STELLANTIS - 1.2 GSE EB3 (AT6 Hybrid e MT6 con catena di distribuzione)

[j]

 

Announcing new HYBRID Technology

PEUGEOT is introducing new hybrid technology with MHEV 48v and we will have a strong roll out in this year with 208, 2008, 308, 3008, 5008 and 408. The PEUGEOT Hybrid 48V system consists of a new-generation 100hp or 136hp PureTech petrol engine, coupled to an unprecedented 6-speed electrified dual-clutch gearbox (E-DCS6) which incorporates an electric motor (21 kW). Thanks to a battery that recharges while driving, this technology offers increased low-end torque and a 15% reduction in fuel consumption (from 126g of CO2/km in 3008). In urban driving, a C-segment SUV equipped with the HYBRID system can thus operate more than 50% of the time in 100% zero-emission electric mode. It also allows you to drive in zero emission mode in urban use

 

 

Cita

Trasformazione in atto: gli stabilimenti di produzione di propulsori di Trémery-Metz in Francia contribuiscono alla gamma elettrificata di Stellantis

• Stellantis ha investito dal 2018 oltre 2 miliardi di euro nei suoi impianti francesi
• Insieme ai suoi due partner delle Joint Venture, sono stati finora investiti 150 milioni di euro per gli ultimi ammodernamenti degli stabilimenti di Trémery-Metz
• Gli aggiornamenti  in Trémery-Metz consolidano la competenza di Stellantis nella produzione di propulsori per veicoli elettrici a batteria e ibridi 
• Gli investimenti in Trémery-Metz rappresentano la capacità di Stellantis di creare una nuova catena del valore elettrificata mantenendo un equilibrio tra collaborazione tra partner, progettazione interna e produzione specializzata
• I motori e le trasmissioni di Trémery-Metz sosterranno l’impegno dell’azienda a offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente

 

AMSTERDAM, 29 giugno 2022 - Durante la visita odierna agli impianti di produzione di Trémery-Metz in Francia, Carlos Tavares, CEO di Stellantis, ha evidenziato come le trasformazioni degli impianti dimostrino i progressi compiuti dall’azienda verso il raggiungimento degli obiettivi di elettrificazione espressi nel piano Dare Forward 2030, che prevedono la copertura del 100% del mix di vendite con veicoli elettrici a batteria per autovetture (BEV) in Europa e del 50% del mix di vendite di BEV con autovetture e veicoli commerciali leggeri negli Stati Uniti entro il 2030. Dal 2018, l’azienda ha investito 2 miliardi di euro nei siti produttivi francesi.

 

Gli aggiornamenti del sito di Trémery-Metz consolideranno le competenze di Stellantis nella produzione di propulsori per veicoli elettrici a batteria, ibridi plug-in (PHEV) e ibridi, rispondendo all’esigenza della società di disporre di una mobilità pulita, sicura e conveniente e facilitando la transizione dai veicoli con motore a combustione interna (ICE) ai BEV. 

 

“Trémery-Metz è un esempio eccellente di come stiamo trasformando la nostra produzione in Francia e nelle nostre attività globali,” ha dichiarato Carlos Tavares, CEO di Stellantis. “Abbiamo creato una nuova catena del valore globale con partner fidati, tra cui cinque gigafactory, per sostenere la nostra strategia globale dedicata alle batterie per EV e promuovere gli obiettivi del piano Dare Forward 2030. Desidero ringraziare vivamente le parti sociali, gli stakeholder locali e i nostri dipendenti altamente qualificati per la collaborazione offerta durante questa fase di aumento della produzione a Trémery-Metz e per la realizzazione del nostro futuro elettrificato”. 

 

Attraverso gli investimenti in due joint venture chiave a Trémery-Metz (si veda l’infografica “Catena del valore”), Stellantis ha messo in atto una strategia di integrazione verticale volta ad aumentare il controllo della catena del valore dell’elettrificazione globale. 

 

• Emotors, una joint venture al 50% con Nidec Leroy-Somer Holding, inizierà quest'anno la produzione di una gamma di motori elettrici all’avanguardia presso lo stabilimento di Trémery, un tempo il più grande stabilimento di produzione di motori diesel al mondo e ora la prima struttura di Stellantis a realizzare motori elettrici. Finanziata con un investimento industriale di 93 milioni di euro fino ad oggi, Emotors mira a stimolare lo sviluppo dell’elettrificazione in Stellantis e a soddisfare le esigenze di altre case automobilistiche.  La joint venture ha una capacità prevista superiore a 1 milione di motori all'anno a partire dal 2024. 
•  

e-Transmissions, una joint venture al 50% con Punch Powertrain, finanziata con un investimento di 57 milioni di euro fino ad oggi, si concentra sulla produzione della futura generazione di trasmissioni elettrificate a doppia frizione (eDCT) presso lo stabilimento Stellantis di Metz. L’impianto, rinomato per le sue competenze nella produzione di cambi, dovrebbe aumentare la produzione annuale fino a raggiungere circa 600.000 cambi eDCT entro il 2024 per il portafoglio ibrido di Stellantis.

 

 

Un portafoglio elettrificato e incentrato sul cliente

 

L’Emotors M3 sarà il primo motore elettrico della gamma. L’M3 fornirà un sistema di trazione elettrica efficienti ed economicamente competitivo, progettato per funzionare con una tensione di 400 V ed erogare una potenza di 115 kW, che debutterà su un BEV Stellantis entro la fine del 2022.

 

 

 

La trasmissione eDCT è disponibile con due livelli di elettrificazione, 48 V e 320 V, e può essere utilizzata per applicazioni ibride e PHEV. Atteso per il 2023, il sistema di propulsione ibrida a 48 volt, abbinato a un'evoluzione radicale del pluripremiato motore a benzina PureTech Turbo a 3 cilindri da 1,2 litri, offre un'esperienza di guida realmente elettrificata, spingendo le ruote del veicolo anche quando il motore elettrico è spento e riducendo i consumi di carburante e le emissioni di CO2 fino al 20% rispetto al gruppo propulsore attuale. 

 

 

 

 

 

On 27/08/2023 at 13:21, J-Gian scrive:

Confrontando dal sito km77.com, la versione manuale Peugeot 3008 Active Pack PureTech 130 S&S (2020) con la versione ibrida Peugeot 3008 Active Pack Hybrid 136 e-DCS6 (2023), alla voce peso si passa dai 1.395 kg ai 1.553 kg della ibrida con DCT, quindi circa 160 kg di differenza tra i pesi dichiarati. 

 

Mettendola a confronto con la versione automatica con cambio ad 8 rapporti, ovvero la Peugeot 3008 Active Pack PureTech 130 S&S EAT8 (2020-2023), il dichiarato è sempre pari a 1.395 kg... E qui qualcosa non torna, sicuramente c'è un errore, dato che quel cambio pesa un bel po' più del manuale... 

 

La versione ibrida peggiora nello 0-100 km/h: 9,7 s per l'automatica, 10 s per la ibrida. La manuale, potenzialmente potrebbe essere più rapida (9,5 s)... Dato che a mio avviso, non è alla portata dei più... 

 

Quanto ad emissioni di CO2, e quindi consumo medio dichiarato WLTP, con 126 gr/km la ibrida fa meglio di tutti, seguita dalla manuale (138 gr/km) e per ultima, l'automatica ad 8 rapporti (144 gr/km).

Modificato 23 Settembre da __P

[The Krieg]

Fake news, la fabbrica è troppo illuminata e pulita per essere una PSA

[Bare]

Very sad news.

[xtom]

Il motore elettrico da 115 kW era già stato annunciato per la 308 elettrica in produzione tra un anno.

 

Mi chiedo invece se questo Puretech ibrido eDCT sia destinato anche alle tre sorelle polacche.

 

1 ora fa, The Krieg scrive:

Fake news, la fabbrica è troppo illuminata e pulita per essere una PSA

 

La fusione con Stellantis prevedeva che FCA fornisse l’impresa di pulizia a tutti gli stabilimenti del gruppo, mentre PSA ci metteva tutto il resto🤣 

[gilerak]

11 ore fa, xtom scrive:

Mi chiedo invece se questo Puretech ibrido eDCT sia destinato anche alle tre sorelle polacche.

Penso sia molto probabile 😥

[AndreaB]

In PSA hanno investito seriamente....

 

[Beckervdo]

Quindi il 1.2 PureTech passa al Ciclo Miller, perde la cinghia a bagno d'olio guadagnando la catena (dove richiesto), trattamento DLC per canne cilindro e testata completamente ridisegnata. ID a 350 Bar e OPF.

Praticamente è un misto di tecnologia FCA e PSA.

Sulla carta è un motore adeguato ai tempi, ma deve uscire adesso.

 

Ottimo per l'ibrido P3, così che l'auto può muoversi anche nelle fasi di manovra in elettrico, come accade per la Tonale.

 

[KimKardashian]

44 minuti fa, Beckervdo scrive:

Quindi il 1.2 PureTech passa al Ciclo Miller, perde la cinghia a bagno d'olio guadagnando la catena (dove richiesto), trattamento DLC per canne cilindro e testata completamente ridisegnata. ID a 350 Bar e OPF.

Praticamente è un misto di tecnologia FCA e PSA.

Sulla carta è un motore adeguato ai tempi, ma deve uscire adesso.

 

Ottimo per l'ibrido P3, così che l'auto può muoversi anche nelle fasi di manovra in elettrico, come accade per la Tonale.

 

Si presume motore decente quindi? 

[nucarote]

48 minuti fa, Beckervdo scrive:

Quindi il 1.2 PureTech passa al Ciclo Miller, perde la cinghia a bagno d'olio guadagnando la catena (dove richiesto), trattamento DLC per canne cilindro e testata completamente ridisegnata. ID a 350 Bar e OPF.

Praticamente è un misto di tecnologia FCA e PSA.

Sulla carta è un motore adeguato ai tempi, ma deve uscire adesso.

 

Ottimo per l'ibrido P3, così che l'auto può muoversi anche nelle fasi di manovra in elettrico, come accade per la Tonale.

 

Se pigliavano il 1.0 FF e rifacevano tutti i supporti motore a tutti i cloni su CMP/EMP mi sa che facevano prima.  

Scherzi a parte così il 1.2 PureTech diventa interessante, a patto che esca subito già con la JJ.

Modificato 30 Giugno 2022 da nucarote

[Beckervdo]

1 ora fa, KimKardashian scrive:

Si presume motore decente quindi? 

Direi ampiamente allineato con le offerte di mercato odierne.