STELLANTIS - 1.2 GSE EB3 (AT6 Hybrid e MT6 con catena di distribuzione)

[LiF]

On 16/1/2024 at 14:51, AlexMi scrive:

Il cambio in realtà ha precedenti perchè è derivato dal DT1, montato su alcune auto cinesi, e, a parte la compattezza, non ha nulla di rivoluzionario.

A mio avviso abusa in maniera furba del termine "Doppia Frizione"; infatti tale tipologia di cambi è caratterizzata dall'avere la marcia successiva pre-innestata su un'altro albero, per cui il cambio marcia, insieme veloce e fluido, in realtà non è altro che il passaggio da una frizione all'altra, con continuità del moto.

Qui non c'è nulla di tutto ciò: semplicemente il cambio vero e proprio ha la metà delle marce, e le frizioni aggiuntive servono per innestare il riduttore epicicloidale che raddoppia il numero di rapporti. Nulla in comune con un cambio "doppia frizione" come lo conosciamo, in quanto le frizioni sono usate in maniera completamente diversa.

Fra l'altro ha solo 6 marce complessive, poche rispetto agli standard attuali.

 

Se ho ben capito (ma ammetto che non mi è ancora del tutto chiaro lo schema di funzionamento) anche in questo cambio ci sono dei passaggi di marcia (non so se tutti o solo alcuni) che vengono realizzati solamente mediante l'azionamento delle frizioni/freno, quindi potenzialmente in tempi molto rapidi

[Bare]

Well... This is prime example of PSA's stinginess. Mechanic or great mechanical solutions were never on their ethos.

Their PR is trying to iron this out. How great there are and so on. On the other hand no one from media outlets is questioning this. Sort of win-win for PSA.

 

 

 

[AlexMi]

1 ora fa, LiF scrive:

Se ho ben capito (ma ammetto che non mi è ancora del tutto chiaro lo schema di funzionamento) anche in questo cambio ci sono dei passaggi di marcia (non so se tutti o solo alcuni) che vengono realizzati solamente mediante l'azionamento delle frizioni/freno, quindi potenzialmente in tempi molto rapidi

Tutti i passaggi marcia dei cambi a convertitore e rotismi epicicloidali sono fatti attraverso l'azionamento di freni/frizioni, non è quello che caratterizza un tradizionale cambio a doppia frizione.

[itr83]

20 ore fa, leon82 scrive:

Speriamo che CT autorizzi una versione con cambio manuale depotenziata a 95cv.
Nello stivale potrebbe essere molto utile.


☏ iPad ☏

 

io spero, invece, che cambino quella legge idiota.

[Osv]

5 minuti fa, itr83 scrive:

 

io spero, invece, che cambino quella legge idiota.

Ma non l’avevano estesa ai primi 3 anni di patente ultimamente?

[gpat]

6 minuti fa, itr83 scrive:

 

io spero, invece, che cambino quella legge idiota.

 

L'hanno appena cambiata rendendola ancora più idiota quindi ci spererei poco

[LiF]

8 ore fa, AlexMi scrive:

Tutti i passaggi marcia dei cambi a convertitore e rotismi epicicloidali sono fatti attraverso l'azionamento di freni/frizioni, non è quello che caratterizza un tradizionale cambio a doppia frizione.

Allo stato attuale della tecnica, i migliori cambi a convertitore di coppia e a doppia frizione si equivalgono più o meno come resa, prestazioni e piacere di guida su strada. In entrambi i casi, si riesce a realizzare un passaggio di marcia seamless, sia che venga realizzato mediante il passaggio tra due diversi ingranaggi già innestati sia che venga realizzato frenando o liberando diverse parti di un riduttore epicicloidale. Quello che non capisco è il motivo per cui l'architettura di questo cambio, che mescola furbescamente entrambe queste tecnologie con un design complessivamente più semplice, di per se dovrebbe dare prestazioni peggiori. Non sto parlando di come è stato implementata industrialmente. C'è per caso qualche cambio di rapporto (a salire) nel quale lavora come un robotizzato ad una frizione?

[AlexMi]

1 ora fa, LiF scrive:

Allo stato attuale della tecnica, i migliori cambi a convertitore di coppia e a doppia frizione si equivalgono più o meno come resa, prestazioni e piacere di guida su strada. In entrambi i casi, si riesce a realizzare un passaggio di marcia seamless, sia che venga realizzato mediante il passaggio tra due diversi ingranaggi già innestati sia che venga realizzato frenando o liberando diverse parti di un riduttore epicicloidale. Quello che non capisco è il motivo per cui l'architettura di questo cambio, che mescola furbescamente entrambe queste tecnologie con un design complessivamente più semplice, di per se dovrebbe dare prestazioni peggiori. Non sto parlando di come è stato implementata industrialmente. C'è per caso qualche cambio di rapporto (a salire) nel quale lavora come un robotizzato ad una frizione?

Il DT1, che è il suo progenitore, nel passaggio 3-4 marcia fa un cambio marcia tradizionale. Su questo in oggetto invece non ho ancora trovato questo dettaglio.

Per il resto, c'è solo un cambio a convertitore che si comporta (quasi) come un doppia frizione nelle cambiate sportive. Ma è, appunto, un cambio con convertitore di coppia, target alto di gamma, molto costoso, fatto con tutti i crismi.

Con questo Punch non ha nulla in comune.

 

[stev66]

Su Al Volante c'è la prima prova di questo motore, nella versione 136 cv

Su Citroen c5 aircross. 

Il cambio prende 4 stelle su 5 e viene definito dolce e rapido. 

I motori prendono 4 stelle su 5. 

Le prestazioni sono buone. 

Vel max 196 km/h

Accelerazione 0 100 km 10,1 sec. 

1,km da fermo 31,6 sec

Ripresa 70 120 7,2 sec. 

Il consumo medio rilevato è 14,2 km/litro. 

Considerando che parliamo di un'auto che ha misure 450 x 186x 169  ( un C SUV) mi sembrano numeri promettenti. 

E mi fa pensare quanto bene potrebbe fare su Ypsilon il medesimo powertrain. 

[J-Gian]

11 minuti fa, stev66 scrive:

Il consumo medio rilevato è 14,2 km/litro. 

 

Visto il livello d'ibridazione, direi buono, ovviamente non all'altezza delle FHEV più spinte (QQ 17 km/l, Austral 17,6 km/l, Corolla Cross 18,6 km/)