Transizione ecologica ed il futuro della mobilità

[xtom]

20 minuti fa, jameson scrive:

Di chip ne facciamo già parecchi in Italia.

Ci sono e come.

Il padre del processo MOS con gate in silicio autoallineante, che ha permesso di realizzare i primi microprocessori, è l'italiano Federico Faggin, che veniva da SGS (oggi STMicroelectronics) ed è andato in Intel nell'ambito di un programma di collaborazione.

A tutt'oggi siamo messi molto bene.

 

 

Vero, però secondo me la cartina che hai messo non riguarda soli i chip, per OSAI ci ho lavorato tanti anni fa, non faceva chip, ma macchine a controllo numerico, che oggi chiameremmo stampanti 3D.

[jameson]

11 minuti fa, xtom scrive:

Vero, però secondo me la cartina che hai messo non riguarda soli i chip, per OSAI ci ho lavorato tanti anni fa, non faceva chip, ma macchine a controllo numerico, che oggi chiameremmo stampanti 3D.

Sì, quello che conta è il rosso e il grigio, e abbiamo diversi siti e anche importanti a livello mondiale.

[gilerak]

5 ore fa, jameson scrive:

Sì, quello che conta è il rosso e il grigio, e abbiamo diversi siti e anche importanti a livello mondiale.

Beh, non credevo. Quindi il limite è da un'altra parte.

[v13]

occhio che di microchip ce ne sono decine di tipi diversi con qualità e usi pure molto diversi. quelli più complessi e redditizi sono quelli con microsaldature che solo pochissimi costruttori al mondo sono in grado di realizzare, specie a grande scala. e sono praticamente solo a Taiwan, Olanda e negli USA. In Cina non ci sono ancora arrivati (almeno per quel che ne sapevo io).

[jameson]

6 ore fa, v13 scrive:

occhio che di microchip ce ne sono decine di tipi diversi con qualità e usi pure molto diversi. quelli più complessi e redditizi sono quelli con microsaldature che solo pochissimi costruttori al mondo sono in grado di realizzare, specie a grande scala. e sono praticamente solo a Taiwan, Olanda e negli USA. In Cina non ci sono ancora arrivati (almeno per quel che ne sapevo io).

Allora, di componenti in silicio ce ne sono centinaia di migliaia di part number, basta che vai su www.mouser.it e vedi quanti ne hanno in catalogo.

Quelli a cui fai riferimento solo i chip CMOS con tecnologia allo stato dell'arte. Al momento i produttori leader sono due, TSMC (Taiwan), numero uno al mondo e terzista di tutti i grossi nomi (AMD, Qualcomm, NVidia) e Samsung (Corea del Sud). Tutti gli altri sono indietro, Intel è terzo un po' arretrato. Perfino IBM, che pure è probabilmente la società più avanzata al mondo nella ricerca, ormai si appoggia alle fabbriche Samsung per le tecnologie più spinte.

Gli olandesi non producono chip, producono le macchine per litografia, e sono gli unici al mondo (EDIT: non è vero, hanno NXP che fa parecchia roba, anche se a livello digitale più che altro sono i processori ex Motorola quindi in realtà le fabbriche sono in USA).

Detto questo, i chipponi bleeding edge servono solo per i computer e i cellulari. Per tutto il resto, compreso l'automotive, ma anche per gli armamenti, si usano tecnologie digitali più mainstream o roba analogica o mixed-signal.

STMicroelectronics è diventato il riferimento mondiale per i microcontrollori a basso costo basati su ARM che spopolano in applicazioni da milioni di numeri. I cinesi ne producono parti compatibili a iosa, con un'esplosione a livello internazionale causata dalla penuria di componenti post COVID.

Per quanto riguarda l'automotive, c'è una grossa scelta. Quando si parla di centraline per ECU o specialmente ADAS, che richiedono l'uso di DSP e componenti mixed signal ad alte prestazioni, gli USA hanno l'esclusiva con i due dominatori del mercato industriale Analog Devices e Texas Instruments (si trovano anche nei droni iraniani: per qualunque applicazione industriale è difficile non passare per questi due, da quando si sono comprati tutta la concorrenza).

I cinesi non hanno un tubo, solo roba banale prodotta in grandissimi numeri e pressoché inutilizzabile visto anche che la documentazione che forniscono farebbe pietà se non facesse incazzare. Chi non va trascurato invece sono i giapponesi, che hanno parecchie fabbriche anche di livello molto avanzato (specie per le memorie).

Modificato 27 Novembre da jameson

[v13]

Grazie per le precisazioni @jameson

[M86]

On 25/11/2024 at 12:15, Muschio scrive:

No, il fine è solo uno: portare la EU ad esser carbon neutral per il 2050

Con l'ipocrisia di lasciare che le produzioni vengano delocalizzate in località dove se ne sbattono del carbon neutral (o qualunque altro tipo di inquinamento).

Modificato 27 Novembre da M86

[Muschio]

7 ore fa, M86 scrive:

Con l'ipocrisia di lasciare che le produzioni vengano delocalizzate in località dove se ne sbattono del carbon neutral (o qualunque altro tipo di inquinamento).

No, non sarà così facile. Con il CBAM (!! - Carbon Border Adjustment Mechanism vedi qui) recentemente varato, dal 2026 I prodotti esteri (di aziende EU o non-EU) dovranno pagare una tassa per compensare le emissioni di co2 prodotte in eccesso rispetto agli standard EU e rendere tali prodotti meno vantaggiosi. Certo è tutto un castello di carte (azzardo?) con fondamenta molto fragili 

[ILM4rcio]

No, non sarà così facile. Con il CBAM (!! - Carbon Border Adjustment Mechanism vedi qui) recentemente varato, dal 2026 I prodotti esteri (di aziende EU o non-EU) dovranno pagare una tassa per compensare le emissioni di co2 prodotte in eccesso rispetto agli standard EU e rendere tali prodotti meno vantaggiosi. Certo è tutto un castello di carte (azzardo?) con fondamenta molto fragili 

Si ma come le calcoli le emissioni in nazioni dove non ci sono controlli?

[Alain]

Articolo impietoso del sole24ore che fotografa la rsituazione in Europa ⤵️ (leggibile senza pagare) 

 

https://www.ilsole24ore.com/art/l-auto-elettrica-ora-e-stand-by-l-industria-affronta-tempesta-AGliknHB

 

L’auto elettrica ora è in stand by: l’industria affronta la tempesta

 

Una crisi epocale si abbatte sul settore: vetture a batteria invendute, normative sulla CO₂ che rischiano di mettere fuori gioco la produzione europea, mentre brand cinesi semisconosciuti tentano l’invasione con modelli termici e ibridi.

 

l’industria dell’auto, partita lancia in resta verso la rivoluzione dell’auto elettrica con raffiche di annunci su improbabili all-in verso le macchine a batteria per far felici gli analisti di borsa, si scontrano con la dura realtà: le vetture a ioni di litio, imposte nei fatti dalla Ue, non convincono i clienti.
 

E il cliente è sovrano: se non è convinto non compra. Il risultato è sotto gli occhi di tutti: vendite in picchiata (i dati Jato indicano cali a doppia cifra fino a superare un - 30%), modelli che non decollano in un’ipertrofia di offerta molo tedesca incapace di competere efficacemente con Tesla, che alla fine è la scelta numero uno, senza se e senza, se si vuole un’auto a pile.
 

Viene da chiedersi una volta di più come è stato possibile arrivare a questo punto, una situazione dove vacillano teutoniche certezze e ci si chiede quale gruppo (Stellantis o Volkswagen) farà la fine di Nokia che più di 15 anni fa non resistette all’onda d’urto della rivoluzione del touch.
 

E di fronte alla Waterloo di volumi e profit warning, il mondo dell’automotive si interroga anche sulla capacità di molti manager che hanno deciso line-up invendibili, modelli assurdi e senza alcuna speranza di avere successo (il piccolo caso di Abarth 500e è emblematico, insieme a quello di Audi Q8 e-tron le cui vendite irrisorie hanno portato alla chiusura dello stabilimento di Bruxelles). 
 

Le case piuttosto smetteranno di produrre termiche e ibride per non pagare multe o compare crediti di CO2. E le stime, indicate anche da Luca de Meo, ceo di Renault e presidente di Acea indicano che a rischio ci sono circa 2.8 milioni di vetture che non saranno prodotte, corrispondete all’output di una decina di fabbriche europee.

 

 

 

Modificato 29 Novembre da Alain