy. The wind turbine came from Siemens Gamesa. The project’s big challenge was to combine process steps for making synthetic fuels that had previously only been tested individually, and to coordinate them in a production chain for the first time in an efficient and trouble-free way. That integration is the basis for the ramp-up for eFuel production. The system is expected to produce 130,000 liters of eFuel per year by 2023. After the pilot phase, the first scaling will take the project in Chile up to a projected 55 million liters per year by the middle of the decade. Around two years later the capacity is expected to be 550 million liters per year.

The project is tapping Patagonia’s vast potential of renewable energy to assist the hydrogen economy, and thus the energy transition in Europe and around the world. The windy region offers as much as 6,000 full-load hours of operation for generating green electricity, around three times the amount available in Europe. Wind power is stored in liquid energy carriers using the power-to-X process. Those liquids are easy to transport out of a region with lots of renewable energy to places that are hungry for energy. Haru Oni is doing pioneering work here and may serve as a role model for many other regions around the world. It enjoys support from Germany’s Federal Ministry for Economic Affairs and Climate Action: in 2020, Haru Oni became the first hydrogen project to be funded as part of Germany’s national hydrogen strategy. 

The project is the first to apply the Clean Energy Certification solution developed by the TÜV Süd testing NGO and the German Energy Agency (DENA) in collaboration with Siemens Energy. That digital certificate provides fake-proof documentation that a product has earned the right to be called “green.” For a product to receive the certificate, the carbon footprint is documented for the first time across the entire production chain – in the case of eFuels, that means from the wind turbine to filling the tank. The certified e-gasoline from the Chilean plant will meet the EU’s requirements for sustainable fuels.

 

(SiemensEnergy / Porsche)

 

 

[xtom]

On 19/12/2022 at 14:17, angelogiulio scrive:

mi chiedo se nel prossimo decennio si potrebbe assistere ad uno scenario "cubano": chi può permetterselo compra l'elettrica, mentre chi no usa a oltranza auto a combustione che si cannibalizzano l'un l'altra in una sorta di mercato parallelo

 

In parte è già così, le auto nuove ed usate sono diventate più care, per cui c'è anche una tendenza ad allungarne la vita media, dato che sono anche diventate molto più affidabili nel tempo.

 

Per contro il prezzo di tutte le elettriche, soprattutto le più piccole, è attualmente tenuto artificialmente alto, per permettere alle case automobilistiche di incamerare gli incentivi e non cannibalizzare le vendite delle ICE che producono.

 

 

Il CEO di Volvo, di proprietà della cinese Geely, ha affermato che nel 2025 (tra 2 anni) il prezzo delle EV sarà equivalente a quello delle ICE, grazie anche all'adozione delle celle LFP che attualmente hanno un costo medio di 131 $ per kWh, ma contano di portarlo a 100 $ per kWh entro il 2025.

 

Un conteggio empirico dice che un powertrain termico completo costa circa 50 € a kWh, quindi per una ICE da 136 cv cuba circa 5 k, un modulo ibrido nel cambio automatico come quello di Stellantis costa circa 5000 € al cliente finale, quindi possiamo ipotizzare circa 8 k in totale.

 

Per contro per le auto elettriche si stima che il motore elettrico e l'inverter costino circa 20 € a kWh, quindi 2 k per 136 cv più una batteria da 50 kWh da 130 € a kWh farebbe un totale di 8.5 k usando le LFP, già oggi comparabile con un ICE, con la diminuzione del prezzo previsto nel 2025 delle LFP scenderebbe di altri 1.5 k a 7 k.

 

 

 

[4200blu]

9 minuti fa, xtom scrive:

Il CEO di Volvo, di proprietà della cinese Geely, ha affermato che nel 2025 (tra 2 anni) il prezzo delle EV sarà equivalente a quello delle ICE,

...forse ci sara...ma ci sono due via per arrivare al equivalente...abassare il prezzo futuro di una bev ad un prezzo ice di oggi oppure aumentare il prezzo di una ice al livello delle bev. Personalmente credo piu che vedremmo la seconda via.

 

 

 

Modificato 21 Dicembre 2022 da 4200blu

[xtom]

Adesso, 4200blu scrive:

...forse ci sara...ma ci sono due via per arrivare al equivalente...abassare il prezzo futuro di una bev ad un prezzo ice di oggi oppure aumentare il prezzo di una bev al livello delle bev. Personalmente credo piu che vedremmo la seconda via.

 

 

 

Come se le ICE non costassero già troppo ...

[stev66]

9 minuti fa, xtom scrive:

 

In parte è già così, le auto nuove ed usate sono diventate più care, per cui c'è anche una tendenza ad allungarne la vita media, dato che sono anche diventate molto più affidabili nel tempo.

 

Per contro il prezzo di tutte le elettriche, soprattutto le più piccole, è attualmente tenuto artificialmente alto, per permettere alle case automobilistiche di incamerare gli incentivi e non cannibalizzare le vendite delle ICE che producono.

 

 

Il CEO di Volvo, di proprietà della cinese Geely, ha affermato che nel 2025 (tra 2 anni) il prezzo delle EV sarà equivalente a quello delle ICE, grazie anche all'adozione delle celle LFP che attualmente hanno un costo medio di 131 $ per kWh, ma contano di portarlo a 100 $ per kWh entro il 2025.

 

Un conteggio empirico dice che un powertrain termico completo costa circa 50 € a kWh, quindi per una ICE da 136 cv cuba circa 5 k, un modulo ibrido nel cambio automatico come quello di Stellantis costa circa 5000 € al cliente finale, quindi possiamo ipotizzare circa 8 k in totale.

 

Per contro per le auto elettriche si stima che il motore elettrico e l'inverter costino circa 20 € a kWh, quindi 2 k per 136 cv più una batteria da 50 kWh da 130 € a kWh farebbe un totale di 8.5 k usando le LFP, già oggi comparabile con un ICE, con la diminuzione del prezzo previsto nel 2025 delle LFP scenderebbe di altri 1.5 k a 7 k.

 

 

 

Il problema è che anche a prezzi più bassi, la versatilità di una piccola ICE per le BEV è ancora lontana. 

 

[4200blu]

1 minuto fa, xtom scrive:

 

Come se le ICE non costassero già troppo ...

...sicurezza, tutti gli adas, sistemi per pulire lo scarico, conforto aumentato con portelloni elettrici ecc. ecc. non cade dal cielo gratis.

 

 

[stev66]

6 minuti fa, 4200blu scrive:

...sicurezza, tutti gli adas, sistemi per pulire lo scarico, conforto aumentato con portelloni elettrici ecc. ecc. non cade dal cielo gratis.

 

 

Però una B A+ semplice, tipo Panda evoluta, potrebbe avere la dotazione basica e costare il giusto. 

Una nicchia forse? Certo, ma ad oggi difficilmente colmabile con ICE corrispondente. 

[davos]

Il problema è che una elettrica da 50 kWh di batteria ha 400 km di autonomia wltp. Quindi 250-300 reali. A quel punto viaggiare diventa più complicato a meno che davvero non sia seminato di colonnine dappertutto. A quel punto ricarichi facilmente dove vuoi. Se riesci a fare 10-80% in 15-20 minuti ci può anche stare. Tenendo anche conto dei minori costi di manutenzione e gestione e si spera tornino normali anche i costi dell'elettricità. Puoi pure pagare qualcosa in più a rate se poi risparmi in carburante e costi di gestione.

[Alain]

Attenzione articolo di Italia Oggi sui prossimi controlli GdF

 

Modificato 21 Dicembre 2022 da Alain